СОДЕРЖАНИЕ

ПОЧЕМУ "ТЕПЛОВОЗ?"
Для облегчения перемещения громоздких предметов древние египтяне и римляне пользовались каменными направляющими, т.е., по-нынешнему, рельсами. Веками подбирались материалы для рельсов и изобретались способы передвижения, но перевозки ограничивались короткими расстояниями. Изготовление в 1738 году металлических рельсов не создало железнодорожный транспорт с организованным движением поездов, поскольку отсутствовало совершенное движущее устройство. Мысли изобретателей и по сей день идут по двум направлениям: повозки передвигать приспособлениями от неподвижных установок или тянуть самостоятельно движущимся устройством, в котором тогда стремились использовать паровую машину.
После неудачных и даже трагических попыток изобретателей разных стран 27 сентября 1825 года на металлические рельсы встал и потащил повозки паровоз англичанина Джорджа Стефенсона (1781-1848). Он не был первым и единственным изобретателем паровоза. Но его творение превозмогло конную тягу и годилось для повсеместного распространения, потому что стефенсоновский «Locomotion» (от латинских слов locos - место и motio - движение) представлял из себя двигатель повозок с собственным источником энергии движения, передвигавший сам себя, т.е. самовоз. Это слово есть в «Кратком техническом железнодорожном словаре», выпущенном Трансжелдориздатом в 1946 году в Москве. Теперь «самовоза» нет даже в толковом словаре русского языка.
Стефенсон, опираясь на опыт своих предшественников, построил паровоз не только как великое техническое сооружение, но и создал локомотивную тягу. Паровоз Сефенсона воплотил в себе не только силовую установку, от которой вращаются колёса для передвижения состава поезда. Паровоз стал средством эксплуатации железных дорог. Поэтому 27 сентября 1825 года во всём мире считается датой создания железных дорог. Вот как велико значение локомотива. Со времени своего создания локомотив вызвал две вечные особенные проблемы: как техническое сооружение - это взаимодействие с рельсами; как средство эксплуатации железных дорог - это потребительская ценность у организаторов перевозок для безопасного и бесперебойного движения поездов.
В России проект первой в мире универсальной паровой машины разработал в 1763 году первый русский теплотехник И.И. Ползунов (1728-1766). Пущенная в эксплуатацию через три месяца после его смерти другая спроектированная им машина, приносившая прибыль, через 43 дня была остановлена для ремонта котла, затем сломана невежественными недоброжелателями и предана забвению.
За рубежом первую пригодную для эксплуатации паровую машину в 1774 году построил англичанин Джеймс Уатт (1736-1819), получивший в 1784 году патент на универсальный паровой двигатель. Многолетняя борьба с бесконечным количеством препятствий и затруднений вынудила Уатта заявить друзьям, что «ему надоело отечество», и в начале семидесятых годов вести серьёзные переговоры о переезде в Россию с ежегодным жалованием в 1000 фунтов стерлингов. Помешал выгодный контракт с местными машиностроителями.
В России постройку паровых машин возобновили в 1824 году крепостные отец Е.А. Черепанов (1774-1842) и сын
М.Е. Черепанов (1803-1949). В августе 1834 года они построили на Выйском заводе, входившем в состав Нижнетагильского завода, первый российский паровоз из отечественных материалов с оригинальным механизмом обратного хода. Паровозы Черепановых обслуживали внутризаводскую железную дорогу. Названия «сухопутный пароход» и «паровая повозка» за таким видом локомотива не удержались. В 1834 году в Россию прибыл австрийский профессор Ф.Герстнер (1793-1840), которому царь отдал предпочтение в строительстве первой железной дороги, открытой в 1837 году. Для неё за рубежом закупалось всё: от болтов и гаек до специально спроектированных паровозов. Опытом отечественного паровозостроения царизм в духе тех времён пренебрёг.
Британские противники первой железной дороги с паровозами, отстаивая интересы конной тяги, приводили, в частности, доводы: коровы перестанут пастись, куры прекратят нести яйца, отравленный паровозами воздух будет убивать птиц. Да, недовольство паровозами было и есть у защитников окружающей природной среды. Но более всех недовольство паровозами высказывали даже самые талантливые изобретатели их. Причина - низкий коэффициент полезного действия (до 9%), который ещё в двадцатых годах XX века по-русски называли отдачей. Десятки лет теоретики и практики, учёные и инженеры, конструкторы и эксплуатационники совершенствовали паровоз, не остаются без их внимания и по сей день поиски более совершенного использования твёрдого топлива в локомотивах.
Низкий коэффициент полезного действия (кпд) паровоза обусловлен самой сущностью даже идеальной паровой машины, ибо, согласно второму началу термодинамики, невозможно создать вечный двигатель второго рода, т.е. такую периодически действующую машину, которая целиком превращала бы в работу всю теплоту, получаемую от какого-нибудь одного внешнего источника. Реальный термодинамический кпд получается значительно ниже теоретического из-за потерь в котле, от охлаждения стенок рабочих цилиндров, с утечками, на внутреннее трение и т.д. Поэтому для значительного повышения кпд локомотива потребовалось заменить паровую машину внешнего сгорания топлива более совершенной. Такой машиной стал двигатель внутреннего сгорания с самовоспламенением жидкого топлива в рабочем цилиндре, изобретённый в 1897 году немецким инженером Р.Дизелем (1858-1913) и носящий его фамилию.
Таким образом, создание тепловоза - это результат развития локомотива, которым первоначально был паровоз. Поэтому опыт организации создания, совершенствования, эксплуатации, ухода и ремонта, обучения кадров и другие традиции предшественников-паровозников нужно изучать и использовать применительно к тепловозной тяге.
Инженерная и научная мысль России в начале прошлого века прорабатывала целесообразность соединения дизеля с паровозом и возможность постройки оригинального локомотива с двигателем внутреннего сгорания. Первыми в мире инженер Н.Г. Кузнецов и полковник
А.И. Одинцов разработали проект «автономного электровоза», т.е. тепловоза с электрической передачей. 8 декабря (старого стиля) 1905 года Н.Г. Кузнецов и А.И. Одинцов сообщили заседанию Русского технического общества о своём проекте, который был одобрен. По сути, Кузнецов и Одинцов первыми в мире заложили основы устроения тележечных тепловозов с двумя независимыми силовыми установками на одной раме, с электропередачей мощности от дизеля к каждой обособленной оси движущих колёсных пар локомотива, с подкрышевым расположением устройства для охлаждающих дизель жидкостей, с двумя постами управления внутри кузова. Эти предложения воплощались в отечественных и зарубежных тепловозах.
Но проекты Кузнецова и Одинцова тогда не осуществили, хотя Россия выпускала дизели и электрооборудование, в 1903 году создала первый в мире дизель-электроход «Вандал», а в отличие от Западной Европы обладала большими залежами нефти, обширными безводными районами и многими местностями с очень жёсткой водой, что пагубно сказывалось на котлах паровозов. Причину профессор Ю.В. Ломоносов объяснял так: «Вопрос о введении тепловозов бесспорно представляет жгучий интерес. Но, начиная с Петра Великого, мы настолько привыкли во всём равняться на Запад, что и в тепловозном вопросе долго не решались выступить самостоятельно, а всё поджидали указаний западноевропейской практики».
До Первой мировой войны на заводах, железных дорогах, в учебных заведениях выдвигалось и разрабатывалось много разных проектов тепловозов. Кроме стремления повысить кпд локомотива, отечественных новаторов подпитывала идея избавиться от необходимости заправляться водой. В 1909-1913 годах Коломенским машиностроительным заводом разрабатывался неосуществлённый проект тепловоза с электрической передачей общей мощностью двух дизелей 1000 л.с. Для проекта Ташкентской железной дороги (с участием Ю.В. Ломоносова) в июле 1914 года МПС решилось на кредиты. Но они были закрыты в связи с вступлением 19 июля (старого стиля) 1914 года Российской империи в мировую войну.
В 1913 году Общество по постройке термолокомотивов (Дизель-Клозе-Зульцер) в городе Винтертур (Швейцария) с участием заводов «Братья Зульцер» и А.Борзига (Берлин, экипаж) построило для Прусских железных дорог тепловоз с двухтактным двигателем внутреннего сгорания мощностью 960 л.с. В локомотиве, кроме главного дизеля, был вспомогательный дизель-компрессор с резервуарами воздуха, которым пускался дизель и разгонялся тепловоз до 10 км/час, после чего от коленвала главного дизеля движение передавалось к колёсам спарниками. Этот тепловоз преследовали поломки. Из-за начавшейся мировой войны прекратились даже опытные поездки. Но этот локомотив доказал необходимость применения устройства передачи мощности от дизеля к движущим колёсам тепловоза для пуска дизеля, разгона поезда и изменения режимов тяги, т.е. идеи Кузнецова и Одинцова.
Паровая машина приходит в действие после пуска в неё пара и действует при скоростях поршня от нуля до наибольшей, обеспечивая при непосредственном соединении с колёсами движение паровоза. Рабочий процесс дизеля может начаться с подачи распылённого топлива в рабочий цилиндр, если в нём находится нагревшийся до определённой температуры воздух, что достигается сжатием его в предшествующем ходе поршня. Поэтому коленчатый вал дизеля раскручивается внешней силой до достижения поршнями скоростей, при которых от сжатия температура воздуха достигает величины, необходимой для воспламенения топлива. Пускать в действие дизель, соединённый непосредственно с движущими колёсами, т.е. под нагрузкой, когда требуется наибольшая сила тяги, чрезвычайно трудно. Опыт поездок с тепловозом Прусских железных дорог показал, что требуется очень большой запас сжатого воздуха, для выработки которого необходим дополнительный дизель-компрессор, в результате чего кпд тепловоза едва превышает паровозный.
У паровоза сила тяги регулируется наполнением цилиндров паром. При почти постоянной мощности силу тяги можно увеличить с уменьшением скорости движения локомотива. У тепловоза наибольшая сила тяги почти постоянна независимо от числа оборотов коленчатого вала, а мощность локомотива прямо пропорциональна числу оборотов коленвала. Следовательно, дизель не удовлетворяет сущности железнодорожного движения, в котором скорость и сила тяги неоднократно меняются от нуля до наибольших величин. Поэтому для гибкости соответствия изменениям нагрузки и скорости в тепловозах устраивается передача мощности от дизеля к движущим колёсам локомотива. Так обеспечивается практическое постоянство мощности и частоты вращения коленвала при изменении числа оборотов движущих осей, а также пуск и остановка дизеля при неподвижном и движущемся тепловозе. Следовательно, в таком устроении тепловозов дизели не являются тяговыми двигателями, которыми становятся конечные органы передачи мощности. Давно высказали идею специального локомотивного дизеля, который соответствовал бы требованиям тяги, как паровая машина. До сих пор эту идею не смогли осуществить.
Датой начала отечественного тепловозостроения считается 4-е января 1922 года, когда Совет Труда и Обороны РСФСР по инициативе В.И. Ленина принял постановление о постройке дизельных локомотивов.
Первые в мире работоспособные мощные магистральные тепловозы были построены в 1924 году по проектам Ю.В. Ломоносова (1876-1952) Юэ N001 и Я.М. Гаккеля (1874-1945) Юэ N002. 6 ноября 1924 года тепловоз Юэ N001 был принят международной комиссией из представителей СССР, Германии, Нидерландов, Великобритании и других, которые запротоколировали: «Судя по результатам опытов над тепловозом Юэ N001, создание этого тепловоза и опыты с ним вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили её в формы, пригодные для несения регулярной товарной службы. Последний факт заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники». Через несколько лет, изучив опыт конструкции и эксплуатации первых советских тепловозов, такие локомотивы начали строить в США и других странах.
Тепловоз Юэ N001 получал обозначения Э-Эл-2, потом Ээл-2. 4 февраля 1925 года его зачислили в инвентарный локомотивный парк. Эта дата считается началом отечественной тепловозной тяги. 30 декабря 1925 года в инвентарный парк включили тепловоз Юэ N002, который обозначался Гэ-1, Щ-ЭЛ-1 и Щэл-1. В декабре 1927 года из-за неисправностей он был отставлен от эксплуатации, но сохранился как музейный экспонат. Тепловоз Ээл-2 эксплуатировался по 1954 год, когда был исключён из инвентарного парка и утрачен.
В 1925 году профессор Ю.В. Ломоносов написал: «Сейчас много споров идёт о том, кто «изобрёл тепловоз». Когда подобный вопрос был задан Стефенсону, он ответил: «Паровоз - изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров-механиков». Правда, в историю паровоз вошёл вместе с именем Стефенсона, благодаря железной энергии которого его удалось ввести в жизненный обиход. В этом смысле тепловоз ещё не изобретён; борьба за него впереди. Но слова Стефенсона в применении к тепловозу представляются мне пророческими, потому что успех его может быть обеспечен только в том случае, если на его усовершенствование будет обращено коллективное творчество всего нашего поколения техников как тепловых, так и железнодорожных».
Итак, локомотивами являются все виды тяговых средств с собственными источниками энергии движения: паровозы, турбовозы или паротурбовозы (паровозы с паровыми турбинами), тепловозы, газотурбовозы, локотракторы (маневровые тепловозы), мотовозы, дизель-поезда, автомотрисы, автовагоны, автосекции (с двигателями внутреннего сгорания, паровыми машинами или аккумуляторами) и т.п. самодвижущийся подвижной состав. Автомотрисами являются изделия Мытищинского завода, которые по незнанию называют «рельсовыми автобусами», ибо это не автобусы, приспособленные для железнодорожной колеи, чем занимались много лет назад. В наше время, когда за строительство железнодорожного подвижного состава берутся непрофильные и неспециализированные предприятия, не исключено появление «рельсового троллейбуса» вместо привычной электрички.
С тех пор отечественное тепловозное дело вышло на передовое место в мире. Об этом свидетельствуют эксплуатация и организация ремонта наших тепловозов в странах на четырёх материках.
По существу определения электровозы, электропоезда, электросекции локомотивами не являются, т.к. они получают энергию извне, т.е. в результате тяги поездов от неподвижной электрической станции. Однако в эксплуатации электровозы и электропоезда приравнены к локомотивам, так как являются тяговыми единицами.
В XIX столетии электровозом назывался даже поворотный круг паровозов, если он вращался электродвигателем. Ещё в двадцатых годах двадцатого столетия в литературе были понятия «электровоз», «электродизельлокомотив», «дизель-электровоз», «теплоэлектровоз», т.е. тепловоз с электропередачей, и «электровоз с проводом (или с проволокой)», «электромотив», «электролокомотив», т.е. по-нынешнему «электровоз», поскольку все они являются результатом электрификации тяговых средств.
Можно встретить соединение слов «автономный локомотив». Такой тавтологией обычно выделяют тепловозы. Название «тепловоз» - это перевод, заимствование с немецкого языка «Thermo Lokomotive», идею которого отвергли в паровозном комитете Германских железных дорог в 1905 году. Это название стало прививаться с начала прошлого века, вытеснив отечественные определения «нефтевоз» и «дизелевоз».
О.Г. КУПРИЕНКО, 
инженер путей сообщения



СОДЕРЖАНИЕ