стр. 1
(всего 2)

СОДЕРЖАНИЕ

>>



М.Е. Волосов



ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКОГО ТОРГОВОГО СУДОХОДСТВА



Учебное пособие










Москва
Институт международного права и экономики имени А.С. Грибоедова
2002







М.Е. Волосов



ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКОГО ТОРГОВОГО СУДОХОДСТВА



Учебное пособие


Для студентов юридического факультета









Москва
Институт международного права и экономики имени А.С. Грибоедова
2002

УТВЕРЖДЕНО
кафедрой международного права








Н а у ч н ы й р е д а к т о р - д-р юрид. наук, проф. Г.К. Дмитриева





Волосов М.Е.
В68 Правовое регулирование морского торгового судоходства: Учебное пособие. - М.: ИМПЭ им. А.С. Грибоедова, 2002. - 122 с.



Подготовлено на юридическом факультете.

















(c) Волосов М.Е., 2002



ОТ СОСТАВИТЕЛЯ
Цель учебного пособия - облегчить изучение одной из сложнейших дисциплин, входящих в состав морского права, международного и внутригосударственного. Целесообразность издания данного пособия определяется актуальностью этой отрасли правового регулирования, поскольку деятельность морского транспорта сегодня, как и на протяжении всей истории человеческой цивилизации, составляет основу международного экономического сотрудничества, в значительной мере служит базой развития всех без исключения отраслей народного хозяйства.
Приступая к изучению конкретных аспектов международного и внутригосударственного регулирования торгового мореплавания, необходимо учитывать, что данное понятие подразумевает деятельность по применению самоходных и несамоходных судов и иных плавсредств (например, бурильных платформ) исключительно в невоенных целях - для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, производства рыболовства, других видов морского промысла, добычи полезных ископаемых с поверхности и из недр континентального шельфа и морского дна, ведения геологоразведочных работ, морских научных исследований, спортивных и рекреационных мероприятий. На торговое мореплавание возлагается, кроме того, выполнение задач специального характера - спасательных операций, ледокольно-лоцманской проводки, буксировки, несения охраны морских промыслов, обеспечения безопасности навигации, включая воздушную и космическую.
Обширнейшую область правового регулирования в связи с деятельностью морского торгового судоходства составляют правоотношения, вытекающие из транспортных операций, осуществляемых по договору морской перевозки. В связи с такими правоотношениями возникают многообразные проблемы, важнейшими из которых являются материальная ответственность за соблюдение установленных сроков перевозки, обеспечение сохранности доставляемых грузов, выполнение перевозчиком обязательств в части качества предоставляемых услуг, обеспечения безопасности обслуживания пассажиров. Правовое регулирование торгового мореплавания затрагивает и саму систему его организации, упорядочивая деятельность судовладельцев и их объединений, устанавливая систему страхования, регламентируя функционирование морских портов, их служб, морской администрации в целом.
Необходимо также учитывать, что торговое мореплавание осуществляется во всех доступных для судоходства частях Мирового океана - в открытом море, в том числе в пределах исключительной экономической зоны, в территориальном море и внутренних морских водах. Торговые суда эксплуатируются и на водных коммуникациях естественного и искусственного происхождения, имеющих международное значение, таких как морские проливы, каналы, водоемы озерного типа, водохранилища, реки, протекающие по территории нескольких государств либо служащие границей между ними.
Все вышесказанное позволяет сделать вывод о необходимости изучения не только сугубо коммерческих аспектов регулирования торгового судоходства, но и публично-правовых сторон такой деятельности. Поэтому правовую базу, подлежащую изучению в рамках данного курса, следует рассматривать широко - как комплекс юридических норм национального и международного морского права, содержащихся в многочисленных соглашениях государств и внутригосударственных нормативных актах законодательного и подзаконного уровней. Такими актами определяется юридический статус и правовой режим использования морских пространств различных категорий, порядок эксплуатации судов, условия предоставления им национальности, процедуры осуществления государствами над своими и иностранными судами юрисдикции, обеспечение в процессе мореплавания навигационной, технико-эксплуатационной, экологической безопасности.
В отсутствие единого правового акта, кодифицирующего все существующие международно-правовые и внутригосударственные нормы, затрагивающие торговое мореплавание, возникает необходимость консолидированного освещения основополагающих документов, в первую очередь - новейших, принятых в последние десятилетия. Из числа внутригосударственных нормативных актов таковыми являются Федеральный закон "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" 1998 г., Водный кодекс РФ 1995 г., Гражданский кодекс РФ (1996, 2001 гг.), Кодекс торгового мореплавания РФ 1999 г. Важнейшее значение в регулировании международного торгового мореплавания имеют положения вступившей в силу в 1994 г. Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Из более ранних многосторонних международных договоров здесь следует назвать, в частности, Гаагско-Висбийские правила 1924/1968/1979 гг., Гамбургские правила 1978 г., Афинскую конвенцию 1974 г., МАРПОЛ 1973/78 г., МППСС-72, СОЛАС-74/78.
При освещении содержания названных и других нормативных актов составителем в необходимых случаях использовались отдельные положения правовой доктрины, материалы комментариев к действующему законодательству (перечень используемых источников приводится в конце настоящего пособия).










Часть I. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
МОРСКОГО ТОРГОВОГО СУДОХОДСТВА

ГЛАВА 1. РЕГУЛИРОВАНИЕ ТОРГОВОГО СУДОХОДСТВА В ОТКРЫТОМ МОРЕ
1. Понятие открытого моря подразумевает все части Мирового океана, которые не подпадают под суверенитет или юрисдикцию прибрежных государств и, следовательно, не входят в состав исключительной экономической зоны, территориального моря или внутренних вод какого-либо государства, а также в архипелажные воды - воды государств-архипелагов. Юридической основой режима торгового судоходства в пределах указанного пространства являются соответствующие положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
Существо этого режима сводится к тому, что открытое море открыто для пользования всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю. Пользование этим морским пространством осуществляется на базе принципа свободы открытого моря, включающего, в числе прочих свобод, свободу судоходства, рыболовства, проведения морских научных исследований, а также свободы прокладки подводных кабелей и трубопроводов, возведения искусственных островов и других установок, полетов в воздушном пространстве над водами открытого моря.
В Конвенции специально подчеркивается, что каждое государство, независимо от того, является ли оно прибрежным или не имеющим выхода к морю, имеет право на то, чтобы суда под его флагом плавали в открытом море. Одновременно подчеркивается, что, осуществляя вышеперечисленные свободы, государства обязаны должным образом учитывать заинтересованность других стран в пользовании свободой открытого моря, в том числе их права в отношении эксплуатационной или иной деятельности в подводных пространствах - на континентальном шельфе и в пределах Международного района морского дна.
2. Реализуя принцип свободы открытого моря, судно должно плавать под флагом только одного государства и подчиняться исключительной юрисдикции этого государства, причем судно не может сменить своего флага во время плавания или стоянки в порту, кроме случаев действительного перехода прав собственности на него или изменения регистрации. Конвенцией установлено, что каждое государство самостоятельно определяет условия предоставления своей национальности судам, порядок их регистрации на своей территории и право плавать под его флагом. Особо оговаривается, что судно, плавающее под флагом двух или более государств, пользуясь ими по удобству, не может требовать признания ни одной из соответствующих национальностей со стороны любого другого государства и, наоборот, может быть приравнено к судам, не имеющим национальности. В подобном случае судно не может рассчитывать на оказание ему правовой защиты со стороны какого-либо государства и, более того, оно может быть подвергнуто актам вмешательства, предусмотренным применимыми международными договорами, в частности, согласно Конвенции 1982 г., может быть остановлено и подвергнуто осмотру военным кораблем любой страны с последствиями процессуального порядка, которые будут зависеть от результатов осмотра, включая задержание и конвоирование в ближайший порт для производства административных или судебных действий.
3. Каждое государство обязано эффективно осуществлять над судами, плавающими под его флагом, над их капитанами, офицерами и экипажами свою юрисдикцию и контроль в административных, технических и социальных вопросах. Для выполнения таких правомочий между судном и государством его флага должна существовать реальная связь, благодаря которой данное государство и будет способно реализовать вышеприведенные властные функции по отношению к судну. В таких целях государство должно вести реестр судов его национальности, имеющих определенный (минимальный) тоннаж и мощность двигательной установки, внося в реестр наиболее существенные тактико-технические данные судна. Государство флага судна должно принимать необходимые меры для обеспечения безопасности мореплавания в том, что касается проектирования и конструирования судна, его оборудования и годности к плаванию, комплектования, квалификации, условий труда и обучения членов экипажа с учетом применимых международных актов, пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения при нахождении в море или в порту.
На борту судна, получившего национальность какого-либо государства, должны постоянно находиться действительные (не просроченные) сертификаты, свидетельства, дипломы и другие определенные применимыми нормативными актами документы, составленные по определенной форме.
4. К числу мер, проведение которых необходимо для должного выполнения государством вышеперечисленных обязанностей, Конвенция 1982 г. относит следующие:
- каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени должно инспектироваться квалифицированными судовыми инспекторами и иметь на борту такие карты, мореходные издания, навигационное оборудование и приборы, какие необходимы для безопасного плавания судна;
- каждое судно должно возглавляться капитаном и офицерами соответствующей квалификации, в частности, в области судовождения, навигации, связи и судовых машин и оборудования, а экипаж по квалификации и численности должен соответствовать типу, размерам, механизмам и оборудованию судна;
- капитан, офицеры и, в необходимой степени, экипаж должны быть полностью ознакомлены с применимыми международными правилами по вопросам охраны человеческой жизни на море, предупреждения, предотвращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды и поддержания связи по радио и обязаны соблюдать такие правила.
Принимая все перечисленные выше меры, государства обязаны придерживаться общепринятых международных правил, процедур и практики, предпринимая все необходимые шаги для обеспечения их соблюдения.
5. Согласно Конвенции 1982 г., любое государство, имеющее явные основания полагать, что юрисдикция и контроль в отношении какого-либо судна надлежащим образом не осуществляются, может сообщить о таких фактах государству флага этого судна. Последнее, в свою очередь, обязано расследовать данный вопрос и, когда это уместно, принять любые меры, требующиеся для исправления сложившегося положения. В обязанности государства флага судна входит также организация расследований каждой морской аварии или навигационного инцидента, случившегося в открытом море с участием этого судна, если при этом имели место гибель граждан другого государства, нанесение им серьезных увечий, серьезный ущерб судам или установкам этого другого государства либо морской среде.
В подобных ситуациях то и другое государства сотрудничают в проведении соответствующих расследований: в случае столкновения или какого-либо другого навигационного инцидента с судном в открытом море, влекущего уголовную или дисциплинарную ответственность капитана или какого-либо другого лица, служащего на судне, никакое уголовное или дисциплинарное преследование против этого лица не может быть возбуждено, иначе как перед судебными или административными властями государства флага или того государства, гражданином которого это лицо является. Точно так же только государство, выдавшее диплом судоводителя или свидетельство о квалификации (либо иное разрешение на исполнение функций, связанных с мореплаванием), является компетентным в области административной ответственности, чтобы после должной процедуры отобрать эти документы даже в том случае, если их владелец не является гражданином государства, их выдавшего. Что же касается самого судна, то ни его арест, ни задержание не могут быть произведены в качестве меры расследования по распоряжению каких-либо властей, кроме властей государства флага этого судна.
6. Важной особенностью мореплавателей, находящихся в открытом море, как это установлено Конвенцией 1982 г., является обязанность капитана, вменяемая ему государством флага, оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, если такие действия могут быть совершены без того, чтобы судно, экипаж или пассажиры подверглись серьезной опасности. В обязанность капитана вменяется также следование со всей возможной скоростью на помощь терпящим бедствие, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи и если на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать.
В случае столкновения судна с другим судном обязанностью капитана является оказание последнему, его экипажу и пассажирам, когда это возможно, помощи, причем такому судну должно быть сообщено наименование своего судна, порт его регистрации и ближайший порт, в который оно намеревается зайти.
7. Конвенцией 1982 г. установлен ряд запретов в отношении деятельности судов в открытом море. Так, каждое государство обязано принимать эффективные меры для предотвращения перевозки рабов на судах, плавающих под его флагом, наказания за такие перевозки - для предупреждения пользования его флагом для такой цели.
В максимально возможной степени государства сотрудничают в пресечении в открытом море, как, впрочем, и в любом другом месте за пределами его национальной юрисдикции, пиратства, под которым понимаются неправомерные акты насилия, задержания или любого грабежа, совершаемых с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна, любых актов добровольного участия в использовании какого-либо судна, являющегося пиратским, а также любых деяний, состоящих в подстрекательстве или содействии совершению пиратства.
Сохранение или утрата национальности пиратским судном определяется внутренним правом того государства, которым она была этому судну предоставлена. Пиратское судно может быть захвачено любым государством, а находящиеся на нем лица и имущество могут быть арестованы. Судебные учреждения государства, совершившего такой захват, могут выносить постановления о наложении наказаний и о мерах, которые должны быть приняты в отношении судна или имущества, без нарушения, однако, прав третьих лиц, действующих добросовестно.
8. Конвенция 1982 г. установила также запреты в отношении незаконной торговли наркотиками или психотропными веществами и несанкционированного вещания из открытого моря, когда такие действия совершаются в нарушение соответствующих международных конвенций или правил. Предусматривается возможность сотрудничества государств в целях пресечения подобных правонарушений. При этом любое лицо, совершающее подобное деяние, может быть привлечено к ответственности в суде государства флага судна, в суде государства, гражданином которого это лицо является, в суде государства регистрации вещательной установки, суде государства, где могут приниматься несанкционированные передачи, и, наконец, в суде государства, санкционированному вещанию которого чинятся помехи.
9. Для реализации прав и обязанностей, установленных Конвенцией 1982 г. для обеспечения нормального правопорядка в открытом море, ею предусматривается, что военный корабль, встретивший иностранное судно, когда имеются разумные основания подозревать его в занятии пиратством, работорговлей, несанкционированным вещанием или в том, что оно не имеет национальности, - такой корабль может произвести проверку права этого судна на флаг, а после проверки документов, если указанные подозрения остаются, произвести дальнейший досмотр. Окончательные результаты данной процедуры будут зависеть от итогов осуществленных мер вмешательства.
Чтобы исключить возможность необоснованного задержания иностранных торговых судов, в Конвенцию 1982 г. включены специальные положения, которыми устанавливается обязанность военных кораблей, осуществляющих досмотровые операции, проводить таковые со всей возможной осмотрительностью. В тех случаях, когда подозрения оказываются необоснованными и при условии, что осмотренное судно не совершило никаких действий, оправдывающих эти подозрения, ему должны быть возмещены любые причиненные убытки или ущерб.

ГЛАВА 2. РЕГУЛИРОВАНИЕ ТОРГОВОГО СУДОХОДСТВА
В МОРСКИХ ПРОСТРАНСТВАХ, ПОДПАДАЮЩИХ ПОД СУВЕРЕНИТЕТ
ИЛИ ЮРИСДИКЦИЮ ПРИБРЕЖНЫХ ГОСУДАРСТВ
1. В исключительной экономической зоне - морском районе, расположенном за внешним пределом территориального моря и простирающемся в ширину на расстояние в 200 морских миль, прибрежное государство осуществляет суверенные права ресурсного характера и юрисдикцию в отношении создания и использования искусственных островов, установок и сооружений, проведения морских научных исследований, защиты и сохранения морской среды. За другими государствами, в том числе не имеющими выхода к морю, в пределах исключительной экономической зоны Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. предусматривает право пользования теми же свободами, которые действуют для всех морепользователей в пространствах открытого моря, кроме свобод рыболовства, проведения морских научных исследований и возведения искусственных островов и других инженерных сооружений.
2. При осуществлении закрепленных за ними прав и выполнении своих обязанностей, установленных Конвенцией 1982 г., иностранные государства в исключительной экономической зоне должны соответствующим образом учитывать права и обязанности прибрежного государства, соблюдать принятые им законы и правила в соответствии с этой Конвенцией и другими применимыми нормами международного права, поскольку упомянутые национальные и международные нормы не являются несовместимыми с положениями Конвенции. Данное требование, обращенное к иностранным мореплавателям, относится, в частности, к праву прибрежного государства устанавливать там, где это необходимо, 500-метровые зоны безопасности вокруг возводимых в его исключительной экономической зоне морских инженерных сооружений. Конвенция при этом оговаривает, что такие сооружения, как и зоны безопасности вокруг них, не должны устанавливаться, если при этом могут возникнуть помехи для признанных судоходных путей, имеющих существенное значение для международного мореплавания.
3. Пользование свободами рыболовства, проведения морских научных исследований и возведения морских инженерных сооружений в исключительной экономической зоне любого прибрежного государства для иностранных морепользователей возможно только с согласия соответствующей прибрежной страны и на условиях, которые будут ею выдвинуты.
Осуществляя свои суверенные права на разведку, эксплуатацию, сохранение живых ресурсов моря и управление ими в исключительной экономической зоне, прибрежное государство может принимать необходимые меры для обеспечения соблюдения принятых им в соответствии с Конвенцией 1982 г. законов и правил. Такие меры могут состоять в проведении в отношении иностранных мореплавателей досмотровых и инспекционных операций, возбужении против них судебного разбирательства. Тем не менее арестованное иностранное судно и его экипаж незамедлительно должны освобождаться в случае представления разумного залога или другого обеспечения в целях выполнения будущего судебного решения и для должного покрытия причиненного ущерба или убытков ресурсам или объектам, находящимся в исключительной экономической зоне.
Данный комплекс прав прибрежного государства Конвенция, однако, ограничивает тем, что наказания, налагаемые им за нарушение вышеупомянутых законов и правил деятельности в исключительной экономической зоне, в том числе, в первую очередь, регулирующих рыболовство, не могут включать тюремное заключение, если на этот счет между заинтересованными государствами нет специального соглашения об обратном. Не могут применяться также любые иные формы личного наказания.
Обязанностью прибрежного государства является незамедлительное уведомление через соответствующие каналы государства флага иностранного судна в случае его ареста или задержания о принятых в отношении него мерах и о любом последовавшем наказании.
4. Весьма детально регулируется иностранное судоходство в морских пространствах, входящих в состав территории прибрежного государства, - территориальном море (территориальных водах), под которым понимается прибрежный морской пояс шириной в 12 морских миль, а также во внутренних морских водах, включающих в свой состав воды бухт, заливов (в том числе - "исторических заливов"), губ, лиманов, эстуариев и портов с наиболее выдающимися в море постоянными портовыми сооружениями как частью инфраструктуры данного порта, но исключая прибрежные установки и искусственные острова.
В интересах содействия прогрессивному развитию международного мореплавания Конвенция 1982 г. при условии безусловного соблюдения ее соответствующих положений устанавливает, что суда всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю, пользуются правом мирного прохода через территориальное море любой прибрежной страны.
Понятие прохода подразумевает возможность свободного плавания с целью пересечения территориального моря без захода во внутренние воды или без остановки на рейде или у портового сооружения за пределами внутренних вод либо с целью прохода в эти воды или выхода из них с возможной остановкой на рейде или у портового сооружения. В любом случае проход должен быть непрерывным и быстрым, а остановка и стоянка на якоре допускаются лишь постольку, поскольку они связаны с обычным плаванием или необходимы вследствие непреодолимой силы или бедствия, а также с целью оказания помощи лицам, судам или летательным аппаратам, находящимся в опасности.
5. Конвенцией 1982 г. устанавливается, что проход иностранного судна через территориальное море рассматривается как мирный, если им не нарушается мир, добрый порядок или безопасность прибрежного государства. Напротив, проход не будет считаться мирным, если проходящее судно допустит при этом любой из следующих видов деятельности:
- угрозу силой или ее применение против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости прибрежного государства или нарушение каким-либо другим образом принципов международного права, воплощенных в Уставе ООН;
- любые маневры или учения с применением на практике оружия любого вида;
- любой акт, направленный на сбор информации в ущерб обороне или безопасности прибрежного государства;
- подъем в воздух, посадку на палубу или принятие на борт любого военного устройства;
- погрузку или выгрузку любого товара или валюты, посадку или высадку любого лица вопреки таможенным, фискальным, иммиграционным или санитарным законам и правилам прибрежного государства;
- любой акт преднамеренного и серьезного загрязнения вопреки применимым положениям международного права;
- любую рыболовную деятельность без специального разрешения со стороны прибрежного государства;
- проведение исследовательской или гидрографической (океанографической) деятельности;
- любой акт, направленный на создание помех функционированию любых систем связи или любых других сооружений или установок прибрежного государства;
- любую другую деятельность, не имеющую прямого отношения к проходу.
6. Ряд предписаний зафиксирован Конвенцией 1982 г. и в отношении прибрежного государства, которое управомочено регулировать навигационные аспекты мирного прохода. Так, оно может принимать в соответствии с применимыми нормами международного права свои собственные законы и правила по вопросам безопасности судоходства и регулирования движения судов. Такие законы и правила могут касаться защиты навигационных средств и оборудования, а также других сооружений и установок, защиты подводных кабелей и трубопроводов, сохранения живых ресурсов моря, предотвращения нарушения законов и правил прибрежного государства о рыболовстве. Наконец, такие законы и правила могут быть направлены на сохранение окружающей среды территориального моря, предотвращение, сокращение и сохранение под контролем этой среды, а также на регулирование морских научных исследований и гидрографических съемок, на предотвращение нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил.
В случае необходимости прибрежное государство может, с учетом безопасности судоходства, потребовать от иностранных судов, осуществляющих право мирного прохода через его территориальное море, пользоваться устанавливаемыми этим государством морскими коридорами, схемами разделения движения и рекомендованными маршрутами. Такое требование может быть выдвинуто в особенности по отношению к судам с так называемыми особыми характеристиками - танкерам, судам с атомными (ядерными) энергетическими установками, перевозящим радиоактивные или ядовитые и иные опасные по своей природе вещества или материалы.
7. В целях защиты прибрежное государство наделено правом принимать в своем территориальном море меры, необходимые для недопущения прохода, не являющегося мирным, включая меры по предупреждению любого нарушения условий, на которых эти суда могут заходить во внутренние морские воды и использовать при этом портовые сооружения. Например, без дискриминации по форме или по существу между иностранными судами прибрежное государство может временно приостанавливать в определенных районах своего территориального моря осуществление права мирного прохода, если это существенно важно для охраны безопасности данной страны, включая проведение учений с использованием оружия.
Однако, используя вышеперечисленные права, прибрежное государство в то же время не должно препятствовать мирному проходу иностранных судов через свое территориальное море, за исключением случаев, когда оно будет действовать так в соответствии с применимыми нормами международного права. В частности, при применении указанных норм или любых национальных законов и правил, принятых согласно названным нормам, прибрежное государство не должно:
- предъявлять к иностранным судам требования, на практике сводящиеся к лишению их права мирного прохода или нарушению этого права;
- допускать дискриминацию ни по форме, ни по существу в отношении судов любого государства или в отношении судов, перевозящих грузы в любое государство, из него или от его имени.
Прибрежное государство не может облагать иностранные суда какими-либо сборами лишь за их проход через свое территориальное море. С проходящих судов сборы могут взиматься только в качестве платы за оказываемые конкретному судну услуги - лоцманскую или ледокольную проводку, авиаразведку, буксировку и др. Причем и взимание таких сборов должно осуществляться на недискриминационной основе.
8. При осуществлении торгового мореплавания в пределах территориального моря и внутренних морских вод иностранным судовладельцам и судоводителям следует учитывать, что, обладая здесь суверенитетом, прибрежное государство, тем не менее, в интересах развития международного судоходства уголовную юрисдикцию на борту проходящих судов не осуществляет. Таковая может осуществляться в целях ареста какого-либо лица или производства расследования в связи с любым преступлением, совершенным на этом судне во время прохода лишь в следующих случаях:
- если последствия преступления распространяются на прибрежное государство;
- если преступление имеет такой характер, что им нарушается спокойствие в стране или добрый порядок в территориальном море;
- если капитан судна, дипломатический агент или консульское должностное лицо государства флага этого судна обращаются к местным властям с просьбой об оказании помощи;
- если такие меры необходимы для пресечения незаконной торговли наркотическими средствами или психотропными веществами.
Вышеизложенное не затрагивает права прибрежного государства принимать любые меры, разрешаемые его законами, для ареста или расследования на борту иностранного судна, проходящего через территориальное море этого государства после выхода из его внутренних вод. С другой стороны, прибрежное государство не может предпринимать на борту иностранного судна, осуществляющего мирный проход в территориальном море этого государства, никаких мер для ареста какого-либо лица или производства расследования по поводу преступления, совершенного до входа судна в территориальное море, если судно, следуя из иностранного порта, ограничивается лишь пересечением этого пространства без захода во внутренние воды.
9. Касательно гражданской юрисдикции в отношении иностранных судов Конвенция 1982 г. предусматривает, что прибрежное государство не должно останавливать проходящее через его территориальное море судно или изменять его курс с целью осуществления этого вида юрисдикции в отношении лица, находящегося на борту этого судна.
Применение в отношении такого судна мер взыскания или ареста по любому гражданскому делу может быть осуществлено только по обязательствам или в силу ответственности, принятой или навлеченной на себя этим судном во время или для прохода его через территориальное море или внутренние воды данного прибрежного государства. Национальное законодательство прибрежного государства, устанавливающее меры взыскания или арест по гражданскому делу в отношении иностранных судов, может применяться к любому такому судну, находящемуся на стоянке в территориальном море или проходящему через него после выхода из внутренних вод этого государства.
10. Судовладельцам и судоводителям иностранных государств необходимо также принимать во внимание тот факт, что любое прибрежное государство в зоне, прилежащей к внешней границе его территориального моря (прилежащая зона) и простирающейся на 12 морских миль за его пределы, наделено правом осуществлять контроль, необходимый для предотвращения и пресечения нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил. Это установлено применительно к нарушениям, которые могли быть совершены во время нахождения иностранного судна либо одной из его шлюпок в пределах территориального моря данной прибрежной страны, которая, кроме того, обладает правом налагать наказания за нарушение вышеупомянутых законов и правил.
Если компетентные власти прибрежного государства имеют достаточные основания считать, что судно нарушило законы и правила этого государства, причем это судно не подчиняется приказу остановиться и подвергнуться досмотру для установления достоверности возникших подозрений, то военный корабль или военный летательный аппарат названного прибрежного государства могут предпринять преследование такого судна - преследование по горячим следам. Право преследования по горячим следам прекращается, как только преследуемое судно входит в территориальное море государства флага или какого-либо третьего государства.
Право преследования по горячим следам применяется "мутатис мутандис" также к нарушениям, совершенным в исключительной экономической зоне или на континентальном шельфе, включая зоны безопасности вокруг возводимых в пределах названных морских пространств инженерных сооружений.
Освобождения судна-нарушителя, задержанного в пределах юрисдикции какого-либо государства или отконвоированного в порт этого государства с целью проведения расследования компетентными властями последнего, нельзя потребовать лишь на том основании, что судно в ходе своего следования конвоировалось через какую-либо часть исключительной экономической зоны или открытого моря, когда обстоятельства сделали это необходимым. Если же судно было остановлено или задержано вне территориального моря в условиях, которые не оправдывают осуществления права преследования по горячим следам, ему должны быть возмещены любые причиненные убытки или ущерб.
11. В пределах проливов, над которыми прибрежные государства осуществляют суверенитет или юрисдикцию, но которые используются для международного судоходства между частями открытого моря или исключительной экономической зоны, суда всех государств пользуются правом транзитного прохода. Под таковым понимается свобода судоходства единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив, не исключая, однако, прохода для целей входа, выхода или возвращения из государства, граничащего с проливом, при безусловном соблюдении судном условий захода в такое государство.
При осуществлении права транзитного прохода суда обязаны соблюдать следующие требования:
- без промедления следовать через пролив;
- воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости припроливных государств или каким-либо другим образом в нарушение принципов международного права, воплощенных в Уставе ООН;
- воздерживаться от любой деятельности, кроме той, которая свойственна их обычному порядку непрерывного и быстрого транзита, за исключением случаев, когда такая деятельность вызвана обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием;
- соблюдать общепринятые международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, включая Международные правила предупреждения столкновения судов, а также общепринятые международные правила, процедуры и практику предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов.
Во время транзитного прохода через проливы иностранные суда, в том числе морские научно-исследовательские и гидрографические суда, не могут проводить какие бы то ни было исследования и гидрографические съемки без предварительного разрешения припроливных государств.
Иностранным судам, осуществляющим транзитный проход, вменяется в обязанность соблюдать устанавливаемые прибрежными к проливам государствами морские коридоры и схемы разделения движения, которые должны соответствовать общепринятым международным правилам. Иностранные суда, кроме того, во время транзитного прохода обязаны соблюдать устанавливаемые припроливными государствами законы и правила, относящиеся к проходу в отношении всех нижеследующих вопросов или любого из них:
- безопасности судоходства и регулирования движения судов;
- предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения путем введения в действие применимых международных правил, относящихся к сбросу нефти, нефтесодержащих отходов и других ядовитых веществ в проливе;
- в том, что касается рыболовных судов, - недопущения рыболовства, в том числе требования относительно уборки рыболовных снастей;
- погрузки или выгрузки любых товаров или валюты, посадки или высадки лиц в нарушение таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил.
Государство флага судна несет международную ответственность за любой ущерб или убытки, причиненные государствам, граничащим с проливами, а такие государства не должны препятствовать транзитному проходу, не допускать его приостановления и обязаны соответствующим образом оповещать мореплавателей о любой известной им опасности для судоходства в проливе. Выполнение припроливными государствами своих обязанностей по отношению к иностранным мореплавателям и предоставление последним их конвенционных прав должно осуществляться на недискриминационной основе.

ГЛАВА 3. РЕГУЛИРОВАНИЕ ТОРГОВОГО СУДОХОДСТВА В ЧАСТИ ЗАЩИТЫ И СОХРАНЕНИЯ МОРСКОЙ СРЕДЫ
1. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. в качестве одной из основных обязанностей государств в части пользования пространствами и природными ресурсами Мирового океана зафиксировала требование защищать и сохранять морскую среду. Для реализации данного требования государства, во-первых, в соответствии со своими возможностями индивидуально или, в зависимости от обстоятельств, совместно должны принимать все совместимые с Конвенцией меры, необходимые для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды из любого источника, используя для этого наилучшие практически применимые средства, имеющиеся в их распоряжении, и стремиться согласовывать свою политику в этом отношении; и, во-вторых, принимать все меры, необходимые для обеспечения того, чтобы деятельность под их юрисдикцией или контролем осуществлялась таким образом, чтобы она не причиняла ущерба другим государствам и их морской среде путем загрязнения и чтобы загрязнение, являющееся результатом инцидентов или деятельности под их юрисдикцией или контролем, не распространялось за пределы районов, где они осуществляют суверенные права в соответствии с Конвенцией.
Вышеупомянутые меры, в числе прочего, должны включать меры, направленные на уменьшение в максимально возможной степени:
- загрязнения с судов, в частности, меры по предотвращению аварий и ликвидации чрезвычайных ситуаций, по обеспечению безопасности работ на море, предотвращению преднамеренных и непреднамеренных сбросов и по регламентации проектирования, конструкции, оборудования, комплектования экипажей и эксплуатации судов;
- загрязнения от установок и устройств, используемых при разведке и разработке природных ресурсов морского дна и его недр, в частности, меры по предотвращению аварий и ликвидации чрезвычайных ситуаций, обеспечению безопасности работ на море и по регламентации проектирования, конструкции, оборудования, комплектования персонала и эксплуатации таких установок или устройств;
- загрязнения от других установок и устройств, эксплуатируемых в морской среде, в частности, меры по предотвращению аварий и ликвидации чрезвычайных ситуаций, по обеспечению безопасности работ на море и по регламентации проектирования, конструкции, оборудования, комплектования персонала и эксплуатации таких установок или устройств.
При принятии мер по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды государства должны действовать таким образом, чтобы не переносить, прямо или косвенно, ущерб или опасность загрязнения из одного района в другой или не превращать один вид загрязнения в другой. Если государству становится известно о случаях, когда морская среда подвергается неминуемой опасности ущерба или когда ей нанесен ущерб в результате загрязнения, оно обязано немедленно уведомлять другие государства, которые, по его мнению, могут быть затронуты этим ущербом, а также компетентные международные организации.
2. Действуя через компетентную международную организацию или общую дипломатическую конференцию, государства устанавливают международные нормы и стандарты для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов и содействуют установлению таким же образом, по мере необходимости, систем путей для сведения к минимуму угрозы аварий, которые могут вызвать загрязнение морской среды, включая побережье, и ущерб от загрязнения связанным с ним интересам прибрежных государств.
Государства обязаны принимать законы и правила для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, плавающих под их флагом или зарегистрированных в них, причем такие законы и правила должны быть по меньшей мере столь же эффективными, что и общепринятые международные нормы и стандарты, установленные через компетентную международную организацию или общую дипломатическую конференцию.
В случае установления государством особых требований для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды в качестве условия для захода иностранных судов в их порты или внутренние воды и для остановки у их прибрежных терминалов, это государство должно надлежащим образом публиковать такие требования и сообщать их компетентной международной организации. Аналогичным образом должны поступать государства, сотрудничающие в данной области и устанавливающие идентичные требования к судам, плавающим под их флагами. В таких ситуациях каждое из сотрудничающих государств требует, чтобы капитан судна его национальности, когда оно находится в территориальном море другого сотрудничающего государства, представлял по просьбе этого государства информацию о том, направляется ли это судно в государство того же района, участвующее в совместных договоренностях по вопросам защиты и сохранения морской среды, и в этом случае указывал, соблюдает ли судно установленные таким государством требования для захода в порт.
В порядке осуществления своего суверенитета или суверенных прав государства могут в пределах своего территориального моря или исключительной экономической зоны принимать законы и правила для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения моря с иностранных судов, включая суда, осуществляющие право мирного прохода, причем такие законы и правила должны соответствовать общепринятым международным нормам и стандартам и не препятствовать мирному проходу таких судов.
3. В целях обеспечения выполнения своих национальных законов и правил, а также применимых международных норм и стандартов, направленных на предотвращение, сокращение и сохранение под контролем загрязнения морской среды с судов, плавающих под флагом данного государства, оно принимает соответствующие нормативные акты и другие меры по выполнению названных выше законов, правил, норм и стандартов. Меры по обеспечению эффективного выполнения таких норм, стандартов, законов и правил принимаются государством флага независимо от того, где совершено нарушение.
Государствам предписывается, в частности, принимать надлежащие меры, чтобы судам, плавающим под их флагом или зарегистрированным в них, запрещалось плавание до тех пор, пока они не будут в состоянии выйти в море с соблюдением соответствующих требований международных норм и стандартов, включая требования в отношении проектирования, конструкции, оборудования и комплектования экипажа судов. Государства, кроме того, должны обеспечивать, чтобы зарегистрированные в них суда и суда, плавающие под их флагом, имели на борту свидетельства, требуемые международными нормами и стандартами, направленными на защиту и сохранение морской среды, и выданные согласно этим нормам и стандартам.
Наконец, государства обеспечивают, чтобы поименованные выше суда периодически подвергались осмотру в целях проверки соответствия имеющихся у них на борту свидетельств фактическому состоянию судна. Такие свидетельства должны приниматься другими государствами в качестве документов о состоянии судна и рассматриваться как документы, имеющие ту же силу, что и выдаваемые ими свидетельства, если у этих других государств не возникнет явных оснований считать, что состояние судна в значительной степени не соответствует данным этих свидетельств.
4. Если судно нарушает нормы и стандарты, установленные через компетентную международную организацию или по итогам общей дипломатической конференции, то государство флага такого судна обязано принять меры по безотлагательному расследованию такого нарушения, а также, когда это необходимо, предпринять разбирательство независимо от того, где совершено это нарушение или где в результате него произошло или обнаружено загрязнение. Осуществляя расследование нарушения, государство флага может просить содействия любого другого государства, сотрудничество с которым может оказаться полезным для выяснения обстоятельств имевшего место инцидента. В свою очередь, государства, к которым будет обращена вышеупомянутая просьба о сотрудничестве, должны прилагать усилия к тому, чтобы удовлетворить подобную просьбу.
По письменной просьбе любого государства любое нарушение, совершенное якобы судами, плавающими под флагом соответствующего государства или зарегистрированными в этом государстве, должно быть расследовано последним. И если это государство убедится, что имеются достаточные доказательства для возбуждения разбирательства в отношении предполагаемого нарушения, то оно безотлагательно возбуждает такое разбирательство в соответствии со своими законами.
О принятых действиях и их результатах государство флага судна, подозреваемого в нарушении экологических норм и стандартов, обязано незамедлительно информировать запрашивающее государство и компетентную международную организацию, причем такая информация должна быть доступна всем государствам. Наказания, предусмотренные законами и правилами государств в отношении судов, имеющих их национальность, должны быть достаточно суровыми с тем, чтобы обеспечивать предупреждение нарушений где бы то ни было.
5. Важным средством обеспечения выполнения норм и стандартов экологического порядка является деятельность государства-порта. Так, если судно добровольно находится в одном из портов или у одного из прибрежных терминалов какого-либо государства, то это государство может предпринять расследование и, когда это оправдывается доказательствами, возбудить разбирательство в отношении любого сброса с этого судна за пределами внутренних вод, территориального моря или исключительной экономической зоны этого государства в нарушение применимых норм и правил, установленных через компетентную международную организацию или общую дипломатическую конференцию. Однако никакое подобное разбирательство не может быть возбуждено в отношении нарушения, связанного со сбросом, происшедшим во внутренних водах, территориальном море или исключительной экономической зоне другого государства, если только от этого другого государства не поступила просьба о проведении разбирательства. Обязанность государства порта возбуждать разбирательство возникает также в случаях, когда соответствующая просьба будет обращена к нему со стороны государства флага судна, подозреваемого в нарушении экологических правил, или государства, которое пострадало или подверглось опасности в результате указанного нарушения.
Когда судно добровольно находится в порту или у прибрежного терминала какого-либо государства, это государство выполняет, насколько это практически осуществимо, просьбу любого государства о расследовании связанного со сбросом нарушения, которое, как можно предполагать, совершено во внутренних водах, территориальном море или исключительной экономической зоне государства, обращающегося с просьбой о расследовании, или причинило или грозит причинить ущерб указанным морским пространствам. Государство порта также выполняет, насколько это возможно практически, просьбу государства флага судна о расследовании нарушения независимо от того, где такое нарушение совершено.
Материалы любого расследования, проведенного государством порта в перечисленных выше случаях, передаются государству флага судна или прибрежному государству по их просьбе.
С другой стороны, любое разбирательство, начатое государством порта на основании предпринятого расследования, может быть приостановлено по просьбе прибрежного государства, если нарушение было совершено в морских пространствах, находящихся под его суверенитетом или юрисдикцией. Доказательства и протоколы по делу, а также любой залог или иное финансовое обеспечение, оставленное у властей государства порта, передаются в этом случае прибрежному государству. Такая передача исключает продолжение разбирательства государством порта.
Государства, которые по запросу или по собственной инициативе установили, что судно, находящееся в одном из их портов или у одного из их прибрежных терминалов, нарушает применимые международные нормы и стандарты, касающиеся годности судов для плавания, и тем самым создает угрозу нанесения ущерба морской среде, принимают в той мере, в какой это практически осуществимо, административные меры, чтобы предотвратить выход данного судна в море. Такие государства могут разрешить данному судну лишь перейти на ближайшую подходящую судоремонтную верфь и после устранения причин нарушения немедленно разрешают судну продолжить свой путь.
6. Не менее серьезными правомочиями наделены в отношении иностранных торговых судов в части обеспечения выполнения требований экологического порядка и прибрежные государства. Конвенция 1982 г. устанавливает, что в отношении любого судна, добровольно находящегося в порту или у прибрежного терминала государства, последнее может возбудить разбирательство в связи с любым нарушением принятых им в соответствии с настоящей Конвенцией законов и правил или применимых международных норм и стандартов по предотвращению, сокращению или сохранению под контролем загрязнения с судов, если такое нарушение совершено во внутренних водах, территориальном море или исключительной экономической зоне этого государства.
Если имеются явные основания считать, что судно, совершающее плавание в порядке мирного прохода через территориальное море данного государства, нарушило вышеуказанные законы, правила, нормы или стандарты, то это государство может предпринять фактическую инспекцию судна по вопросам, касающимся такого нарушения, и может, когда это оправдано доказательствами, возбудить разбирательство, сопровождаемое задержанием судна, в соответствии со своим законодательством. Сходными правомочиями прибрежное государство наделено и в отношении нарушений экологических требований судами в пределах исключительной экономической зоны: это государство может потребовать у подозреваемого в совершении нарушения иностранного судна информацию о названии судна, порта его приписки, последнего и очередного порта захода, а также иную относящуюся к делу информацию, необходимую для того, чтобы установишь, было ли совершено нарушение. Для реализации этого положения государства обязаны принимать законы и правила и другие меры, направленные на то, чтобы суда их национальности подчинялись требованиям о предоставлении информации.
В случае, когда имеются явные основания считать, что иностранное судно совершило в территориальном море прибрежной страны или в ее исключительной зоне нарушение экологических требований, которое привело к большому сбросу, вызывающему значительное загрязнение или угрозу такого загрязнения морской среды, то это государство может осуществить фактическую инспекцию судна по вопросам, связанным с таким инцидентом, если судно отказывается предоставить необходимую в связи с этим информацию или если информация, предоставленная судном, заведомо противоречит очевидным фактам и такая инспекция оправдана обстоятельствами дела. Наконец, прибрежное государство в случаях, когда совершенное иностранным судном нарушение экологических требований привело к тяжелому ущербу или создало угрозу причинения подобного ущерба побережью или связанным с ним интересам данной страны либо любым ресурсам ее территориального моря или исключительной экономической зоны, то эта страна, если это оправдано доказательствами, может возбудить в отношении судна-нарушителя разбирательство, включая задержание судна, в соответствии со своими законами и правилами. Если же данной прибрежной стране предоставляется залог или иное подходящее финансовое обеспечение в связи с происшедшим инцидентом либо если компетентной международной организацией установлены или иным образом согласованы надлежащие процедуры, посредством которых обеспечивается соблюдение экологических требований, прибрежное государство разрешает судну продолжать следовать своим курсом.
Конвенция 1982 г. особо подчеркивает, что ее положения не затрагивают право государств, в соответствии с международным правом, как обычным, так и договорным, принимать и обеспечивать выполнение мер за пределами территориального моря, соразмерных фактическому или грозящему ущербу, в целях защиты своего побережья или связанных с такой аварией, которые, как можно разумно полагать, приведут к серьезным вредным последствиям. При этом Конвенция 1982 г. устанавливает, что под морской аварией понимается столкновение судов, посадка на мель, другой морской инцидент или иное происшествие на борту судна или вне его, приведшие к материальному ущербу или неминуемой угрозе материального ущерба судну или грузу.
7. Ряд положений Конвенции 1982 г. посвящен процедурным вопросам, связанным с проведением разбирательств и расследований при выявлении фактов нарушения норм, стандартов, законов и правил, касающихся защиты и сохранения морской среды, в особенности нарушений с участием торговых судов. Так, устанавливается, что при разбирательстве, возбужденном в подобных ситуациях, государства обязаны принимать меры к тому, чтобы способствовать допросу свидетелей и допущению доказательств, представляемых властями другого государства или компетентной международной организацией, а также должны способствовать участию в этом разбирательстве официальных лиц всех заинтересованных сторон, включая представителей компетентной международной организации. Все такие представители пользуются правами и несут обязанности, предусмотренные национальным законодательством или международным правом.
Полномочия по обеспечению выполнения в отношении иностранных судов могут осуществляться только должностными лицами либо военным кораблем или военным летательным аппаратом. Другие суда или летательные аппараты могут наделяться такими полномочиями для осуществления разбирательства при условии наличия на них четких знаков, позволяющих опознать их в качестве состоящих на правительственной службе и уполномоченных для этой цели.
При осуществлении своих полномочий по обеспечению выполнения в отношении иностранных судов государства не должны ставить под угрозу безопасность судоходства, подвергать судно какому-либо риску или отводить его в небезопасные порты, на небезопасные якорные стоянки, а также подвергать чрезмерному риску морскую среду.
При проведении расследований в отношении иностранных судов должны соблюдаться следующие процедурные правила:
- судно не должно задерживаться дольше, чем это требуется для целей расследования;
- любая фактическая инспекция должна ограничиваться проверкой таких сертификатов, судовых журналов или других документов, которые оно обязано иметь в соответствии с общепринятыми международными нормами и стандартами, или любых аналогичных документов, имеющихся на судне;
- дальнейшая фактическая инспекция судна может быть предпринята только после такой проверки и лишь в случае, когда имеются явные основания считать, что состояние судна или его оборудование в значительной степени не соответствуют этим документам, либо когда содержание этих документов недостаточно для подтверждения или проверки предполагаемого нарушения, либо когда судно не имеет действительных сертификатов или судовых журналов;
- судно должно быть незамедлительно освобождено при условии выполнения таких целесообразных процедур, как представление залога или другого подходящего финансового обеспечения даже в случае, если расследование свидетельствует о нарушении применимых законов и правил или международных норм и стандартов по защите и сохранению морской среды;
- без ущерба для применимых международных норм и стандартов, касающихся годности судов для плавания, в освобождении судна может быть отказано, либо освобождение может быть обусловлено переходом его на ближайшую подходящую судоремонтную верфь, если это судно представляет собой чрезмерную угрозу нанесения ущерба морской среде, причем в таких случаях государство флага должно быть незамедлительно уведомлено об этом.
Государства обязуются сотрудничать в разработке процедур, направленных на то, чтобы избежать ненужной фактической инспекции судов в море, и при осуществлении своих прав и выполнении своих обязанностей в части обеспечения выполнения не должны допускать никакой дискриминации по форме или по существу против судов любого другого государства.
8. Конвенция 1982 г. предусматривает, что разбирательство, проводимое с целью наложения наказания за любое нарушение применимых положений национального или международного права, касающихся предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов, совершенное иностранным судном за пределами территориального моря государства, возбуждающего разбирательство, может быть приостановлено, если государство флага этого судна в течение 6 месяцев после возбуждения первого разбирательства само возбудит разбирательство с аналогичной целью. Однако приостановление не может быть произведено, если разбирательство связано с тяжелым ущербом прибрежному государству или если государство флага неоднократно не выполняло свое обязательство по эффективному обеспечению выполнения применимых нормативных положений в отношении нарушений, совершенных его судами.
Государство флага, направлявшее запрос о приостановлении разбирательства, в должное время предоставляет в распоряжение государства, возбудившего разбирательство первым, полное досье по делу и с протоколом разбирательства.
Когда разбирательство, возбужденное государством флага, завершено, приостановленное разбирательство прекращается, а после уплаты расходов, связанных с таким разбирательством, любой залог или иное финансовое обеспечение, внесенное в связи с приостановлением разбирательством, прибрежным государством возвращается государству флага судна, подвергшегося расследованию.
Разбирательство с целью наложения взыскания на иностранные суда не возбуждается по истечении трех лет с момента совершения нарушения и не возбуждается никаким государством, если разбирательство уже возбуждено другим государством. Это, однако, не наносит ущерба праву государства флага принимать любые меры, включая возбуждение разбирательства в соответствии со своими законами, независимо от разбирательства, возбужденного ранее другим государством. Последнее положение не затрагивает также возможности возбуждения гражданского разбирательства по любому иску в отношении убытков или ущерба, явившихся результатом загрязнения морской среды.
9. За нарушения национальных законов и правил или международных норм и стандартов, применимых к вопросам предотвращения, сокращения или сохранения под контролем загрязнения морской среды, когда такие нарушения допущены иностранными судами за пределами территориального моря или в его пределах, могут налагаться только денежные штрафы. Исключение составляют случаи преднамеренного и серьезного акта загрязнения в территориальном море.
Установлена обязанность государств незамедлительно уведомлять государство флага и другие заинтересованные государства о любых мерах, принятых в целях обеспечения выполнения против иностранных судов. Однако в отношении нарушений, совершенных в территориальном море, эта обязанность прибрежных государств касается только мер, предпринимаемых при преследовании, когда информация доводится до сведения дипломатических агентов, консульских должностных лиц и, если это возможно, до сведения морских властей государства флага.
Государства несут ответственность за ущерб или убытки, которые могут быть им вменены и вытекают из мер по обеспечению выполнения, когда такие меры оказываются незаконными или выходят за рамки разумно необходимых в свете имеющейся информации. Государства в таких ситуациях обеспечивают возможность обращения в их судебные инстанции с исками по поводу такого ущерба или убытков.
На государства возлагается выполнение их международных обязательств по защите и сохранению морской среды, и они несут ответственность за несоблюдение таковых в соответствии с международным правом. В контексте данного требования они также должны обеспечивать возможность обращения в соответствии с их правовыми системами за получением в короткие сроки надлежащего возмещения или другой компенсации ущерба, причиненного загрязнением морской среды физическими или юридическими лицами, подпадающими под их юрисдикцию. Государства, кроме того, в целях обеспечения быстрого и адекватного возмещения всего ущерба, причиненного в результате подобного инцидента, сотрудничают в осуществлении международного права и в дальнейшем развитии его соответствующих положений, т.е. касающихся ответственности, для оценки и возмещения ущерба или урегулирования связанных с этим споров, а также, когда уместно, в разработке критериев и процедур выплаты надлежащего возмещения, таких как обязательное страхование или компенсационные фонды.
Необходимо при всем, изложенном выше, учитывать, что обязательства, принятые на себя ранее государствами по другим специальным соглашениям, касающимся защиты окружающей среды и ее сохранения, а также по соглашениям, которые могут быть заключены в развитие общих принципов, установленных в данной области международного сотрудничества, не наносят ущерба обязательствам по Конвенции 1982 г., и наоборот: конкретные обязательства, принятые по этой Конвенции, должны выполняться и быть совместимыми с общими принципами и целями регулирования в данной сфере.

Часть II. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОТНОШЕНИЙ, ВОЗНИКАЮЩИХ В ПРОЦЕССЕ ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ

ГЛАВА 4. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ ПРАВООТНОШЕНИЙ, ВОЗНИКАЮЩИХ В ПРОЦЕССЕ ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ
1. Правовые отношения, возникающие из торгового мореплавания и подпадающие под действие соответствующих внутригосударственных и применимых международно-правовых норм, представляют собой имущественные отношения, основанные на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников. В частности, к отношениям данной категории применяются положения Гражданского кодекса РФ1, Кодекса торгового мореплавания РФ2 1999 г., другие соответствующие федеральные законы, указы Президента и постановления Правительства РФ. Указанные правоотношения подпадают также под действие Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924/1968 гг. (Гаагско-Висбийские правила), Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила), Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов 1973/1978 гг. (МАРПОЛ), Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974/1878 гг. (СОЛАС) и др. Важную роль в регулировании морских перевозок играют также положения Международных правил толкования внешнеторговых условий 2001 г. (ИНКОТЕРМС), Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 г. (МППСС).
2. Под торговым мореплаванием, как уже отмечалось, понимаются все виды невоенного мореплавания, исключая судоходство, осуществляемое с использованием плавсредств, находящихся в собственности государства или эксплуатируемых им только для правительственной некоммерческой службы. Соответственно на такие плавсредства, как и на военные корабли, военно-вспомогательные суда, не распространяется действие перечисленных выше и подобных перечисленным внутригосударственных и международных нормативных актов, если, однако, таковыми не будет прямо предусмотрено иного. Но и в таком случае к плавсредствам этой категории не должны применяться положения об изъятии, аресте и задержании таких судов и находящихся на них грузов.
Необходимо учитывать, что законы и правила, устанавливаемые государствами в отношении регулирования торгового судоходства, как и международные нормы и стандарты, распространяют свое действие на морские суда во время их плавания не только по морским, но и по внутренним водным путям, если только в применимых законах, правилах, нормах или стандартах не предусматривается иного. Названные нормативные акты распространяют свое действие и на суда внутреннего плавания, включая суда смешанного (река-море) плавания во время их эксплуатации на морских коммуникациях или на внутренних водных путях при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранные морские порты, во время спасательных операций и при столкновении с морским судном.
КТМ РФ особо оговаривает, что перевозки и буксировка в сообщениях между морскими портами России - каботаж3 - осуществляются в основном судами, плавающими под Государственным флагом РФ; в случаях, предусмотренных международными договорами, или в порядке, установленном Правительством РФ, такие перевозки могут выполняться иностранными судами.
3. В РФ государственное управление в области торгового мореплавания возлагается на федеральные органы исполнительной власти в области транспорта (Министерство транспорта РФ), рыболовства (Государственный комитет РФ по рыболовству), а также в областях здравоохранения (Минздрав РФ), науки и технологий (Миннауки РФ), охраны окружающей среды (Госкомэкологии), таможенного дела (Государственный таможенный комитет РФ), навигационно-гидрографического обеспечения морских путей и т.д. Эти и другие органы выполняют свои функции в сотрудничестве между собой, в частности, Минтранс разрабатывает стратегию развития транспорта в России и ее реализации на основе общетранспортных и отраслевых федеральных целевых программ совместно с Минэкономики, МПС, Федеральной службой воздушного транспорта; издание Минтрансом нормативных актов, регламентирующих работу пунктов пропуска в морских портах, открытых для захода иностранных судов, осуществляется по согласованию с ГТК РФ и Федеральной пограничной службой; квалификационные требования для отдельных категорий работников транспортного комплекса, в том числе для членов экипажей морских судов, утверждаются по согласованию с Минтруда; статус и режим деятельности морских лоцманов устанавливается Минтрансом по согласованию с Минобороны к Госкомрыболовством.
На соответствующие из вышеупомянутых органов исполнительной власти возложен и государственный надзор за торговым мореплаванием. Так, Минтранс РФ через Службу морского флота РФ осуществляет надзорные функции в отношении соблюдения международных договоров, относящихся к этой области деятельности, и российского морского законодательства, охраны человеческой жизни на море, дипломирования членов экипажей судов, государственной регистрации таких судов и прав на них, лоцманской службы и системы управления движением судов в морских портах, морской спасательной службы и ее взаимодействия с другими спасательными службами, состояния морских путей, обеспечения защиты морской среды. Государственный надзор за спортивными и прогулочными судами осуществляется Госкомэкологии и Госкомитетом РФ по физической культуре и спорту.
4. В качестве объекта правового регулирования, обладающего физическими характеристиками, в национальном и международном морском праве понимается судно, т.е. самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания. К числу таких объектов отнесены и суда рыбопромыслового флота, включая обслуживающие рыбопромысловый комплекс суда, используемые для промысла водных биологических и растительных ресурсов, а также приемотранспортные, вспомогательные суда и суда специального назначения. Таким образом, одним из коренных признаков, позволяющих квалифицировать конкретное плавсредство в качестве "судна", является его использование для целей торгового мореплавания, т.е. для перевозки грузов и пассажиров, лоцманской и ледокольной проводки, поисковых и спасательных операций, научных исследований, для разработки биологических, минеральных и других неживых природных ресурсов, находящихся в морских водах, на поверхности или в недрах континентального шельфа и морского дна, а также в рекреационных либо спортивных целях.
5. Другим фундаментальным понятием национального и международного морского права, связанным с предыдущим понятием - "судно" как объектом правового регулирования в рамках торгового судоходства, является физическое или юридическое лицо, участвующее непосредственно или через своего представителя в соответствующих правоотношениях. Таким лицом является судовладелец, который приобретает этот статус, эксплуатируя судно от своего имени, независимо от того, является ли он собственником данного плавсредства либо использует таковое на ином законном основании. В последнем случае в качестве судовладельца может рассматриваться фрахтователь - лицо, эксплуатирующее судно по договору тайм-чартера или бербоут-чартера, доверительный управляющий, предприятие, осуществляющее эксплуатацию судна на праве хозяйственного ведения или на праве оперативного управления.
Такое расширительное понимание термина "судовладелец" означает возможность возложения на это лицо значительного количества обязанностей, в том числе по репатриации члена экипажа судна, быть стороной упоминавшихся договоров перевозки по тайм-чартеру, эксплуатации судна по договору бербоут-чартера, договору агентирования, спасания. На это лицо возлагается также ответственность при столкновении судов, права и обязанности, связанные с арестом судна, с заявлением морского протеста, ограничением ответственности по морским требованиям. Непосредственно к правомочиям (и обязанностям) собственника судна отнесены функции присвоения судну наименования, осуществления подъема затонувшего судна, несения ответственности за ущерб от загрязнения с судов нефтью и в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ и др. Прерогативой собственника судна является совершение в отношении последнего любых действий, не противоречащих применимым нормативным актам и не нарушающих прав и охраняемых законом интересов других лиц. Такие действия могут включать отчуждение судна в собственность другим лицам, передачу им, оставаясь его собственником, права владения, пользования и распоряжения судном, установление ипотеки судна и обременение его другими способами, а также распоряжение им иным образом.
6. Субъектами права собственности на судно могут быть физические и юридические лица, имеющие национальность РФ, сама РФ, ее субъекты, а также муниципальные образования. Суда с атомными (ядерными) энергетическими установками, однако, могут находиться только в собственности РФ.
Право плавания под Государственным флагом РФ предоставляется судам перечисленных выше субъектов на основании решения одного из федеральных органов исполнительной власти - органа в области транспорта либо в области рыболовства. Решениями этих же органов данное право может быть временно предоставлено зарегистрированному в реестре судов иностранного государства судну, предоставляемому в пользование и во владение российскому фрахтователю по договору фрахтования судна без экипажа - бербоут-чартеру. Подобная операция производится на срок, не превышающий двух лет с правом последующего продления через каждые два года, но не свыше срока действия бербоут-чартера, причем для целей смены флага срок действия последнего не может быть меньшим, чем год.
Предоставление права плавать под флагом РФ иностранному судну производится в случаях, если:
- фрахтователь судна по бербоут-чартеру имеет российскую национальность;
- собственник судна дал в письменной форме согласие на перевод судна под Государственный флаг РФ;
- залогодержатель ипотеки судна или обременения судна того же характера, установленных и зарегистрированных в соответствии с законодательством государства собственника судна, дал в письменной форме согласие на перевод судна под российский флаг;
- законодательство государства собственника судна не запрещает предоставления судну права плавания под флагом иностранного государства; и, наконец,
- право плавания под флагом иностранного государства приостановлено или будет приостановлено в момент предоставления судну права плавания под флагом РФ.
Судно приобретает право плавания под этим флагом с момента его регистрации в одном из судовых реестров РФ, т.е. внесения в судовую книгу одного из российских портов, на которые возложен технический контроль за состоянием судов. Судно, приобретенное за пределами РФ, пользуется правом плавания под Государственным флагом нашей страны с момента выдачи ему консульским учреждением России, аккредитованным в стране, где приобретено данное судно, временного свидетельства, удостоверяющего такое право и действующего до регистрации судна в Государственном судовом реестре или портовой судовой книге, но не более 6 месяцев.
Судно, приобретшее право плавания под российским флагом, имеет национальность РФ и обязано нести ее флаг. Оно должно также иметь свое название, которое присваивается в надлежащем порядке соответствующим федеральным органом исполнительной власти и может быть изменено при переходе права собственности на судно или при наличии других достаточных на то оснований. Об изменении названия судна немедленно уведомляются залогодержатели зарегистрированных ипотек судна.
В порядке, устанавливаемом федеральным органом власти в области связи совместно с уполномоченной организацией в области радионавигации и спутниковой связи, зарегистрированному судну присваивается позывной сигнал и, в зависимости от оснащенности судна, также идентификационный номер судовой станции спутниковой связи и номер избирательного вызова судовой станции.
7. Судно может быть допущено к плаванию только после того, как специально учрежденными по решению органов федеральной исполнительной власти органами технического надзора и классификации, наделенными правом запрещать эксплуатацию судов, судовых механизмов, устройств и других судовых технических средств и изымать разрешающие их эксплуатацию, ранее выданные такими органами документы, будет установлено, что судно в целом и в частностях удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания. Эта процедура осуществляется путем проведения непосредственного контроля за состоянием судна и его оборудования и посредством проверки наличия на борту следующих судовых документов:
- свидетельств о праве плавания под Государственным флагом РФ, о праве собственности на судно, о годности судна к плаванию, о грузовой марке, о предотвращении загрязнения нефтью, о предотвращении загрязнения сточными водами, о предотвращении загрязнения мусором;
- пассажирского свидетельства (для пассажирского судна), мерительного свидетельства, судового санитарного свидетельства;
- лицензии судовой радиостанции и радиожурнала (если на судне имеется радиостанция), судовой роли, судового журнала, машинного журнала, санитарного журнала, журнала операций со сточными водами, журнала операций с мусором, журнала нефтяных операций для судов, не являющихся нефтяными танкерами, журнала нефтяных операций для нефтяных танкеров.
На борту судна должны также иметься документы, которые могут быть предусмотрены правилами, издаваемыми органом, осуществляющим технический надзор за судами, и, кроме того, документы, предусмотренные международными договорами.

ГЛАВА 5. РЕГИСТРАЦИЯ СУДОВ И ПРАВ НА НИХ
1. Право собственности и иные вещные права на судно, а также их ограничения (обременения) - ипотека, доверительное управление и другие подлежат регистрации, как и другие сведения о судне, в Государственном судовом реестре или судовой книге, причем эта операция рассматривается как единственное доказательство существования зарегистрированного права, которое может быть оспорено только в судебном порядке. За регистрацию судов и за любые вносимые в реестры или книги изменения взимаются сборы, определяемые в порядке, установленном законодательством.
Судно может быть зарегистрировано только в одном из реестров судов: судно, зарегистрированное в судовом реестре иностранного государства, может быть зарегистрировано в Государственном судовом реестре РФ или судовой книге лишь после его исключения из иностранного судового реестра. В бербоут-чартерном реестре судно, зарегистрированное в реестре иностранного государства, подлежит регистрации в течение месяца со дня принятия решения о временном предоставлении такому судну права плавания под флагом РФ. Регистрация осуществляется на основании заявления фрахтователя судна с приложением ряда документов, в том числе:
- выписки из иностранного судового реестра, в котором судно зарегистрировано непосредственно до смены флага, с указанием собственника и залогодержателя зарегистрированной ипотеки или иного обременения;
- письменного согласия собственника судна и залогодержателя на перевод судна под Государственный флаг РФ;
- исходящего от компетентных властей иностранного государства, в котором судно зарегистрировано непосредственно до смены флага, документа, подтверждающего, что право плавания под прежним флагом приостановлено на срок предоставления судну права плавания под российским флагом;
- оригинала и копии бербоут-чартера;
- свидетельства о годности к плаванию;
- мерительного свидетельства;
- пассажирского свидетельства (для пассажирских судов);
- сведений об идентификационном номере судна, присвоенном Международной морской организацией;
- документа, подтверждающего, что фрахтователь судна по бербоут-чартеру отвечает требованиям, предъявляемым к собственнику судна в соответствии с положениями КТМ РФ;
- решения соответствующего федерального органа исполнительной власти о присвоении судну названия.
При наличии всех перечисленных документов, которые должны быть действительными, непросроченными, производится регистрация судна и выдается свидетельство о праве плавания судна под флагом РФ на срок, указанный в решении о временном предоставлении судну такого права.
2. Регистрация судна производится на имя собственника или собственников, причем в судовой реестр (судовую книгу) вносятся следующие основные сведения:
- порядковый регистрационный номер судна и дата его регистрации;
- настоящее и прежнее название судна, порт (место) прежней регистрации и дата аннулирования таковой;
- позывной сигнал судна;
- наименование судостроительной верфи, место и год постройки;
- тип и назначение судна, район его плавания;
- основные технические характеристики, включая валовую и чистую вместимость, полную грузоподъемность, главные размерения;
- имя, гражданство и адрес собственника (собственников);
- доля каждого из собственников в общей долевой собственности;
- основания возникновения права собственности на судно или часть его (договор купли-продажи, договор на постройку и др.);
- имя и адрес судовладельца, если он не является собственником судна;
- имя и адрес доверительного управляющего при передаче судна в управление ему;
- данные о зарегистрированной ипотеке судна, если она установлена надлежащим образом;
- основание и дата исключения судна из Государственного реестра судов или из судовой книги.
При временном переводе судна под флаг иностранного государства в Государственный судовой реестр РФ или в судовую книгу вносятся дополнительно к перечисленным выше следующие основные сведения:
- указание о федеральном органе исполнительной власти, принявшем решение о переводе судна под флаг иностранного государства, и дата принятия такого решения;
- срок, на который допускается перевод судна под флаг иностранного государства;
- название государства, под флагом которого судну разрешено плавать;
- имя и адрес фрахтователя судна по бербоут-чартеру;
- дата, с которой приостанавливается право плавания судна под Государственным флагом РФ.
На собственника или фрахтователя судна возлагается обязанность сообщать в орган, в котором зарегистрировано судно, о любом изменении сведений, вносимых в Государственный реестр или бербоутный реестр в течение двух недель со дня, когда им стало известно о таком изменении.
3. Первоначальная регистрация построенного судна должна быть осуществлена в течение одного месяца со дня его спуска на воду, а судна, приобретенного за пределами России, - в течение одного месяца со дня его прибытия в российский морской порт.
Повторная регистрация судна может быть осуществлена в случае, если в результате происшествия или любой другой причины оно перестает соответствовать сведениям, ранее внесенным в Государственный судовой реестр или судовую книгу. Такая операция производится после освидетельствования судна и получения свидетельства о его годности к плаванию.
В регистрации судна и прав на него может быть отказано в случае, если:
- с заявлением о регистрации обратилось ненадлежащее лицо;
- не соблюдены требования об исключении судна из предыдущего реестра;
- документы, представленные на регистрацию прав на судно, не соответствуют требованиям, предусмотренным законодательством;
- лицо, выдавшее правоустанавливающий документ о судне, не уполномочено распоряжаться правами на судно;
- правоустанавливающий документ о судне свидетельствует об отсутствии у заявителя прав на судно;
- права на судно, о регистрации которых просит заявитель, не являются правами, подлежащими регистрации в соответствии с положениями КТМ РФ.
Из Государственного судового реестра подлежат обязательному исключению суда погибшие или пропавшие без вести, конструктивно погибшие, утратившие качества судна в результате перестройки или любых других изменений либо переставшие соответствовать требованиям, установленным положениями КТМ РФ. При этом под судном, пропавшим без вести, понимается судно, от которого не поступило никакого известия в течение срока, превышающего в два раза срок, необходимый в нормальных условиях для перехода от места, из которого поступило последнее известие о нем, до порта назначения. Следует учитывать, что такой срок не может быть меньше, чем один месяц, и более 3 месяцев. В условиях военных действий такой срок не может быть меньше 6 месяцев.
Поврежденное судно считается конструктивно погибшим, если оно не может быть восстановлено ни в месте его нахождения, ни в любом другом месте, куда оно могло бы быть доставлено, а также если его ремонт экономически нецелесообразен.
Лица, уклоняющиеся от обязательной регистрации судов, зарегистрировавшие их с нарушением установленного порядка или нарушившие обязанность информировать об изменении сведений, вносимых в реестры, несут административную ответственность в соответствии с российским законодательством.

ГЛАВА 6. ЭКИПАЖ СУДНА
1. В состав экипажа судна входят капитан судна, другие лица командного состава и судовая команда, в состав которой не входят лица, относящиеся к командному составу.
К командному составу судна кроме его капитана относятся также помощники капитана, механики, электромеханики, радиоспециалисты и врачи. По решению соответствующего федерального органа власти в это число могут быть включены и иные специалисты.
Каждое судно должно иметь на борту экипаж, члены которого имеют надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по численности для обеспечения безопасности плавания судна, защиты морской среды, выполнения требований к соблюдению рабочего времени на борту судна, недопущения перегрузки членов экипажа работой. Минимальный состав экипажа зависит от типа и назначения судна, а также от района плавания судна, причем его численность устанавливается компетентным органом федеральной власти по согласованию с соответствующим профсоюзным органом. Свидетельство о минимальном составе экипажа с учетом вышеизложенного выдается капитаном морского или рыболовного порта, которыми осуществляется регистрация судов. При проведении контроля портовыми властями соответствие экипажа судна данным, содержащимся в свидетельстве, является подтверждением того, что оно укомплектовано экипажем, обеспечивающим безопасность плавания судна.
2. К занятию должностей членов экипажа судна, за исключением должностей членов экипажа промыслового судна, допускаются лица, имеющие дипломы и квалификационные свидетельства, установленные утвержденным Правительством РФ Положением о дипломировании членов экипажей судов. Дипломы и квалификационные свидетельства выдаются капитанами соответствующих (морских или рыбных) портов при соответствии кандидатов требованиям к стажу работы на судне, возрасту, состоянию здоровья и профессиональной подготовке по результатам проверки их знаний квалификационными комиссиями. Дипломы капитанов судов и лиц командного состава считаются действительными при наличии подтверждений со стороны капитанов соответствующих портов, удостоверяющих выдачу таких дипломов и квалификационных свидетельств.
Перечисленные выше документы могут быть изъяты или аннулированы либо их действие может быть приостановлено соответствующим органом федеральной власти в случаях прямой угрозы жизни людей, сохранности имущества на море или причинения ущерба морской среде вследствие некомпетентности действий или бездействия членов экипажа при исполнении ими обязанностей в соответствии с их дипломами и квалификационными свидетельствами, а также в целях предотвращения обмана.
Упомянутые выше подтверждения дипломов и квалификационных свидетельств теряют силу по истечении срока действия таких документов, при их изъятии или аннулировании либо приостановлении их действия.
В состав экипажа судна, плавающего под флагом РФ, кроме граждан России могут входить иностранные граждане и лица без гражданства. Однако иностранцы и апатриды не могут занимать должности капитана судна, старшего помощника капитана, старшего механика и радиоспециалиста. Условия, на которых иностранцы и апатриды могут входить в состав экипажа судна под российским флагом, устанавливаются соответствующим компетентным федеральным органом власти в соответствии с положениями российского законодательства о привлечении и использовании в РФ труда иностранных граждан и лиц без гражданства.
3. Порядок приема на работу физических лиц в качестве членов экипажа судна, их трудовые и социальные права и обязанности, условия труда и его оплаты, а также порядок и основания их увольнения определяются применимыми внутригосударственными и международными нормативными актами. В частности, установлено, что никто из членов экипажа не может быть прият на работу на судно без согласия капитана. Устав службы на судах утверждается компетентным органом федеральной исполнительной власти, а уставы о дисциплине - Правительством РФ.
Согласно положениям Конвенции МОТ о найме и трудоустройстве моряков № 179, которые фактически используются российскими судоходными компаниями, а также Рекомендации МОТ о найме и трудоустройстве моряков № 186, государство должно обеспечивать, чтобы соответствующий компетентный орган исполнительной власти:
- контролировал службы по найму и увольнению, выдавал и продлевал сроки действия лицензий;
- следил, чтобы аппарат и персонал таких служб состоял из подготовленных лиц, имеющих необходимые знания в области морского транспорта;
- требовал от служб принятия мер, обеспечивающих по мере возможности наличие у работодателя средств защиты моряков от опасности оказаться оставленными в затруднительном положении в иностранном порту;
- добивался того, чтобы на моряков не возлагалась прямо или косвенно оплата каких-либо сборов и издержек в связи с их наймом и предоставлением работы.
Нормы, регламентирующие рабочее время и время отдыха моряков, установленные соответствующим положением, утвержденным Министерством труда РФ в 1996 г., в целом соответствуют требованиям Конвенции МОТ № 180, в том числе в отношении продолжительности рабочего дня и времени отдыха, не ущемляя в то же время право капитана судна требовать от моряка выполнения установленных для него обязанностей в течение необходимого количества часов для непосредственного обеспечения безопасности судна, лиц, находящихся на борту, груза, а также для оказания помощи судам или лицам, терпящим бедствие в море.
4. КТМ РФ устанавливает, что члены экипажа судна под флагом России имеют право на возвращение на родину (репатриацию) в случаях:
- истечения при нахождении моряка за пределами РФ срока действия трудового договора, заключенного на определенный срок или на определенный рейс;
- расторжения трудового договора по инициативе судовладельца или члена экипажа судна по истечении срока, указанного в уведомлении, сделанном в соответствии с трудовым договором;
- кораблекрушения;
- заболевания или травмы, требующих лечения вне судна;
- невозможности выполнения судовладельцем своих обязанностей в отношении членов экипажа судна, предусмотренных законом или иными правовыми актами либо трудовыми договорами, вследствие банкротства, продажи судна или изменения государства регистрации;
- направления судна без согласия членов экипажа судна в зону военных действий или зону эпидемиологической опасности;
- истечения определенного коллективным договором максимального срока работы члена экипажа судна на борту судна.
По желанию члена экипажа осуществляется репатриация в государство, в котором он проживает, в порт, в котором он был принят на работу на данное судно или который указан в коллективном договоре, либо в любой другой пункт, указанный при найме члена экипажа. Организация репатриации является обязанностью судовладельца; она должна быть произведена надлежащим образом и быстро, с использованием воздушного транспорта. Расходы на репатриацию, которые несет судовладелец, включают:
- плату за проезд члена экипажа к месту репатриации, питание и проживание с момента, когда репатриант покидает судно, и до момента, когда он прибывает в место репатриации, лечение, если это необходимо, до тех пор, пока член экипажа по состоянию здоровья не будет годен для проезда к месту репатриации, провоз 30 кг багажа до места репатриации;
- заработную плату и пособия с момента, когда репатриант покидает судно, и до момента, когда он прибывает к месту репатриации, если это предусмотрено коллективным договором.
Если репатриация осуществляется по причинам, возникшим по вине члена экипажа судна при исполнении им своих трудовых обязанностей, судовладелец имеет право на возмещение понесенных им расходов по репатриации в соответствии с российским законодательством о труде.
5. Помимо вышеизложенного, судовладелец обязан обеспечивать членам экипажа судна безопасные условия труда, охрану их здоровья, наличие на судне спасательных средств, бесперебойное снабжение продовольствием и водой, наличие надлежащих помещений для проживания, отдыха, санитарно-гигиенических и культурно-просветительских целей.
Судовладелец обязан страховать заработную плату и другие причитающиеся членам экипажа судна платежи, в том числе расходы на репатриацию, их жизнь, здоровье при исполнении ими трудовых обязанностей.
6. Значительный объем правомочий и обязанностей возлагается на капитана судна. В этот комплекс входят обязанности по управлению судном, включая судовождение, принятие мер по обеспечению его безопасности, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению ему вреда и находящимся на нем людям и грузам. Он обязан принимать меры по оказанию помощи любому судну, терпящему бедствие на море, если это может быть сделано без серьезной опасности для своего судна, причем нарушение данной обязанности чревато для капитана привлечением его к уголовной ответственности.
Капитан обязан также принимать меры по оказанию помощи судну в случае его столкновения, неотложной медицинской помощи, по недопущению уничтожения, повреждения и захвата своего судна, если оно окажется в районе ведения военных действий, причем это распространяется и на находящихся на судне людей, документы, грузы и другое имущество.
В случае, если, по мнению капитана, судну грозит неминуемая гибель, капитан обязан разрешить членам экипажа оставить судно после принятия мер по спасанию находящихся на судне пассажиров, причем он сам покидает судно последним после принятия зависящих от него мер по спасению судового журнала, машинного журнала и радиожурнала, а также карт данного рейса, лент навигационных приборов, документов и ценностей.
В случае обнаружения на судне в процессе плавания признаков преступления, предусмотренного уголовным законодательством РФ, капитан выполняет функции органа дознания с соблюдением применимых положений уголовно-процессуального законодательства и соответствующих подзаконных актов. Он вправе задержать лицо, подозреваемое в совершении преступления, до передачи его компетентным органам в первом российском порту, в который зайдет судно, либо, в случае необходимости, направить его вместе с материалами дознания в РФ на другом судне.
На капитана судна возлагается также ряд функций нотариального характера. Так, он вправе удостоверять завещания лиц, находящихся на судне, во время плавания, делать соответствующие записи в судовом журнале о каждом случае рождения на судне ребенка и о каждом случае смерти. При этом он обязан уведомлять одного из близких родственников умершего или супруга умершего о таком случае.
В силу своего служебного положения капитан судна признается представителем судовладельца и грузовладельца в отношении сделок, необходимых в связи с нуждами судна, груза или плавания, а также исков, касающихся вверенного капитану имущества, если на месте нет иных представителей судовладельца или грузовладельца. В случае возникновения во время рейса неотложной надобности в деньгах для продолжения плавания (ремонта судна, содержания экипажа) капитан вправе, если нет возможности или времени для получения распоряжения судовладельца или грузовладельца, продать часть вверенного капитану имущества, не являющуюся необходимой для продолжения плавания. При этом должен быть избран способ приобретения средств для продолжения плавания, который наименее убыточен для судовладельца и грузовладельца. Судовладелец возмещает стоимость проданного груза его владельцу, за исключением случаев, если вызванные продажей груза убытки подпадают под признаки общей аварии или если продажа груза проведена только в интересах груза.

ГЛАВА 7. ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА
1. Одна из важнейших сторон деятельности морского торгового судоходства состоит в осуществлении транспортных операций по перевозке грузов, пассажиров и багажа, почты. Этот вид деятельности осуществляется на основе заключения договоров морской перевозки. В частности, по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения, где этот груз должен быть передан лицу, управомоченному на его получение, а фрахтователь или отправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату - фрахт.
Договор морской перевозки может быть заключен с условием предоставления для этого всего судна, его части или определенных судовых помещений (чартер) либо без такого условия. Перевозчиком считается лицо, заключившее договор морской перевозки груза с отправителем или с фрахтователем, или от имени которого такой договор заключен. При этом фрахтователем является лицо, заключившее договор морской перевозки под условием (чартер), а отправителем - лицо, которое заключило такой договор без каких-либо условий, а также любое лицо, сдавшее груз перевозчику от своего имени.
Договор морской перевозки заключается в письменной форме, причем наличие и содержание договора могут подтверждаться и другими письменными доказательствами - чартером, коносаментом и т.д. Перевозчик и грузовладелец при осуществлении систематических морских перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации таких операций. В таких случаях перевозка конкретной партии груза осуществляется в соответствии с договором морской перевозки груза, заключенным на основе такого долгосрочного договора.
Условия перевозок грузов, согласованные в долгосрочном договоре об организации морских перевозок, считаются включенными в договор морской перевозки груза, если стороны не достигли соглашения об ином. Если же условия договора противоречат условиям долгосрочного договора, то должны применяться условия договора морской перевозки груза. Условия долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, не включенные в коносамент, не являются обязательными для третьего лица, если это третье лицо не является фрахтователем.
2. Отношения между перевозчиком и получателем, не являющимся стороной договора морской перевозки груза, определяются коносаментом. Наоборот, условия чартера обязательны для получателя, если коносамент содержит ссылку на эти условия. Чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки товара, а также наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть также включены и иные условия и оговорки. Этот документ подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.
При перевозке груза по чартеру фрахтователь вправе с согласия перевозчика уступать свои права по договору морской перевозки грузов третьим лицам. Он, как и третье лицо, которому он уступил свои права, несет перед перевозчиком солидарную ответственность за неисполнение договора морской перевозки груза.
3. Заблаговременно, до начала рейса, перевозчик обязан привести судно в мореходное состояние: обеспечить его техническую годность к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать экипажем и снабдить всем необходимым. Перевозчик обязан также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза.
Перевозчик не несет ответственности за немореходное состояние судна, если докажет, что это было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости, т.е. скрытыми недостатками.
Соглашение между перевозчиком и фрахтователем, если оно противоречит вышеприведенному положению об ответственности, признается ничтожным, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента или коносамент выдается в соответствии с чартером и регулирует отношения перевозчика с держателем коносамента, не являющимся фрахтователем.
В случае, если груз должен быть перевезен на определенном судне, груз может быть погружен на другое судно только с согласия фрахтователя или отправителя, за исключением перегрузки груза вследствие технической необходимости, возникшей после начала его погрузки.
4. Перевозчик обязан подать судно в указанный в чартере порт погрузки или в указанный фрахтователем порт в соответствии с условиями чартера, причем такой порт должен характеризоваться как безопасный. Если фрахтователем порт погрузки не указан или указан несвоевременно либо этот порт не является безопасным, перевозчик вправе отказаться от исполнения договора морской перевозки и потребовать возмещения убытков.
В обязанности фрахтователя входит также указание перевозчику по чартеру безопасного и пригодного для погрузки груза места в порту, которое может быть достигнуто без опасностей и в котором судно может находиться, оставаясь на плаву, а также из которого оно может выйти с грузом. В противном случае перевозчик может подать судно в место погрузки, обычно используемое в данном порту. По требованию фрахтователя судно может быть поставлено в другое место погрузки за счет фрахтователя.
При перевозке груза в линейном сообщении место погрузки судна определяется перевозчиком, который должен известить отправителя о выбранном им месте погрузки груза, если такая операция будет проводиться в необычном для данного порта месте.
В договоре морской перевозки груза по чартеру соглашением сторон устанавливается и срок подачи судна в определенное место погрузки. В случае неподачи судна в обусловленный срок фрахтователь вправе отказаться от заключенного договора и потребовать возмещения понесенных им убытков. Когда судно уже находится в порту погрузки или в обычном для данного порта месте ожидания погрузки, перевозчик груза по чартеру обязан в письменной форме уведомить фрахтователя или отправителя, если он одновременно является фрахтователем, о том, что судно готово или будет готово в определенное время к погрузке. Если же судно в день и час, указанные в уведомлении, к погрузке не готово, то оно считается неподанным, и убытки, причиненные этим фрахтователю, подлежат возмещению перевозчиком.
5. В случае предоставления для перевозки груза всего судна, его части или определенных судовых помещений отправитель может потребовать удаления постороннего груза в порту отправления, причем в случае предоставления для перевозки груза всего судна такое требование может быть предъявлено отправителем в любом порту захода. При невыполнении перевозчиком указанного требования своевременно фрахтователь имеет право потребовать соответствующего уменьшения фрахта, а также возмещения причиненных ему убытков.
Перевозчик может перевозить груз на палубе судна только в соответствии с соглашением, достигнутым им с отправителем, а также согласно положениям применимых нормативных актов РФ либо обычаям делового оборота. В случае согласия перевозчика и отправителя на этот счет перевозчик обязан сделать указание на это в коносаменте или другом документе, подтверждающем заключение договора морской перевозки груза. В противном случае на перевозчика возлагается бремя доказывания наличия согласия отправителя на размещение перевозчиком груза на палубе. Однако перевозчик не вправе ссылаться на такое соглашение в отношении третьего лица, которое добросовестно приобрело коносамент, в том числе в отношении получателя груза.
Если груз на палубе был размещен и перевозился с нарушением вышеприведенных правил, перевозчик не может ссылаться на соглашение относительно такого (палубного) груза и несет ответственность за его утрату, повреждение или просрочку доставки исключительно из-за перевозки груза на палубе. Перевозка груза на палубе, если имеется соглашение о его перевозке в трюме, рассматривается как действие или бездействие перевозчика и влечет за собой утрату последним права на ограничение ответственности.
6. Если грузы, предназначенные для морской перевозки, нуждаются в целях обеспечения их полной сохранности в таре и упаковке, то они должны предъявляться для перевозок в исправной таре и упаковке с учетом требований государственных стандартов или технических условий, если таковые установлены. Это же относится и к предъявляемым отправителем контейнерам. Обязанностью отправителя является надлежащее маркирование груза и представление перевозчику необходимых сведений о грузе: об особых методах обращения с ним, свойствах и др.
Груз, род или вид которого определен в чартере, может быть заменен на груз иного рода или вида только с согласия перевозчика.
Отправитель должен своевременно передать перевозчику все требуемые в соответствии с портовыми, таможенными, санитарными или иными административными правилами касающиеся груза документы. Несвоевременность передачи таковых, их недостоверность или неполнота являются основанием ответственности отправителя перед перевозчиком за убытки, причиненные вследствие этого.
7. По требованию отправителя после приемки груза перевозчиком последний должен выдать отправителю коносамент, составляемый на основании подписанного отправителем документа, причем отправитель гарантирует перевозчику достоверность данных, представленных для включения в коносамент. Несоблюдение отправителем данного требования является основанием для его ответственности перед перевозчиком за убытки, которые могут быть причинены перевозчику. Право последнего на возмещение убытков отправителем не устраняет ответственность перевозчика по договору морской перевозки груза перед любым третьим лицом, иным, чем отправитель.
По требованию отправителя перевозчик обязан выдать ему вместо коносамента морскую накладную или иной документ, подтверждающий приемку груза для перевозки. К таким документам применяются те же правила, что и предъявляемые к коносаменту, за исключением правил, касающихся коносамента как товарораспорядительного документа.
С учетом вышесказанного в коносамент должны быть включены следующие данные:
- наименование перевозчика и место его нахождения;
- наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза в порту погрузки;
- наименование отправителя и место его нахождения;
- наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза;
- наименование получателя, если он указан отправителем;
- наименование груза, необходимые для его идентификации основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или иным образом обозначенное его количество (с обозначением их таким же образом, каким эти данные представлены отправителем);
- внешнее состояние груза и его упаковки;
- фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;
- время и место выдачи коносамента;
- число оригиналов коносамента, если их больше чем один;
- подпись перевозчика или действующего от его имени лица.
По соглашению сторон в коносамент могут быть также включены и иные данные и оговорки.
Коносамент, подписанный капитаном судна, считается подписанным от имени перевозчика.
По требованию отправителя перевозчик после погрузки груза на борт судна может выдать отправителю бортовой коносамент. В этом документе в дополнение к данным, внесенным в коносамент, указывается, что груз находится на определенном судне (судах), а также дата (даты) погрузки.
В случае, если перевозчик выдал отправителю коносамент или иной товарораспорядительный документ до погрузки груза на борт судна, то отправитель должен возвратить такой документ в обмен на бортовой коносамент.
Перевозчик может удовлетворить требования отправителя к бортовому коносаменту посредством дополнения любого ранее выданного документа при условии, что дополненный таким образом документ включает в себя все данные, которые должны содержаться в бортовом коносаменте.
8. Если в коносаменте содержатся данные о грузе (его наименование, перечисление его основных марок, число мест или предметов, масса или количество груза), в отношении которых перевозчик или выдающее от его имени лицо знают или имеют достаточные основания считать, что такие данные не соответствуют фактически принятому на борт грузу, либо если у вышеназванных лиц не было реальной возможности проверить указанные данные, то эти лица должны внести в коносамент оговорку, конкретно указывающую на неточности, основания для предположений или на отсутствие возможности для проверки внесенных в коносамент данных.
При отсутствии в коносаменте указания перевозчика или лица, выдающего коносамент на внешнее состояние груза, считается, что состояние груза хорошее. За исключением данных, в отношении которых в коносамент внесена оговорка, считается, что коносамент доказывает (если не будет доказано иного), что прием груза перевозчиком осуществлен в том виде, в котором груз описан в коносаменте. Доказывание перевозчиком иного не допускается, если коносамент передан третьему лицу, действовавшему добросовестно.
Коносамент может быть выдан на имя определенного получателя (ордерный коносамент) либо на предъявителя. Ордерный коносамент, не содержащий указания о выдаче его приказу отправителя или получателя, считается выданным приказу отправителя.
По требованию отправителя перевозчик может выдать ему несколько экземпляров коносамента, каждый из которых является оригиналом с указанием в каждом количества имеющихся оригиналов. После выдачи груза на основании первого из предъявленных оригиналов коносамента остальные его экземпляры теряют силу.
Коносамент передается с соблюдением ряда правил:
- именной коносамент - по именным передаточным надписям или в иной форме в соответствии с правилами, установленными для уступки требования;

- ордерный коносамент - по именным или бланковым передаточным надписям;
- коносамент на предъявителя - посредством простого вручения.
Отправитель имеет право распоряжаться грузом до выдачи такового получателю либо до передачи такого права получателю или третьему лицу, причем в последнем случае отправитель обязан уведомить об этом перевозчика.
Отправитель имеет право потребовать обратной выдачи ему груза в месте отправления до отхода судна, в промежуточном порту или выдачи груза не тому получателю, который указан в перевозочном документе. В этих случаях перевозчику должны быть предъявлены все выданные отправителю оригиналы коносамента или представлено соответствующее обеспечение и соблюдены правила, установленные соответствующими статьями КТМ РФ.
9. С момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи перевозчик должен надлежаще и старательно его грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить, заботиться о нем и выгружать его. Если груз, принятый к перевозке, в силу своих свойств требует особого обращения, по поводу чего в договоре морской перевозки груза содержится соответствующее указание, как и на грузовых местах, то перевозчик должен заботиться о грузе согласно таким указаниям.
Соглашение об обратном признается ничтожным.
Если воспламеняющийся, взрывчатый или опасный по своей природе груз сдан к перевозке под неправильным наименованием, а перевозчик при приеме груза не мог посредством наружного осмотра удостовериться в его свойствах, такой груз в зависимости от обстоятельств может быть в любое время выгружен, уничтожен или обезврежен перевозчиком без возмещения убытков отправителю, напротив, последний несет ответственность перед перевозчиком за убытки, причиненные ему в результате погрузки такого груза. Фрахт за перевозку такого груза также не возвращается, а если он не был уплачен при отправлении судна, перевозчик вправе взыскать его полностью.
Такие же правовые последствия наступают и в случае, когда перевозимый груз уже в процессе перевозки приобретает вышепоименованные свойства - станет опасным для судна, другого груза или находящихся на судне людей, кроме платы за фрахт, из которой перевозчику причитается та его часть, которая пропорциональна расстоянию, фактически пройденному судном с таким грузом.
10. Перевозчик обязан доставить груз в срок и маршрутом, которые установлены соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения - в срок, который представляется разумным требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств, и обычным маршрутом.
В случае же, если вследствие запрещения соответствующих властей государства порта, в который планируется заход судна, стихийных явлений или иных не зависящих от перевозчика причин судно не может зайти в порт назначения, перевозчик обязан немедленно уведомить об этом отправителя, фрахтователя либо лицо, уполномоченное распоряжаться грузом, когда такое лицо известно перевозчику.
Если для перевозки груза предоставлено все судно и в течение разумного срока с момента отправки уведомления о возникших негативных обстоятельствах перевозчиком к нему не поступило распоряжение отправителя или фрахтователя, а также лица, управомоченного распоряжаться грузом, о том, как следует в таких условиях распорядиться грузом, капитан судна вправе выгрузить груз в одном из ближайших портов по своему усмотрению. Он также может возвратить груз в порт отправления в зависимости от того, что, по его мнению, представляется более выгодным для отправителя или фрахтователя либо управомоченного распоряжаться грузом лица.
Когда для перевозки груза предоставлено не все судно, его капитан должен выгрузить груз, который не может быть доставлен в порт назначения, в другом порту в соответствии с распоряжением отправителя или фрахтователя либо лица, уполномоченного распоряжаться грузом. В отсутствие такого распоряжения в течение 3 суток с момента отправки уведомления перевозчиком о возникших негативных обстоятельствах капитан судна вправе выгрузить груз в одном из ближайших портов по своему усмотрению и сообщить об этом любому из названных выше лиц. Капитан вправе поступить так и в случае, если полученное им от них распоряжение нельзя выполнить без причинения ущерба владельцам других находящихся на судне грузов.
Перевозчик имеет право на возмещение расходов, понесенных им в связи с ожиданием распоряжений отправителя груза, фрахтователя или лица, уполномоченного на распоряжение грузом, в течение разумного срока. Это же имеет место и в отношении расходов на груз и фрахт в размере, пропорциональном фактически пройденному судном расстоянию.
11. Прекращение обязательств по договору морской перевозки груза может иметь место в следующих случаях:
- в связи с отказом перевозчика до выхода судна в рейс, когда стоимость погруженного груза не покрывает фрахт и другие расходы перевозчика на груз, а отправитель или фрахтователь не внес полностью фрахт перед отправлением судна и не представил дополнительное обеспечение; в такой ситуации перевозчик может требовать от названных выше лиц уплаты 1/2 полного фрахта, а при наличии простоя платы за простой и возмещения произведенных перевозчиком за счет груза других расходов; при этом выгрузка груза осуществляется за счет отправителя или фрахтователя.
- в связи с отказом отправителя или фрахтователя, причем в такой ситуации тот или другой обязаны уплатить:
1) одну вторую полного фрахта, при наличии простоя - платы за простой, расходов, произведенных перевозчиком за счет груза и не включенных в сумму фрахта, - если такой отказ наступил до истечения сталийного или контрсталийного времени, установленного для погрузки груза, либо до выхода судна в рейс, в зависимости от того, какой из этих моментов наступил раньше;
2) полный фрахт, другие суммы, упомянутые выше, если отказ наступил после одного из моментов, указанных в связи с предыдущим случаем, и договор морской перевозки груза заключен на один рейс;
3) те же суммы, которые указаны выше, и 1/2 фрахта за остальные рейсы, если отказ наступил после одного из моментов, упомянутых в предыдущих пунктах, и договор морской перевозки груза заключен на несколько рейсов.
При отказе отправителя или фрахтователя от исполнения договора морской перевозки груза во время рейса эти лица вправе требовать выдачи груза только в том порту, в который судно должно зайти в соответствии с положениями договора или зашло в силу необходимости.
В случае, если для перевозки предоставлено не все судно, отправитель или фрахтователь может отказаться от исполнения договора морской перевозки груза при условии уплаты полного фрахта, платы за простой, возмещения расходов, произведенных перевозчиком за счет груза и не включенных в сумму фрахта. Со своей стороны, перевозчик обязан по требованию указанных выше лиц выдать груз до его доставки в порт назначения, если этим, однако, не будет нанесен ущерб перевозчику и другому заинтересованному в данном рейсе лицу (другим заинтересованным лицам).
- в связи с отказом от исполнения договора морской перевозки груза каждой из его сторон, причем:
1) Каждая из сторон вправе заявить об этом без возмещения другой стороне убытков при наступлении до отхода судна от места погрузки груза следующих обстоятельств:
- военных или иных действий, создающих угрозу захвата судна или груза;
- блокады места отправления или назначения;
- задержания судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора;
- привлечения судна для государственных нужд;
- запрещения соответствующими властями вывоза груза, который предназначен для перевозки, из места отправления или ввоза груза в место назначения.
Обстоятельства, поименованные в абзацах 3 и 5, не могут служить основанием для отказа от исполнения договора без возмещения другой стороне убытков, если задержка судна предвидится кратковременная. При наступлении любого из поименованных обстоятельств перевозчик не несет расходов на выгрузку.
2) Каждая из сторон вправе отказаться от выполнения договора вследствие наступления вышеперечисленных обстоятельств также во время рейса, причем отправитель или фрахтователь возмещает перевозчику все расходы на груз, в том числе расходы на его выгрузку, а также фрахт в размере, пропорциональном фактически пройденному судном расстоянию.
Договор морской перевозки груза прекращает свое действие также при невозможности его исполнения, если после его заключения и до отхода судна от места погрузки груза вследствие независящих от сторон обстоятельств:
- судно погибнет или будет насильственно захвачено;
- судно будет признано непригодным к плаванию;
- погибнет груз, индивидуально определенный;
- погибнет груз, определенный родовыми признаками, после сдачи его для погрузки и отправитель не успеет сдать другой груз для погрузки.
Приведенные обстоятельства могут явиться причиной прекращения действия договора морской перевозки груза и во время рейса, причем в таком случае перевозчику причитается фрахт в размере, пропорциональном фактически пройденному судном расстоянию, исходя из количества спасенного и сданного груза.
12. Груз, перевозка которого осуществляется на основе коносамента, выдается перевозчиком в порту выгрузки при предъявлении оригинала этого документа:
- именного коносамента - получателю, который указан в коносаменте, или лицу, которому коносамент передан по именной передаточной надписи или в иной форме согласно правилам, установленным для уступки требования;
- ордерного коносамента - лицу, по приказу которого составлен коносамент, при наличии в коносаменте передаточных надписей лицу, указанному в последней из непрерывного ряда передаточных надписей, или предъявителю коносамента с последней бланковой передаточной надписью;
- коносамента на предъявителя - предъявителю коносамента.
В случае, если перевозка груза осуществляется на основании морской накладной или иного подобного ей документа, перевозчик может выдать груз получателю, указанному в таком документе, или получателю, указанному отправителем.
13. Когда для перевозки груза предоставлено не все судно и в порту выгрузки получатель не востребовал груз или отказался от него либо так задержал его прием, что груз не мог быть выгружен в установленное время, перевозчик вправе сдать груз на хранение на склад или в иное надежное место за счет и на риск лица, управомоченного распоряжаться грузом, с уведомлением об этом отправителя или фрахтователя, а также получателя, если он известен перевозчику.
При предоставлении для перевозки всего судна выгрузка и сдача груза на хранение осуществляется перевозчиком по истечении сталийного и контрсталийного времени и при условии, что в течение этого периода не поступило иное распоряжение отправителя, фрахтователя либо уполномоченного лица. Время, затраченное перевозчиком на сдачу груза на хранение, рассматривается как простой.
Если в течение двух месяцев со дня прихода судна в порт выгрузки груз, сданный на хранение, не будет востребован и упомянутые выше заинтересованные лица не уплатят перевозчику все причитающиеся за данную перевозку платежи, перевозчик вправе продать груз в установленном порядке. Невостребованный скоропортящийся груз и груз, расходы на хранение которого превышают его стоимость, может быть продан до истечения двухмесячного срока, но не ранее срока доставки груза.
За вычетом причитающихся перевозчику платежей и расходов на хранение и продажу груза вырученная от его продажи сумма передается перевозчиком отправителю или фрахтователю. В случае же, если суммы, вырученной от продажи груза, недостаточно для покрытия причитающихся перевозчику платежей и расходов на хранение и продажу груза, перевозчик вправе взыскать недополученную сумму с вышеуказанных лиц.
Получатель при выдаче ему груза обязан возместить расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за простой судна в порту выгрузки, уплатить фрахт и внести плату за простой судна в порту погрузки, если это предусмотрено коносаментом или другим документом, на основании которых данная перевозка осуществлялась, а в случае общей аварии он обязан внести аварийный взнос или предоставить надлежащее обеспечение.
Перевозчик вправе удерживать груз до уплаты сумм или предоставления обеспечения, а в случае сдачи на хранение на склад, не принадлежащий получателю, он сохраняет такое право при условии немедленного уведомления владельца склада об этом.
После выдачи груза получателю перевозчик утрачивает право требовать от отправителя или фрахтователя суммы, не уплаченные получателем, если только перевозчик не смог осуществить право удержания груза по не зависящим от него обстоятельствам. Требования перевозчика, удерживающего груз, удовлетворяются за счет его стоимости в объеме и в порядке, которые установлены гражданским законодательством РФ.
Вырученные от продажи груза суммы за вычетом причитающихся перевозчику сумм, названных выше и связанных с продажей груза разумных расходов, передаются получателю. В случае, если суммы, вырученной от продажи груза, недостаточно для уплаты причитающихся перевозчику сумм, перевозчик вправе взыскать недополученную им сумму с отправителя или фрахтователя.
14. При фактической или предполагаемой утрате или повреждении груза получатель и перевозчик обязаны предоставить друг другу возможность проводить осмотр груза или проверку его состояния до выдачи груза получателю. Расходы на осмотр груза или проверку его состояния несет та из сторон, которая потребовала проведения таких операций.
В случае, если в результате проведенных по требованию получателя осмотра груза или проверки его состояния установлены утрата или повреждение груза, ответственность за которые несет перевозчик, расходы, связанные с указанными мероприятиями, возмещаются перевозчиком.
Когда получатель еще до выдачи ему груза не сделал в письменной форме заявления перевозчику об утрате или о повреждении груза и не указал общий характер утраты или повреждения груза, считается, что груз получен в соответствии с условиями коносамента при отсутствии доказательств об ином.
В случае, если в результате проведенных по требованию получателя осмотра груза или проверки его состояния установлены повреждение или утрата груза, ответственность за которые несет перевозчик, расходы на эти мероприятия возмещаются им. Если утрата или повреждение груза могли быть установлены при обычном способе его приема, заявление перевозчику может быть сделано получателем груза в течение трех дней после выдачи такового. Заявление может не делаться, если получатель осмотрел груз и проверил его состояние совместно с перевозчиком во время выдачи груза.
15. Все причитающиеся перевозчику платежи уплачиваются отправителем или фрахтователем, но по соглашению между отправителем, фрахтователем и перевозчиком, зафиксированном в коносаменте, допускается перевод таких платежей на получателя.
Размер фрахта устанавливается соглашением сторон договора морской перевозки груза, а при отсутствии такого соглашения этот размер исчисляется исходя из ставок, применяемых в месте погрузки груза и во время этой операции.
Если груз погружен на судно в большем количестве, чем предусмотрено договором морской перевозки груза, размер фрахта соответственно увеличивается. Если же вместо предусмотренного договором груза на судно погружен другой груз, размер фрахта за перевозку которого больше, чем предусмотрено этим договором, фрахт должен быть уплачен в размере, причитающемся за перевозку действительно погруженного груза. И если размер фрахта за перевозку действительно погруженного груза меньше, чем фрахт за перевозку планировавшегося по договору груза, уплачивается фрахт, предусматривавшийся таким договором.
Фрахт за груз, утраченный при его перевозке, не взимается и, если он все же был уплачен вперед, должен быть возвращен. Если же утраченный при перевозке груз окажется впоследствии спасенным, перевозчик имеет право на фрахт в размере, пропорциональном пройденному судном расстоянию. При исчислении фрахта за фактически пройденное судном расстояние учитывается соотношение части пути, пройденного судном с грузом, и протяженности всего пути обусловленного рейса судна, а также соотношение расходов, затрат времени и труда, опасностей, которые связаны с расстоянием, пройденным судном с грузом, и тех расходов, которые обычно приходятся на оставшуюся часть пути.
За груз, погибший или поврежденный вследствие его естественных свойств или по зависящим от отправителя обстоятельствам, фрахт уплачивается полностью.
16. Важным аспектом правового регулирования отношений, вытекающих из договора морской перевозки груза, является вопрос об ответственности перевозчика, отправителя или фрахтователя.
1) Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение груза, принятого к перевозке, либо за просрочку его доставки, если докажет, что указанные события произошли вследствие:
- непреодолимой силы;
- опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;
- любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море;
- пожара, возникшего не по вине перевозчика;
- действий или распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста, карантина и др.);
- военных действий и народных волнений;
- действий или бездействия отправителя или получателя;
- скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;
- незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;
- недостаточности или неясности марок;
- забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление либо ограничение работы полностью или частично;
- иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов.
2) Перевозчик признается просрочившим доставку груза, если груз не выдан в порту выгрузки, предусмотренном договором морской перевозки груза, в срок, который определен соглашением сторон (при отсутствии такого соглашения - в разумный срок, который требуется от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств).
Лицо, имеющее право заявить требование к перевозчику в связи с утратой груза, может считать груз утраченным, если груз не выдан в порту выгрузки лицу, управомоченному на получение груза, в течение 30 календарных дней по истечении указанного выше срока выдачи груза.
Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи.
3) Перевозчик не несет ответственности за утрату иди повреждение груза, принятого к перевозке, а также за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что такие события произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном со стороны капитана, других членов экипажа либо лоцмана.
Перевозчик также не несет ответственности за утрату иди повреждение груза, принятого к перевозке, если таковой прибыл в порт назначения в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя, в исправной таре без следов вскрытия в пути, а также перевозившегося в сопровождении представителя отправителя или получателя, если получатель не докажет, что вышеназванные негативные события произошли по вине перевозчика.
4) Исчисление размера ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза производится по следующим правилам:
- за утрату груза с перевозчика взимается сумма, равная стоимости утраты;
- за повреждение груза - в размере суммы, на которую понизилась его стоимость;
- в случае утраты груза, принятого к перевозке с объявлением его ценности, - в размере собственной стоимости груза с взиманием дополнительной платы, размер которой определяется договором морской перевозки груза.
Если фрахт не входит в стоимость утраченного или поврежденного груза, то перевозчик обязан возвратить отправителю или фрахтователю либо получателю груза полученный им фрахт.
Общая сумма, подлежащая возмещению перевозчиком, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, в которые груз был выгружен или должен был быть выгружен с судна в соответствии с условиями договора морской перевозки. Эта стоимость определяется исходя из цены на товарной бирже или, если такой цены нет, - исходя из рыночной цены, существующей на указанную дату. При отсутствии данных о той и другой цене стоимость исчисляется из обычной стоимости грузов того же рода и качества.
Из суммы, подлежащей возмещению за утрату или повреждение груза, вычитаются расходы на перевозку (фрахт, пошлины и др.), которые должны быть произведены грузовладельцем, но вследствие утраты или повреждения груза произведены не были.
5) КТМ РФ устанавливает ряд оснований, при наличии которых ответственность перевозчика может быть ограничена. Так,
- в случае, если род и вид, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки груза и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевозки груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо двух расчетных единиц за 1 кг массы брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше;
- ответственность перевозчика не может превышать размера фрахта, подлежащего уплате согласно условиям договора морской перевозки груза;
- общая сумма, подлежащая возмещению перевозчиком в случаях, приведенных выше, не может превышать предела ответственности, который определен в абзаце первом (выше) за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность.
Когда для перевозки груза используется контейнер или поддон либо иное приспособление, количество мест или единиц отгрузки, перечисленных в коносаменте в качестве перевозимых в таком приспособлении, считается количеством мест или единиц отгрузки. За исключением такого случая, такое приспособление считается местом или единицей груза.
Особым соглашением между собой стороны могут установить пределы ответственности, превышающие те, которые описаны выше.
Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата или повреждение груза, принятого к перевозке, либо просрочка его доставки явились результатом его собственного действия или бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. Работник и агент перевозчика не имеют права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочка его доставки явились результатом их собственных действий или бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.
6) Ответственность фактического перевозчика, под которым понимается любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза или ее части, и любое другое лицо, которому дано такое поручение, определяется в соответствии с нижеследующими правилами:
- в случае, если осуществление перевозки груза или ее части поручено фактическому перевозчику, если даже это допускается условиями договора, перевозчик, тем не менее, несет ответственность за всю перевозку, включая ответственность за действия или бездействие фактического перевозчика, его работников и агентов, выполнявших свои обязанности;
- в соответствии с соглашением между перевозчиком и фактическим перевозчиком вышеизложенное применяется также к ответственности фактического перевозчика за осуществленную им перевозку груза;
- любое соглашение, в соответствии с которым перевозчик принимает на себя обязательства, не предусмотренные установленными настоящими правилами, или отказывается от прав, предоставленных таковыми, распространяется на фактического перевозчика только в случае, если он дал на это согласие в письменной форме. Однако и в отсутствие такого согласия фактического перевозчика перевозчик остается, тем не менее, связанным обязательствами или отказом от прав, вытекающими из такого соглашения;
- если ответственность несут перевозчик и фактический перевозчик, то эта их ответственность является солидарной;
- суммы, которые могут быть взысканы с перевозчика и фактического перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочку его доставки, не должны в совокупности превышать пределы ответственности, описанные выше.
Изложенные правила не затрагивают право регресса перевозчика и фактического перевозчика друг к другу.
7) КТМ РФ регулирует также вопросы освобождения от ответственности перевозчика или уменьшения пределов его ответственности по соглашению заинтересованных сторон. Так,
- в случае, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента или коносамента, выданного в соответствии с чартером и регулирующего отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем, соглашение об освобождении от ответственности перевозчика или уменьшении пределов его ответственности, охарактеризованных выше, будет считаться ничтожным;
- независимо от правила, изложенного выше, перевозчик вправе заключать соглашение об освобождении его от ответственности с учетом следующих правил:
а) с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки груза до его сдачи;
б) если не выдается коносамент и согласованные условия перевозки груза включены в документ, который не является товарораспорядительным документом и содержит отметку об этом, причем данное правило применяется к перевозке определенного груза, если род и вид груза, его состояние, сроки перевозки, а также условия, при которых должна осуществляться перевозка, оправдывают заключение подобного соглашения.
8) Отправитель и фрахтователь несут ответственность за причиненные перевозчику убытки, если не докажут, что убытки причинены не по их вине или не по вине лиц, за действия которых они отвечают. Данное положение КТМ РФ фактически воспроизводит условия Гаагско-Висбийских правил, которыми фиксируются наиболее типичные ситуации, когда указанные выше лица обязаны возмещать перевозчику понесенные им убытки:
- при направлении ими судна в порт, не являющийся безопасным;
- при задержке судна сверх контрсталийного времени;
- при несвоевременном удалении с судна постороннего груза;
- при несвоевременной передаче, неправильности или недостаточности документов;
- при недостоверности данных, представленных для включения в коносамент;
- при погрузке опасного груза, сданного под неправильным наименованием;
- а также при повреждении судна и другого груза стивидорами, нанятыми отправителем, а также в результате недостаточности упаковки груза.
В соответствии с положениями приведенного международно-правового акта указанные лица освобождаются от ответственности перед перевозчиком при наступлении военных или иных действий, создающих угрозу захвата груза, блокады, запрещения властями вывоза или ввоза груза. Не подлежат возмещению убытки и в том случае, когда погибнет индивидуально определенный груз, а также груз, определенный родовыми признаками, если отправитель не успеет сдать другой груз вместо погибшего.
ГЛАВА 8. ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРА
1. По договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения и в случае сдачи пассажиром багажа доставить соответствующие предметы (объекты) туда же. Перевозчик обязуется в пункте назначения выдать этот багаж управомоченному на его получение лицу, а пассажир должен уплатить установленную за проезд плату, а при сдаче перевозчику багажа - еще и плату за его провоз.
В качестве перевозчика выступает лицо, которое заключило договор морской перевозки пассажира или от имени которого такой договор заключен, независимо от того, осуществляется ли перевозка самим перевозчиком или фактическим перевозчиком, под которым понимается лицо, являющееся собственником судна или использующее это судно на ином законном основании и фактически осуществляющее перевозку пассажира или ее часть. Статус пассажира имеет лицо, перевозка которого осуществляется на судне по договору морской перевозки пассажира, либо, с согласия перевозчика, лицо, сопровождающее автомашину или животных по договору морской перевозки груза.
2. Заключение договора морской перевозки пассажира удостоверяется в соответствующей письменной форме - проездным билетом пассажира, иным проездным документом (туристской путевкой, единым билетом на группу пассажиров и др.), а сдача пассажиром багажа - багажной квитанцией. В билете для проезда на судах каботажных линий указываются фамилия и инициалы пассажира, его паспортные данные, в отсутствие паспорта - данные документа, заменяющего его, порты отправления и назначения, дата и время отхода судна, название последнего, номер каюты и места, стоимость проезда, дата выдачи билета, подпись кассира. Билет на проезд по международной линии оформляется с использованием тех же реквизитов, что и в билете на каботажную поездку, но не только на русском, но и на английском языке.
Выданный билет не подлежит передаче другим лицам.
3. Под багажом КТМ РФ понимает любой предмет, включая автомобиль, перевозка которого осуществляется перевозчиком по договору морской перевозки пассажира, за исключением объектов, перевозимых по договору морской перевозки груза либо животных. Разновидностью багажа является каютный багаж, т.е. багаж, находящийся в каюте пассажира либо иным образом находящийся в его владении, под его охраной или контролем. Каютный багаж включает в себя объекты, находящиеся в автомашине пассажира или на ней, за исключением периода времени, когда пассажир находится на морском вокзале, причале или в любом ином портовом сооружении, пока багаж не принят перевозчиком.
Каютный багаж представляет собой компактно упакованные и свободно размещаемые в каюте или на общих местах (на полках) вещи пассажира, перевозимые им при себе в пределах установленного количества. Его перевозка не требует заключения особого договора, кроме уже заключенного договора морской перевозки пассажира, в котором, помимо прочего, могут быть зафиксированы основания и пределы ответственности перевозчика за несохранность каютного багажа, происшедшую в период перевозки.
В отличие от каютного багажа, основной багаж, если он сдается пассажиром, оформляется багажной квитанцией и передается во владение перевозчика под его ответственность, причем каждое место багажа должно быть подготовлено к перевозке исходя из требований обеспечения сохранности такового при хранении, транспортировке и выгрузке. Пассажир может объявить его ценность - как общую, так и для каждого места в отдельности. Сумма объявленной ценности вносится в багажную квитанцию, по которой он выдается в порту назначения предъявителю багажной квитанции.
4. Плата за проезд и плата за провоз принятого от пассажира багажа определяются соглашением сторон с учетом, однако, при проезде (провозе) транспортным средством общего пользования утвержденных в законодательном порядке тарифов.
Пассажир имеет право перевозить с собой бесплатно:
- в заграничном сообщении - в соответствии со льготным тарифом одного ребенка в возрасте не старше двух лет без предоставления ему отдельного места (другие дети до двух лет и от двух до 12 лет могут перевозиться в соответствии со льготным тарифом с предоставлением им отдельных мест);
- каютный багаж в пределах установленной нормы.
5. Перевозка пассажира подразделяется на следующие периоды:
- в отношении пассажира и его каютного багажа - период, в течение которого тот и другой находятся на борту судна, период посадки и высадки пассажира, а также период, в течение которого пассажир и его каютный багаж доставляются водным путем с берега на судно либо наоборот, при условии, что стоимость такой перевозки включена в стоимость билета, либо что используемое для такой вспомогательной перевозки судно предоставлено перевозчиком в распоряжение пассажира (при этом в отношении пассажира перевозка не включает в себя период нахождения такого лица на морском вокзале, причале или в любом другом портовом сооружении или на нем);
- в отношении каютного багажа - также период, в течение которого пассажир находится на морском вокзале, причале или в любом ином портовом сооружении либо на нем, если этот багаж принят перевозчиком, его работником или агентом и не выдан пассажиру;
- в отношении иного багажа, не являющегося каютным, - период с момента принятия такого багажа перевозчиком, его работником или агентом на берегу либо на борту судна до момента выдачи такого багажа любым из перечисленных выше лиц пассажиру.
6. Пассажир вправе до отхода судна, а также после начала рейса в любом порту, в который судно зайдет для посадки или высадки пассажиров, отказаться от договора морской перевозки пассажира.
В случае, если он отказался от договора не позднее срока, установленного правилами морской перевозки пассажиров, утвержденными компетентным органом федеральной исполнительной власти, либо не явился к отходу судна вследствие болезни, либо отказался от договора до отхода судна по этой же причине или по зависящим от перевозчика обстоятельствам, пассажиру возвращается вся уплаченная им плата за проезд и за провоз багажа.
Если отказ пассажира происходит не менее чем за 30 суток до начала рейса, задаток, внесенный пассажиром, возвращается ему полностью. Это имеет место и в случаях, если отказ от забронированного места вызван болезнью, смертью, привлечением пассажира к исполнению государственных обязанностей или по требованию органов власти, если по таким причинам не может совершить поездку один из членов семьи пассажира.
7. Вправе отказаться от исполнения договора морской перевозки пассажира и перевозчик. Это может иметь место при наступлении следующих обстоятельств:
- военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна;
- блокада пункта отправления или назначения судна;
- задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора;
- привлечение судна для государственных нужд;
- гибель судна или его захват;
- признание судна непригодным к плаванию.
При отказе перевозчика от исполнения договора морской перевозки пассажира до отхода судна пассажиру возвращаются все уплаченные им суммы за проезд и провоз багажа; при отказе перевозчика от исполнения договора после начала рейса - часть таких платежей в размере, пропорциональном расстоянию, на которое перевозка не была осуществлена. При этом перевозчик, отказавшийся от исполнения договора морской перевозки пассажира при наступлении приведенных выше обстоятельств, обязан за свой счет доставить пассажира по его требованию в пункт отправления или возместить пассажиру реально понесенные им расходы.
8. Перевозчик вправе задержать отход судна, изменить маршрут перевозки пассажира, место посадки (высадки) пассажира, если это необходимо вследствие стихийных явлений, неблагоприятных санитарно-эпидемиологических условий в пункте отправления, пункте назначения или в пути следования по маршруту перевозки пассажира, а также вследствие других обстоятельств, не зависящих от перевозчика. В такой ситуации перевозчик обязан за свой счет доставить пассажира по его требованию в пункт отправления или возместить пассажиру реально понесенные им расходы.
Важнейшим составным элементом морской перевозки пассажира является возложение на перевозчика ответственности за смерть пассажира, повреждение его здоровья и за утрату багажа пассажира или его повреждение. Эта ответственность возникает в случаях, когда происшествие, вследствие которого причинен ущерб пассажиру, произошло во время перевозки пассажира и его багажа по вине перевозчика, его работников или агентов, действовавших в пределах своих обязанностей (полномочий).
Утрата багажа пассажира или повреждение багажа включает в себя ущерб, причиненный тем, что багаж не выдан пассажиру в разумный срок после прибытия судна, на котором багаж перевозился (должен был перевозиться) в пункт назначения. Обязанность доказывания того, что происшествие, в результате которого пассажиру причинен ущерб, произошло во время перевозки пассажира и его багажа, а также размера причиненного ущерба, возлагается на истца.
Вина перевозчика, его работников или агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей (полномочий), предполагается, если не доказано иное, в случаях наступления смерти пассажира или повреждения его здоровья либо утраты или повреждения каютного багажа в результате кораблекрушения, столкновения, посадки судна на мель, взрыва или пожара на судне или же недостатков судна, возникших из-за перечисленных событий. В отношении утраты или повреждения другого багажа, который не является каютным, вина указанных лиц презюмируется, если не доказано иное, независимо от характера происшествия, повлекшего вышеназванные последствия. В других случаях бремя доказывания вины перевозчика лежит на истце.
9. Перевозчик не несет ответственности за утрату и повреждение денег, ценных бумаг, драгоценностей, произведений искусства или других ценностей, если таковые не были сданы ему на хранение и если он не согласился сохранять их в целости. В противном случае перевозчик отвечает за утрату и повреждение таких объектов в пределах, установленных специальными положениями КТМ РФ, которые соответствуют условиям Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. и применимым положениям ГК РФ и других внутригосударственных и международных нормативных актов.
Так, пределы ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, не должны превышать 175 тыс. расчетных единиц в отношении перевозки в целом. В случае, если вред возмещается в форме периодических платежей, соответствующая общая сумма таких платежей не должна превышать указанный предел ответственности перевозчика. За утрату или повреждение каютного багажа его ответственность не должна превышать 1,8 тыс. расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом. За утрату или повреждение автомашины, включая перевозимый на ней багаж, ответственность перевозчика не должна превышать 10 тыс. расчетных единиц за автомашину в отношении перевозки в целом. Наконец, за утрату или повреждение багажа, иного чем каютный, ответственность перевозчика не должна превышать 2,7 тыс. расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом.
Тем не менее перевозчик и пассажир могут заключить соглашение о возможности возложения ответственности на перевозчика за вычетом франшизы, не превышающей 300 расчетных единиц в случае повреждения автомашины и не превышающей 135 расчетных единиц на пассажира в случае утраты или повреждения иного багажа, причем указанные выше суммы должны вычитаться из суммы ущерба, причиненного пассажиру в результате утраты или повреждения вышепоименованных объектов.
Перевозчик и пассажир особым письменным соглашением между собой могут установить и более высокие пределы ответственности перевозчика.
10. В случае, если к работнику или агенту перевозчика либо фактического перевозчика предъявлено требование о возмещении ущерба в соответствии с вышеприведенными правилами указанные лица, если они докажут, что действовали в пределах своих обязанностей (полномочий), имеют право воспользоваться пределами ответственности, которые предусмотрены в отношении перевозчика (фактического перевозчика). Пределы ответственности, изложенные ранее, применяются к совокупности сумм, подлежащих возмещению по всем требованиям, возникшим в связи со смертью одного пассажира или с повреждением здоровья такового либо с утратой или повреждением его багажа.
В отношении перевозки пассажира, осуществленной фактическим перевозчиком, совокупность сумм, подлежащих возмещению, не может превышать наибольшую сумму возмещения, которая, согласно приведенным выше правилам, может быть взыскана с перевозчика или фактического перевозчика. Если работник или агент перевозчика (фактического перевозчика) вправе воспользоваться описанными пределами ответственности перевозчика, то совокупность сумм, подлежащих возмещению перевозчиком (фактическим перевозчиком) либо его работником или агентом, не должна превышать указанных пределов.
Перевозчик не вправе воспользоваться пределами ответственности, описанными выше, если доказано, что ущерб, причиненный пассажиру, явился результатом собственного действия или бездействия перевозчика, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. Это установление применяется также к работникам и агентам перевозчика в полной мере.
11. Оформление претензий пассажира в связи с утратой или повреждением его багажа осуществляется по следующим правилам:
- письменное заявление направляется перевозчику или его агенту, если имеет место любой из случаев:
1) явное повреждение каютного багажа - до или в момент высадки пассажира, явное повреждение иного багажа - до момента его выдачи;
2) утрата или повреждение багажа, которые не являются явными, - в течение 15 дней со дня высадки пассажира или выдачи багажа либо с момента, когда он должен быть выдан;
- в случае, если пассажир не выполнил предыдущего требования, предполагается, если не доказано иное, что пассажир, получил свой багаж неповрежденным;
- заявление пассажира в письменной форме не требуется, если багаж осмотрен или состояние его проверено перевозчиком совместно с пассажиром в момент получения им багажа.
Соглашение, заключенное пассажиром и перевозчиком до возникновения происшествия, явившегося причиной смерти пассажира или повреждения его здоровья либо утраты или повреждения его багажа, об освобождении перевозчика от ответственности или об установлении меньших ее пределов, чем предусмотренные настоящими правилами, либо о перенесении обязанности доказывания, лежащей на перевозчике, - такое соглашение рассматривается как ничтожное.
Следует, кроме того, учитывать, что за задержку отправления судна, перевозящего пассажира, или за прибытие судна в пункт назначения с опозданием перевозчик уплачивает пассажиру штраф в размере до 50% платы за проезд пассажира и платы за провоз его багажа. От этой обязанности, однако, перевозчик освобождается, если докажет, что описанные события - задержка и опоздание - произошли вследствие обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

ГЛАВА 9. ДОГОВОР ФРАХТОВАНИЯ СУДНА НА ВРЕМЯ (ТАЙМ-ЧАРТЕР)
1. По договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. В тайм-чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его технические и эксплуатационные данные, включая грузоподъемность, грузовместимость, скорость и др. Должны быть также указаны район плавания судна, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна судовладельцу, ставка фрахта, срок действия тайм-чартера.
Тайм-чартер заключается в письменной форме.
Если в тайм-чартере не предусмотрено иного, фрахтователь в пределах, предоставляемых ему тайм-чартером прав может от своего имени заключать аналогичные договоры с третьими лицами на весь срок действия тайм-чартера или на часть такого срока. Такой договор с третьими лицами, именуемый субтайм-чартером, не освобождает фрахтователя от исполнения им условий тайм-чартера, заключенного с судовладельцем.
2. В обязанности судовладельца в рамках договора фрахтования судна на время входит приведение судна в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю, что предполагает принятие мер по обеспечению годности судна - его корпуса, двигателя, оборудования - для целей фрахтования, по его укомплектованию экипажем и надлежащему снаряжению судна.
Судовладелец не несет ответственности, если докажет, что немореходное состояние судна вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости, т.е. являются скрытыми недостатками.
В течение срока действия тайм-чартера судовладелец обязан также поддерживать судно в мореходном состоянии, оплачивать расходы на страхование судна и своей ответственности, а также на содержание членов экипажа.
3. В обязанности фрахтователя по коммерческой эксплуатации судна КТМ РФ вменяет следующие:
- пользование судном и услугами членов экипажа лишь в соответствии с целями и условиями их предоставления, определенными тайм-чартером;
- оплата стоимости бункеровки и других связанных с коммерческой эксплуатацией судна расходов и сборов;
- возврат судна судовладельцу по окончании срока действия тайм-чартера в том же состоянии, в котором оно было получено фрахтователем, с учетом нормального износа судна;
- уплата сумм за несвоевременный возврат судна по ставке фрахта, предусмотренной тайм-чартером, или порыночной ставке фрахта, если она превышает ставку фрахта, предусмотренную тайм-чартером;
- участие в распределении между собой и судовладельцем доходов, полученных в результате спасания с использованием данного судна.
В случае, если судно предоставлено фрахтователю для перевозки груза, он вправе от своего имени заключать договоры перевозки груза, подписывать чартеры, выдавать коносаменты, морские накладные и иные перевозочные документы. В подобных ситуациях фрахтователь несет ответственность перед судовладельцем. Освобождение фрахтователя от ответственности перед судовладельцем лишь за убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением зафрахтованного судна, может иметь место, если не доказано, что убытки причинены по вине фрахтователя.
4. Фрахтователь уплачивает судовладельцу фрахт в порядке и в сроки, которые предусмотрены тайм-чартером. Освобождение фрахтователя от уплаты фрахта и расходов на судно может иметь место за время, в течение которого судно было непригодно для эксплуатации вследствие его немореходного состояния. Когда судно становится непригодным для эксплуатации по вине фрахтователя, судовладелец имеет право на получение фрахта, предусмотренного тайм-чартером, независимо от возмещения фрахтователем причиненных судовладельцу убытков.
В случае просрочки фрахтователем уплаты фрахта свыше 14 календарных дней судовладелец имеет право без предупреждения изъять судно у фрахтователя и взыскать с него причиненные такой просрочкой убытки.
При гибели судна фрахт подлежит уплате со дня, предусмотренного тайм-чартером, по день гибели судна или, если этот день установить нельзя, - по день получения последнего известия о судне.

ГЛАВА 10. ДОГОВОР ФРАХТОВАНИЯ СУДНА БЕЗ ЭКИПАЖА (БЕРБОУТ-ЧАРТЕР)
1. По договору фрахтования судна без экипажа, именуемого бербоут-чартером, судовладелец обязуется за обусловленную плату, именуемую фрахтом, предоставить фрахтователю в пользование и владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное для перевозок грузов судно, причем последнее может предназначаться также для перевозки пассажиров или иных целей торгового мореплавания,
В бербоут-чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его класс, флаг, технические и эксплуатационные данные, такие как грузоподъемность, грузовместимость, скорость хода и др. Необходимо также указать в этом документе количество расходуемого топлива, район плавания, цель фрахтования, время, место передачи судна фрахтователю и возврата судна судовладельцу, ставка фрахта, срок действия бербоут-чартера.
Данный тип договора должен быть заключен в письменной форме.
Если бербоут-чартером не предусмотрено иное, фрахтователь в пределах предоставленных ему этим договором прав может заключать от своего имени договоры фрахтования судна без экипажа с третьими лицами на весь или на часть срока действия такого договора, заключенного с собственником судна. Вторичный договор бербоут-чартера, именуемый договором субфрахтования судна без экипажа - суббербоут-чартером, не освобождает фрахтователя от исполнения бербоут-чартера, заключенного с судовладельцем.
2. В соответствии с договором бербоут-чартера судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю, что включает принятие мер по обеспечению годности судна - его корпуса, двигателя и оборудования - для целей фрахтования, предусмотренных таким договором. Со своей стороны, фрахтователь обязан в течение срока действия бербоут-чартера поддерживать судно в мореходном состоянии, за исключением устранения скрытых недостатков, что является обязанностью судовладельца.
Комплектование экипажа судна осуществляется фрахтователем, который вправе сделать это без использования лиц, ранее являвшихся членами экипажа данного судна, или, если это предусмотрено условиями бербоут-чартера, - с использованием лиц, ранее являвшихся членами экипажа данного судна. При этом кроме граждан РФ в число таких лиц могут входить иностранные граждане и лица без гражданства, которые, однако, не могут занимать постов капитана судна, старшего помощника капитана, старшего механика и радиоспециалиста.
Независимо от способа комплектования экипажа судна его капитан и все другие члены экипажа подчиняются фрахтователю во всех отношениях.
3. Осуществляя эксплуатацию судна в соответствии с условиями бербоут-чартера, фрахтователь несет все связанные с эксплуатацией расходы, включая расходы на содержание членов экипажа судна. На него возлагается также возмещение расходов по страхованию судна и своей ответственности и, кроме того, уплата взимаемых с судна сборов.
По окончании срока действия бербоут-чартера фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено фрахтователем, с учетом нормального износа судна.
Фрахтователь несет ответственность перед третьими лицами по любым их требованиям, возникающим в связи с эксплуатацией судна, за исключением требований возмещения ущерба от загрязнения с судов нефтью и ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ. Он же несет убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением судна, если не докажет, что таковые причинены не по его вине.
4. Фрахт за использование судна в бербоут-чартере фрахтователь уплачивает судовладельцу за месяц вперед по ставке, согласованной сторонами такого договора. Фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно за время, в течение которого оно было непригодно к эксплуатации вследствие немореходного состояния, если только эта непригодность судна не наступила по вине фрахтователя.
В случае просрочки уплаты свыше 14 календарных дней судовладелец имеет право без предупреждения изъять судно у фрахтователя, за исключением случая, когда такая просрочка вызвана обстоятельствами, не зависящими от фрахтователя.
В случае гибели судна, эксплуатируемого в бербоут-чартере, фрахт подлежит уплате со дня, предусмотренного этим договором, по день гибели судна или, если этот день установить невозможно, - по день получения последнего известия о судне.
По бербоут-чартеру с условием выкупа судна фрахтователем по истечении срока действия этого договора судно переходит в собственность фрахтователя, если он исполнил свои обязательства по бербоут-чартеру и произвел последнюю уплату фрахта за месяц вперед и по согласованной сторонами ставке. Судовладелец несет ответственность за любые недостатки выкупленного фрахтователем судна, в том числе за скрытые недостатки, если фрахтователь докажет, что такие недостатки возникли до передачи ему судна или по возникшим до его передачи причинам.

ГЛАВА 11. ДОГОВОР МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ
1. По договору морского страхования страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором морского страхования опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования, - страхового случая возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор, - выгодоприобретателю понесенные убытки.
Договор морского страхования должен быть заключен в письменной форме.
Объектом морского страхования может явиться всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием: судно, строящееся судно, груз, фрахт, плата за проезд пассажира, за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль и другие обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования. В число таких объектов может также входить зарплата и иные причитающиеся капитану судна и другим членам экипажа суммы, в том числе расходы на репатриацию, ответственность судовладельца и принятый на себя страховщиком риск - перестрахование.
Конкретный объект морского страхования должен быть указан в договоре морского страхования.
2. При заключении договора морского страхования страхователь обязан сообщить страховщику сведения об обстоятельствах, которые имеют существенное значение для определения степени риска и которые известны или должны быть известны страхователю. Должны быть также сообщены сведения, запрошенные страховщиком.
Страхователь освобождается от обязанности сообщать страховщику общеизвестные сведения, а также сведения, которые известны или должны быть известны страховщику.
При несообщении страхователем сведений об обстоятельствах, имеющих существенное значение для определения степени риска, или при сообщении им неверных сведений страховщик вправе отказаться от исполнения договора морского страхования. При этом страховая премия причитается страховщику, если страхователь не докажет, что несообщение им сведений или сообщение неверных сведений произошло по его (страховщика) вине.
Страховщик не вправе отказаться от исполнения договора морского страхования, если обстоятельства, которые имеют существенное значение для определения степени риска и о которых не сообщил страхователь, отпали. В случае, если при заключении договора морского страхования отсутствовали ответы страхователя на вопросы о сведениях, запрошенных страховщиком, страховщик не может впоследствии отказаться от исполнения указанного договора на том основании, что такие сведения ему не сообщены.
3. Страховщик выдает страхователю документ, подтверждающий заключение договора морского страхования, именуемый страховым полисом, страховым сертификатом или иным, а также вручает страхователю условия страхования. При этом в обусловленный договором морского страхования срок страхователь обязан уплатить страховщику страховую премию, причем с этого момента договор вступает в силу.
Уплата премии осуществляется путем единовременного платежа или периодических взносов на банковский счет страховщика. Определение вида валюты производится в зависимости от субъектного состава страховой сделки: между разнонациональными партнерами - в иностранной валюте; между резидентами РФ - также с возможным использованием иностранной валюты в порядке, устанавливаемом Центральным банком РФ.
4. Договор морского страхования может быть заключен страхователем в свою пользу или в пользу выгодоприобретателя независимо от того, указано имя или наименование последнего в этом договоре. Без такого указания страховщик выдает страхователю страховой полис или иной страховой документ на имя предъявителя.
В обязанности страхователя и выгодоприобретателя будут входить:
- в случае заключения договора морского страхования в пользу выгодоприобретателя - несение всех обязанностей по договору возлагается на страхователя;
- если договор заключен выгодоприобретателем, по его поручению или без такового, но при условии, что выгодоприобретатель в последующем выразит свое согласие на страхование, - несение всех обязанностей по договору морского страхования будет возлагаться на выгодоприобретателя.
При страховании в пользу выгодоприобретателя страхователь пользуется всеми правами по договору морского страхования без доверенности выгодоприобретателя. При выплате страхового возмещения страховщик имеет право потребовать представления выданного им страхового полиса или другого страхового документа.
5. В случае отчуждения застрахованного груза договор морского страхования сохраняет силу, причем на приобретателя застрахованного груза переходят все права и обязанности страхователя. Если же до отчуждения застрахованного груза страховая премия не уплачена, обязанность ее уплаты несут как страхователь, так и приобретатель груза. Требование об уплате страховой премии не относится к держателю страхового полиса или другого страхового документа, в которых отсутствует указание на то, что страховая премия не уплачена.
В случае отчуждения застрахованного судна договор морского страхования прекращается с момента отчуждения судна. Если отчуждение произойдет во время рейса по требованию страхователя, договор морского страхования остается в силе до окончания рейса и на приобретателя такого судна переходят все права и обязанности страхователя. Следует учитывать, что приведенное правило распространяет свое действие и на случаи перехода застрахованного судна в пользование и во владение фрахтователя по бербоут-чартеру, а также применительно к договору морского страхования ответственности судовладельца.
6. При заключении договора морского страхования страхователь обязан объявить сумму, на которую он страхует соответствующий интерес, - страховую сумму. В случае страхования судна, груза или иного имущества страховая сумма не может превышать их действительной стоимости в момент заключения указанного договора, т.е. их страховой стоимости.
Стороны не могут оспаривать страховую стоимость имущества, определенную договором морского страхования, если страховщик не докажет, что он намеренно введен в заблуждение страхователем.
Если страховая сумма, указанная в договоре морского страхования, превышает страховую стоимость страхуемого имущества, договор признается недействительным в той части страховой суммы, которая превышает страховую стоимость. Если же страховая сумма объявлена ниже страховой стоимости имущества, размер страхового возмещения уменьшается пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости.
7. Если объект застрахован у нескольких страховщиков на суммы, которые в итоге превышают его страховую стоимость (двойное страхование), все страховщики отвечают только в размере страховой стоимости объекта; при этом каждый из них отвечает в размере, пропорциональном отношению страховой суммы согласно заключенному им договору морского страхования к общей страховой сумме по всем договорам морского страхования, заключенным в отношении данного объекта.
В случае, если одна и та же ответственность судовладельца застрахована у нескольких страховщиков в порядке двойного страхования, каждый из страховщиков отвечает в размере, равном его ответственности в соответствии с заключенным им договором морского страхования. Если же при наступлении страхового случая размер ответственности судовладельца меньше размера ответственности всех страховщиков, то каждый из них отвечает в размере, пропорциональном отношению размера его ответственности к размеру ответственности всех страховщиков.
8. Договор морского страхования сохраняет силу, если даже к моменту его заключения миновала возможность возникновения убытков, подлежащих возмещению, или такие убытки уже возникли. В случае, если страховщик при заключении договора морского страхования знал или должен был знать, что возможность наступления страхового случая исключена, либо страхователь или выгодоприобретатель знал или должен был знать о возникших и подлежащих возмещению страховщиком убытках, исполнение договора морского страхования не является обязательным для стороны, которой не было известно о таких обстоятельствах.
Страховая премия причитается страховщику и в случае, когда исполнение договора морского страхования для него не является обязательным.
9. По особому соглашению - генеральному полису - могут быть застрахованы все или известного рода грузы, которые страхователь получает или отправляет в течение определенного срока.
По требованию страхователя страховщик обязан выдавать страховые полисы или страховые сертификаты отдельных отправок грузов, подпадающих под действие генерального полиса. В случае несоответствия содержания страхового полиса или страхового сертификата отдельных отправок грузов генеральному полису предпочтение отдается страховому полису или страховому сертификату.
Страхователь обязан о каждой отправке груза, подпадающей под действие генерального полиса, сообщить страховщику необходимые сведения немедленно по его получении, в частности название судна, на котором перевозится груз, путь следования груза и страховую сумму. Страхователь не освобождается от такой обязанности, если даже он получит сведения такого рода после доставки груза в порт назначения в неповрежденном состоянии. При несообщении или несвоевременном сообщении необходимых сведений об отдельных отправках грузов по неосторожности страховщик вправе отказать в возмещении убытков в отношении таких отправок грузов; при этом страховщик имеет право на получение всей суммы страховой премии, которую он может получить в случае своевременного и в полном объеме сообщения перечисленных выше сведений.
Страховщик вправе отказаться от страхования по генеральному полису, если страхователь умышленно не сообщил необходимые сведения об отдельных отправках грузов или несвоевременно сообщил их либо если он неправильно указал род и вид груза или его страховую сумму. В таких случаях страховщик имеет право на получение всей суммы страховой премии, которую он мог бы получить при надлежащем исполнении страхователем условий договора морского страхования.
10. Страховщик не несет ответственности за убытки, причиненные умышленно или по грубой неосторожности страхователя или выгодоприобретателя либо представителя того или другого. Кроме того, при страховании судна страховщик не несет ответственности за убытки, причиненные вследствие:
- отправки судна в немореходном состоянии, если только это состояние судна не было вызвано скрытыми недостатками судна;
- его ветхости, изношенности его принадлежностей (оборудования);
- погрузки с ведома страхователя или выгодоприобретателя либо его представителя, но без ведома страховщика веществ и предметов, опасных в отношении взрыва и самовозгорания.
При страховании груза или ожидаемой прибыли страховщик также не несет ответственности за убытки, если докажет, что они причинены:
- умышленно или по грубой неосторожности отправителя или получателя либо его представителя;
- вследствие естественных свойств груза - его порчи, убыли, ржавчины, плесени, утечки, поломки, самовозгорания и т.д.;
- вследствие ненадлежащей упаковки.
Приведенные правила применяются, кроме того, при страховании фрахта.
Наконец, страховщик не несет ответственности за убытки вследствие ядерного взрыва, радиации или радиоактивного заражения, если иное не предусмотрено соответствующими правилами; он не отвечает также за убытки, возникшие вследствие военных действий, пиратского нападения, народных волнений, забастовок, конфискации, реквизиции, ареста либо уничтожения судна или груза по требованию компетентных властей.
11. Страхователь или выгодоприобретатель обязан немедленно, как только это станет ему известно, сообщить страховщику о любом существенном изменении, которое произошло с объектом страхования или в отношении такового, включая перегрузку, изменение способа перевозки груза, порта выгрузки, отклонения судна от обусловленного или обычного маршрута следования, оставлении судна на зимовку и др. Любое изменение, увеличивающее риск, если только оно не вызвано спасанием людей, судов или грузов либо необходимостью безопасного продолжения рейса, дает страховщику основание пересмотреть условия договора морского страхования или потребовать уплаты дополнительной страховой премии. В случае, если страхователь не согласится с этим, договор морского страхования прекращается с момента наступления такого изменения.
Неисполнение страхователем или выгодоприобретателем обязанности, описанной в предыдущем абзаце, освобождает страховщика от исполнения договора морского страхования с момента наступления существенного изменения, которое произошло с объектом страхования или в отношении этого объекта. Страховая премия при этом остается полностью за страховщиком, если страхователь или выгодоприобретатель не докажет, что неисполнение указанной обязанности произошло не по его вине.
Согласно положениям КТМ РФ, при наступлении страхового случая заинтересованными лицами должны предприниматься меры по предотвращению или уменьшению убытков. Так, в подобной ситуации страхователь обязан принять разумные и доступные в сложившихся обстоятельствах меры такого рода и немедленно известить страховщика о наступлении страхового случая, следуя при этом соответствующим указаниям страховщика, если такие указания будут им даны. Страховщик освобождается от ответственности за убытки, возникшие вследствие того, что страхователь или выгодоприобретатель умышленно или по грубой неосторожности не принял меры по предотвращению или уменьшению убытков.
12. Ряд правил устанавливается положениями КТМ РФ в связи с возможностью возникновения общей аварии.
1) Страховщик обязан, в числе прочего, по требованию страхователя или выгодоприобретателя предоставить в размере страховой суммы обеспечение уплаты взносов по общей аварии, покрываемой условиями страхования. При составлении диспаши по общей аварии, покрываемой условиями страхования, страхователь обязан охранять интересы страховщика.
2) Страховщик обязан возместить страхователю или выгодоприобретателю необходимые расходы, произведенные им в целях:
- предотвращения или уменьшения убытков, за которые несет ответственность страховщик, если даже меры, принятые страхователем или выгодоприобретателем для этого, оказались безуспешными;
- выполнения указаний страховщика, данных им в связи с сообщением страхователя о наступлении страхового случая;
- выяснения и установления размера убытков, подлежащих возмещению страховщиком;
- составления диспаши по общей аварии.
Все вышеперечисленные расходы должны быть возмещены в размерах, пропорциональных отношению страховой суммы к страховой стоимости.
3) Страховщик несет ответственность за убытки в размере страховой суммы, однако расходы, подлежащие возмещению страхователю согласно вышеприведенному правилу, а также взносы по общей аварии возмещаются страховщиком независимо от того, что они вместе с убытками, подлежащими возмещению, могут превысить страховую сумму.
За убытки, причиненные несколькими следующими друг за другом страховыми случаями, страховщик несет ответственность, если даже общая сумма таких убытков превышает страховую сумму.
В случае пропажи судна без вести страховщик отвечает в размере всей страховой суммы. По договору морского страхования судна на срок страховщик отвечает в подобном случае, если последнее известие о судне получено до истечения срока действия договора и если страховщик не докажет, что судно погибло по истечении указанного срока.
Если имущество застраховано от гибели, страхователь или выгодоприобретатель может заявить страховщику об отказе от своих прав на застрахованное имущество (абандон) и получить всю страховую сумму в случаях:
- пропажи судна без вести;
- уничтожения судна и (или) груза, т.е. полной их фактической гибели;
- экономической нецелесообразности восстановления или ремонта судна, т.е. его полной конструктивной гибели;
- экономической нецелесообразности устранения повреждений судна или доставки груза в порт назначения;
- захвата судна или груза, застрахованных от такой опасности, если захват длится более 6 месяцев.
При объявлении заинтересованными лицами абандона в связи с наступлением перечисленных выше обстоятельств к страховщику переходят все права на застрахованное имущество при страховании такового в полной его стоимости и права на долю застрахованного имущества пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости при страховании имущества не в полной его стоимости.
Соглашение сторон, противоречащее изложенным правилам, считается ничтожным.
Необходимо учитывать, что заявление об абандоне должно быть сделано страховщику в течение 6 месяцев с момента окончания срока или наступления обстоятельств, перечисленных выше. По истечении 6 месяцев страхователь или выгодоприобретателъ утрачивает право на абандон и может требовать возмещения убытков на общих основаниях.
Заявление об абандоне должно быть безусловным и не может быть взято страхователем или выгодоприобретателем обратно. Соглашение сторон договора о морском страховании об ином и противоречащее приведенным правилам, рассматривается как ничтожное.
В случае, если по получении страхового возмещения судно окажется непогибшим, страховщик может требовать, чтобы страхователь или выгодоприобретатель, оставив за собой имущество, возвратил страховое возмещение за вычетом той его части, которая соответствует реальному ущербу, причиненному страхователю или выгодоприобретателю.
К страховщику, уплатившему страховое возмещение, переходит в размере уплаченной им суммы право требования, которое страхователь или выгодоприобретатель имеет к лицу, ответственному за причиненный ущерб. Такое право осуществляется страховщиком с соблюдением порядка, установленного для лица, получившего страховое возмещение. В случае же, если страхователь или выгодоприобретатель отказался от своего права требования к лицу, ответственному за причиненный ущерб либо осуществление такого права невозможно по вине страхователя или выгодоприобретателя, страховщик освобождается от уплаты страхового возмещения полностью или в соответствующей части.

ГЛАВА 12. ОБЩАЯ АВАРИЯ
1. Под общей аварией согласно положениям КТМ РФ понимаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии: судна, фрахта и перевозимого судном груза. Общей аварией признаются только такие убытки, которые являются прямым следствием действий, названных выше.
Общая авария распределяется между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости, во время и в месте окончания общего морского предприятия, к составу которого причисляется и случай, когда одно или несколько судов буксируют или толкают другое судно (другие суда) при условии, что все они участвуют в коммерческой деятельности, но не в спасательной операции.
Правила, применяемые к общей аварии, действуют также в отношении мероприятий по сохранению судов и их грузов, если таковые имеются, от общей опасности.
Считается, что судно не подвергается общей опасности вместе с другим судном (другими судами), если в результате простого отсоединения от другого судна (других судов) оно находится в безопасности. В случае, если отсоединение представляет собой акт общей аварии, общее морское предприятие продолжается.
Нижеследующие правила применяются, если соглашением заинтересованных сторон не установлено иное. Если это предусмотрено соглашением сторон, а также в случаях неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии, определении размеров общеаварийных убытков и их распределении применяются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии и другие применимые обычаи торгового мореплавания.
Право на возмещение убытков в порядке распределения общей аварии сохраняется и в случае, если опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или пожертвования, возникла по вине одной из сторон договора морской перевозки груза или третьего лица. Однако такое распределение не лишает участника общей аварии права на взыскание с ответственного лица причиненных убытков.
2. Общей аварией признаются расходы на заход судна в порт или иное место убежища либо возвращение судна в порт или иное место погрузки груза вследствие несчастного случая или другого чрезвычайного обстоятельства, вызвавшего необходимость такого захода или возвращения ради общей безопасности.
В случае, если расходы на заход судна в место убежища или возвращение его в место погрузки груза признаются общей аварией, к ней должны быть отнесены также расходы, связанные с выходом судна с первоначальным грузом или часть его из такого места. Расходы на заработную плату и довольствие членов экипажа судна, топливо и предметы снабжения, произведенные в связи с продлением рейса в результате захода судна в место убежища или возвращения его в место погрузки при вышеуказанных обстоятельствах, признаются общей аварией. Это правило применяется и к расходам на перемещение судна из места убежища, в которое судно зашло и в котором его ремонт не может быть проведен, в другой порт или другое место, в том числе к расходам в связи с временным ремонтом судна, его буксировкой и удлинением рейса.
3. Общей аварией признаются расходы на перемещение груза, топлива или предметов снабжения на борту судна либо выгрузку их в месте погрузки груза, месте захода судна или месте убежища судна, произведенные ради общей безопасности в целях получения возможности устранить повреждения судна, вызванные несчастным случаем или другими чрезвычайными обстоятельствами, если устранение их необходимо для безопасного продолжения рейса.
Вышеназванные расходы не признаются общей аварией, если:
- расходы произведены исключительно в целях переукладки груза, топлива или предметов снабжения, вызванной их смещением во время рейса, и такая переукладка произведена не ради общей безопасности;
- выявленная в месте погрузки груза необходимость ремонта судна вызвана его повреждениями, не связанными с каким-либо несчастным случаем или другими имевшими место во время данного рейса чрезвычайными обстоятельствами.
Расходы на обратную погрузку либо укладку груза, топлива или предметов снабжения, выгрузка или перемещение которых проводились при обстоятельствах, описанных выше, вместе с расходами на хранение, в том числе на страхование, тоже признаются общей аварией. Это же касается расходов, произведенных в связи с задержкой судна, вызванной проведенными мероприятиями по погрузке, укладке и т.д.
К общей аварии относятся и расходы, произведенные на временный ремонт судна в месте погрузки груза, месте его захода или месте убежища, осуществленного ради общей безопасности либо для устранения повреждений, причиненных вследствие общеаварийных пожертвований. Расходы на временное устранение случайных повреждений, необходимое для завершения рейса, возмещаются только в размере тех предотвращенных расходов, которые были бы отнесены к общей аварии, если такое устранение не было бы проведено.
4.1) Расходы на спасание, произведенные участвующими в общем морском предприятии сторонами, если спасание осуществлялось в целях обеспечения общей безопасности, сохранения имущества от общей опасности, признаются общей аварией независимо от того, осуществлялось ли спасание на основании договора или иным образом. Такие расходы должны включать в себя вознаграждение за спасение, при определении которого принимаются во внимание мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде.
2) В качестве общей аварии при наличии вышеприведенных признаков, в частности, признаются:
- убытки, причиненные выбрасыванием груза за борт судна, а также убытки, причиненные судну или грузу вследствие пожертвования ради общей безопасности, в том числе вследствие проникновения воды в трюм через открытые для выбрасывания груза люки или другие сделанные для этого отверстия;
- убытки, причиненные судну или грузу в связи с тушением пожара на судне, в том числе убытки от проведенного в этих целях выбрасывания судна на берег или затопления горящего судна;
- убытки, причиненные судну или грузу намеренной посадкой судна на мель, независимо от того, могло ли быть судно вынесено на мель само;
- убытки, причиненные судну повреждением двигателей, других машин или котлов судна при снятии с мели;
- чрезвычайные расходы на облегчение находящегося на мели судна посредством перегрузки груза, топлива или предметов снабжения из судна на лихтеры, на найм лихтеров и на обратную их погрузку на судно, а также другие понесенные вследствие этого убытки.
3) Расходы, вызванные мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде, относятся к общей аварии, если они произведены в одном из следующих случаев или во всех следующих случаях:
- как часть операции, которая осуществлена ради общей безопасности, но которая, если бы она была предпринята стороной вне общего морского предприятия, давала бы этой стороне право на вознаграждение за спасение;
- при условии захода судна в порт либо выхода судна из порта или места при обстоятельствах, связанных с несчастным случаем или другим чрезвычайным фактом;
- при условии задержки судна в порту или месте при обстоятельствах, приведенных в предыдущем абзаце, причем в случае, если фактически имеет место утечка или слив загрязняющих веществ с судна, расходы, вызванные необходимыми в связи с этим дополнительными мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде, не признаются общей аварией;
- в связи с выгрузкой, складированием или обратной погрузкой груза, если расходы на указанные операции признаются общей аварией.
4) Признаются также общей аварией:
- убытки от повреждения или гибели груза, топлива или предметов снабжения, причиненные в результате перемещения таковых на судне, выгрузки из судна, обратной погрузки на судно и укладки, а также в результате их хранения, если расходы на осуществление всех таких операций признаются общей аварией;
- потеря фрахта, вызванная утратой груза, если такая утрата возмещается в порядке распределения общей аварии, причем в таком случае из фрахта исключаются расходы, которые в целях получения фрахта были бы произведены судовладельцем, но вследствие пожертвования не были произведены;
- любые дополнительные расходы, произведенные вместо других расходов, которые были бы отнесены к общей аварии, - заменяющие расходы, возмещаемые только в размере предотвращенных расходов независимо от экономии, полученной кем-либо из участников общей аварии в результате таких заменяющих расходов.
5. Убытки, не подпадающие под признаки общей аварии, перечисленные выше, а также убытки, перечисляемые ниже, признаются частной аварией и не подлежат распределению между судном, фрахтом и грузом:
- стоимость выброшенного за борт груза, перевозившегося на судне с нарушением правил и обычаев торгового мореплавания;
- убытки, причиненные в связи с тушением пожара на судне вследствие воздействия дыма или нагревания;
- убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, ранее снесенных или фактически утраченных вследствие морской опасности;
- убытки, причиненные форсированием работы двигателей либо иной работой двигателей, других машин или котлов судна, находящегося на плаву;
- любые убытки или потери, понесенные судном или грузом вследствие увеличения продолжительности рейса: в связи с простоем, изменением цен и т.д.
6. 1) Составляющие общую аварию убытки от повреждения судна, его машин или принадлежностей определяются исходя из стоимости ремонта, исправления или замены того, что повреждено или утрачено. Если же ремонт судна не производился, убытки от повреждения судна определяются в сумме, на которую стоимость судна уменьшилась в результате повреждения и которая согласно смете не выше стоимости ремонта судна.
2) В случае, если судно полностью погибло или даже не погибло, но расходы на его ремонт превысили бы стоимость судна после ремонта (полная конструктивная гибель), убытки, признаваемые общей аварией, составляют разницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии за вычетом из нее не относящейся к общей аварии стоимости устранения повреждений согласно смете и суммой чистой выручки, которую можно было бы получить от продажи того, что осталось от судна.
3) Относящиеся к общей аварии убытки от гибели или повреждения груза определяются в соответствии со стоимостью груза в момент его выгрузки, устанавливаемой на основании торгового счета, выставленного получателю, а при отсутствии счета - на основании стоимости груза в момент его выгрузки. При этом стоимость груза на момент его выгрузки включает в себя расходы на страхование и фрахт, если только фрахт не находится на риске грузовладельца.
В случае продажи поврежденного груза относящиеся к общей аварии убытки составляют разницу между стоимостью груза в непосредственном состоянии и чистой выручкой от продажи груза.
Убытки от повреждения или гибели предметов, погруженных на судно без ведома судовладельца или его агентов, а также от повреждения или гибели грузов, которые намеренно сданы для их перевозки с неправильным наименованием, не признаются общей аварией. В случае, если такое имущество спасено, его владельцы обязаны участвовать на общем основании во взносах по общей аварии.
Владельцы грузов, стоимость которых при сдаче их для перевозки объявлена ниже их действительной стоимости, участвуют во взносах по общей аварии в соответствии с действительной стоимостью грузов, но получают возмещение убытков только в соответствии с объявленной стоимостью грузов.
4) Сторона, требующая распределения общей аварии, обязана доказать, что заявленные ею убытки действительно должны быть признаны общей аварией. Лицо, интересы которого могут быть затронуты составлением диспаши, подает диспашеру заявление в письменной форме о потерях или расходах, возмещения которых оно требует, в течение 12 месяцев со дня окончания общего морского мероприятия.
В случае, если такое заявление не подано, или в течение 12 месяцев после запроса о таком заявлении лицо не представит доказательства с целью обоснования заявленного требования либо данные о стоимости имущества, диспашер вправе составить диспашу на основе имеющейся у него информации; при этом диспаша может оспариваться только на том основании, что она является явно неправильной.
При возникновении во время составления диспаши вопросов, требующих для их разрешения специальных знаний (в области судовождения, судостроения, ремонта судна, оценки судов, грузов и других), диспашер вправе поручить подготовку соответствующего заключения назначенному им эксперту. Такое заключение оценивается диспашером наравне с другими доказательствами.
Материалы, на основании которых составляется диспаша, должны быть открыты для ознакомления, и диспашер по требованию заинтересованных лиц обязан за их счет выдавать заверенные им копии данных материалов.
5) Ошибки в расчетах, обнаруженные в диспаше после ее регистрации в реестре диспаш, могут быть исправлены диспашером по своей инициативе или по заявлению лиц, между которыми распределена общая авария, посредством составления дополнения к диспаше - аддендума, являющегося ее составной частью. Лица, между которыми распределена общая авария, могут оспорить диспашу в суде в течение 6 месяцев со дня получения диспаши или аддендума к ней с обязательным извещением об этом диспашера посредством направления ему копии искового заявления.
Диспашер вправе или, если потребуется, обязан принять участие в рассмотрении спора о диспаше в суде и дать объяснения по существу дела.
Суд, рассматривающий спор о диспаше, может оставить диспашу в силе, внести в нее изменения или отменить ее и поручить диспашеру составить новую диспашу в соответствии с решением суда.
Если диспаша в установленный срок не оспорена в суде или оспорена, но оставлена судом в силе, взыскание по ней может быть произведено в порядке, установленном российским законодательством.

ГЛАВА 13. ВОЗМЕЩЕНИЕ УБЫТКОВ ОТ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ
1. Действие правил, устанавливаемых КТМ РФ в отношении возмещения убытков от столкновения судов, распространяется на инциденты такого рода, происшедшие с морскими судами, а также с морскими и судами внутреннего плавания, когда имело место причинение убытков самим судам, находящимся на них людям, грузам или иному имуществу. Объективная сторона подобных инцидентов понимается как результат выполнения или невыполнения судном, причинившим ущерб другому судну, находящимся на нем людям, грузу или иному имуществу, маневра либо несоблюдения правил плавания, если при этом даже не произошло столкновение судов.
Правила распространяются как на торговые суда, так и на суда, находящиеся в собственности РФ, ее субъектов или эксплуатируемые ими и используемые в момент столкновения судов только для правительственной некоммерческой службы. Правила не распространяются на военные корабли, военно-вспомогательные суда и пограничные корабли.
2. В случае, если столкновение судов произошло случайно или вследствие непреодолимой силы либо невозможно установить причины столкновения, то в таком случае убытки несет тот, кто их потерпел. Это касается и случаев, когда суда или одно из них в момент столкновения находились на якоре или были закреплены иным способом.
Если же столкновение произошло по вине одного из судов, то убытки возлагаются на судно, по чьей вине произошло столкновение. Когда столкновение судов произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени его вины и, если оказывается невозможным установить это исходя из обстоятельств столкновения, ответственность за убытки распределяется между ними поровну.
Владельцы судов, виновных в столкновении, отвечают солидарно перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате смерти или повреждения здоровья людей, причем судовладелец, уплативший сумму большую, чем ему следовало бы уплатить, имеет право регресса к другим судовладельцам, суда которых участвовали в происшедшем инциденте.
При этом ни одно из участвовавших в столкновении судов не предполагается виновным в инциденте, если не доказано иное.
3. Правила об ответственности от столкновения судов действуют и в случае, если столкновение судов произошло по вине лоцмана, если даже лоцманская проводка была обязательной.

ГЛАВА 14. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА УЩЕРБ ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ С СУДОВ НЕФТЬЮ
1. Собственник судна с момента экологического инцидента, если таковой состоит из ряда происшествий одного и того же происхождения, с момента первого происшествия несет ответственность за любой ущерб от загрязнения, причиненный судном в результате такого инцидента. При этом под судном понимается любое судно, предназначенное или используемое для перевозки нефти наливом в качестве груза, при условии, если судно, способное перевозить нефть, рассматривается в качестве такового только тогда, когда оно фактически перевозит нефть наливом в качестве груза, а также в течение любого следующего за такой перевозкой рейса, если не доказано отсутствие не его борту остатков от перевозки нефти наливом; потерпевшим лицом является гражданин, юридическое лицо, государство или любая его составная часть.
Под собственником судна понимается лицо, зарегистрированное в качестве собственника судна, а в случае, когда судно принадлежит государству и эксплуатируется организацией, зарегистрированной в качестве судовладельца, собственником судна является такая организация.
Понятие "нефть" подразумевает любую стойкую углеводородную минеральную нефть, в том числе сырую нефть, мазут, тяжелое дизельное топливо и смазочные масла, независимо от того, перевозится ли она на борту судна в качестве груза или в топливных танках такого судна.
Ущербом от загрязнения являются:
- ущерб, причиненный вне судна загрязнением, происшедшим вследствие утечки или слива нефти с судна, где бы такие утечка или слив ни произошли, при условии, что компенсация за ущерб окружающей среде кроме упущенной выгоды в результате причинения такого ущерба ограничивается расходами на разумные меры восстановительного порядка, которые фактически предприняты или должны быть произведены;
- расходы на предупредительные меры и причиненный такими мерами последующий ущерб;
При этом в качестве предупредительных мер понимаются любые разумные меры по предотвращению или уменьшению ущерба от загрязнения, принятые любым лицом после инцидента.
Наконец, под инцидентом понимается любое происшествие или ряд происшествий одного и того же происхождения, в результате которых причинен ущерб от загрязнения или же возникла серьезная и непосредственная угроза причинения такого ущерба.
2. Собственник судна не несет ответственности за ущерб от загрязнения, если докажет, что:
- ущерб причинен вследствие военных или враждебных действий, народных волнений либо исключительного по своему характеру, неизбежного и непреодолимого стихийного явления;
- ущерб полностью причинен действиями или бездействием третьих лиц с намерением причинить ущерб от загрязнения;
- ущерб полностью причинен небрежностью или иными неправомерными действиями публичных властей, отвечающих за содержание в порядке огней и других навигационных средств, при исполнении ими указанной функции.
Собственник может быть также освобожден от ответственности, если докажет, что ущерб от загрязнения полностью или частично причинен умышленно или по грубой неосторожности самого потерпевшего лица.
В случае причинения ущерба от загрязнения в результате инцидента с вовлечением двух или более судов собственники всех причастных к нему судов, если все такие собственники не имеют перечисленных выше оснований к освобождению от ответственности, несут солидарную ответственность за весь ущерб от загрязнения, который не может быть разумно разделен между ними. Однако все они имеют право на ограничение ответственности, применимое к каждому из них в соответствии с правилами, изложенными ранее.
Данное правило не затрагивает права каждого из участников инцидента на предъявление регрессных требований к любому другому из них.
3. Собственник судна, являющегося участником инцидента, связанного с загрязнением моря нефтью, имеет право ограничить свою ответственность по отношению к одному инциденту общей суммой, исчисляемой следующим образом:
- 3 млн. расчетных единиц для судна вместимостью не более 5000 т;
- для судна вместимостью более 5000 т к сумме, указанной в предыдущем абзаце, добавляется 420 расчетных единиц за каждую последующую тонну вместимости при условии, если общая сумма ни в коем случае не превышает 59,7 млн. расчетных единиц.
Собственник судна утрачивает право на ограничение ответственности, если доказано, что ущерб от загрязнения явился результатом его собственного действия или бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.
4. В целях обеспечения ограничения своей ответственности за ущерб от загрязнения в соответствии с приведенными выше правилами собственник судна должен создать фонд ограничения ответственности на общую сумму, равную пределу его возможной ответственности, в суде или арбитражном суде, в которых к нему предъявлен иск о возмещении ущерба от загрязнения, либо, если такой иск не предъявлен, в тех правозащитных инстанциях, в которых он может быть предъявлен. Такой фонд может быть создан посредством внесения суммы в депозит того или другого из названных органов либо путем предоставления банковской гарантии или иного финансового обеспечения, приемлемых в соответствии с законодательством РФ и признаваемых достаточными судом или арбитражным органом.
Расходы и пожертвования постольку, поскольку они разумны и произведены собственником судна добровольно с целью предотвратить или уменьшить ущерб от загрязнения, дают ему такие права по отношению к фонду ограничения ответственности, какие имеют другие кредиторы.
Страховщик или иное лицо, предоставившее финансовое обеспечение, имеет право создать фонд ограничения ответственности на таких условиях и такого значения, как если бы фонд был создан собственником судна. Такой фонд может быть создан, если даже собственник судна не может ограничить свою ответственность. При этом создание такого фонда не затрагивает в подобном случае прав потерпевших по отношению к собственнику судна.
В случае, если собственник судна после инцидента создал фонд ограничения ответственности в соответствии с изложенными правилами и имеет право на ограничение ответственности:
- никакое лицо, требующее возмещения ущерба от загрязнения, причиненного вследствие данного инцидента, не имеет права на удовлетворение такого требования за счет какого-либо другого имущества собственника судна;
- суд или арбитражный суд выносит постановление об освобождении судна или иного принадлежащего собственнику судна имущества, на которые наложен арест по требованию возмещения ущерба от загрязнения, причиненного таким инцидентом, и так же освобождает любой залог или иное обеспечение, предоставленные для предотвращения такого ареста.
Настоящие правила применяются в случае, если лицо, требующее возмещения ущерба от загрязнения, имеет право на защиту в суде или арбитражном суде, которые распоряжаются фондом ограничения ответственности, и такой фонд может быть действительно использован для удовлетворения требования такого лица.
5. Собственник судна, перевозящего наливом в качестве груза более 2000 т нефти, должен для покрытия своей ответственности за ущерб от загрязнения на основании приведенных выше правил осуществить страхование или предоставить иное финансовое обеспечение ответственности - гарантию банка или иной кредитной организации на сумму, равную пределу его ответственности за ущерб от загрязнения. Любые суммы, предоставление которых гарантируется страхованием или иным финансовым обеспечением ответственности, должны использоваться исключительно для удовлетворения требований, предъявляемых на основании установленных выше правил.
Свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, удостоверяющее наличие страхования или иного финансового обеспечения ответственности и имеющее силу в соответствии с приводимыми правилами, выдается каждому судну органом его регистрации, если описанные выше требования выполнены. При этом свидетельство должно содержать следующие сведения:
- название судна и порт (место) его регистрации;
- наименование и место основной деятельности собственника судна;
- вид финансового обеспечения ответственности судовладельца;
- наименование и место основной деятельности страховщика или другого лица, предоставившего финансовое обеспечение ответственности, и в соответствующих случаях место, в котором было осуществлено страхование или предоставлено иное финансовое обеспечение ответственности;
- срок действия свидетельства, который не может превышать срок действия страхования или иного финансового обеспечения ответственности.
Свидетельство составляется на русском языке с переводом на английский или французский язык и должно находиться на борту судна, а его копия должна быть сдана на хранение в орган регистрации судна.
Считается, что страхование или иное финансовое обеспечение ответственности не удовлетворяет требованиям, изложенным выше, если действие такого обеспечения может прекратиться по иным причинам, чем истечение срока действия страхования, указанного в свидетельстве, или иного финансового обеспечения, до истечения трех месяцев с момента уведомления органа регистрации судна о таком прекращении, за исключением случаев аннулирования свидетельства таким органом или выдачи в указанный период нового свидетельства.
Судно, находящееся в собственности государства и в отношении которого не требуется осуществлять страхование или предоставлять иное финансовое обеспечение ответственности, должно иметь свидетельство, выданное соответствующим органом регистрации судна и удостоверяющее, что судно действительно является собственностью государства и ответственность такового за ущерб от загрязнения обеспечена в пределах, которые определяются вышеприведенными правилами КТМ РФ.
6. Иск о возмещении ущерба от загрязнения может быть предъявлен к собственнику судна только в соответствии с правилами, приведенными выше, и не может быть вчинен по отношению к:
- работникам, в том числе членам экипажа судна, или агентам собственника судна;
- лоцману или любому другому лицу, которое, не являясь членом экипажа судна, выполняет работу на судне;
- любому фрахтователю, в том числе фрахтователю по бербоут-чартеру, и доверительному управляющему;
- любому лицу, осуществляющему спасательные операции, с согласия собственника судна или по указанию публичных властей;
- любому лицу, принимавшему предупредительные меры;
- работникам или агентам вышеперечисленных лиц (кроме судовладельца), если ущерб от загрязнения не явился результатом их собственных действий или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.
Иск о возмещении ущерба от загрязнения может быть предъявлен непосредственно к страховщику или к лицу, предоставившему иное финансовое обеспечение ответственности собственника судна за ущерб от загрязнения. В таком случае ответчик, если даже собственник судна не имеет права ограничить ответственность, может воспользоваться пределами ответственности, установленными настоящими правилами. Ответчик может также предоставить те возражения, на которые мог бы сослаться сам собственник судна, за исключением ссылок на банкротство или ликвидацию его организации.
Кроме того, ответчик может воспользоваться для своей защиты тем возражением, что ущерб от загрязнения причинен умышленно самим собственником судна и он не может использовать никакое другое средство защиты, на которое ответчик имеет право ссылаться в деле, возбужденном против него собственником судна. Во всех случаях ответчик имеет право требовать, чтобы собственник судна был привлечен к участию в деле в качестве соответчика.

ГЛАВА 15. СПАСАНИЕ СУДОВ И ДРУГОГО ИМУЩЕСТВА
1. Приводимые ниже правила применяются к любым спасательным операциям, если договором о спасании прямо или косвенно не предусмотрено иное.
В число основных понятий данного института морского права России входят, в числе прочего, следующие, подразумевающие под:
- спасательной операцией - любое действие или любую деятельность, предпринимаемые для оказания помощи любому судну или другому имуществу, находящимся в опасности в любых судоходных или иных водах;
- имуществом - не прикрепленное постоянно и преднамеренно к побережью имущество и фрахт на риске;
- ущербом окружающей среде - значительный реальный ущерб, причиненный здоровью человека, или морской среде и фауне, или ресурсам в прибрежных водах, во внутренних водах либо в прилегающих к ним районам загрязнением, пожаром, взрывом или другими подобными крупными инцидентами.
Описываемые здесь правила не распространяются на:
- стационарные или плавучие платформы либо морские подвижные буровые установки, если такие платформы либо установки осуществляют в местах их расположения разведку, разработку или добычу минеральных ресурсов морского дна;
- морское имущество культурного характера, имеющее доисторическое, археологическое или историческое значение, если оно находится на морском дне.
2. Капитан судна имеет право заключать договоры о спасании для осуществления спасательных операций от имени судовладельца. Кроме того, капитан и судовладелец имеют право заключать такие договоры от имени владельца имущества, находящегося на борту судна. Любой такой договор или любые его условия могут быть признаны недействительными или изменены, если:
- договор заключен под чрезмерным воздействием или под влиянием опасности и его условия являются несправедливыми;
- плата, предусмотренная договором, чрезмерно завышена или занижена по отношению к фактически оказанным услугам.
Независимо от конкретных условий заключенного договора о спасании спасатель обязан по отношению к владельцу находящегося в опасности судна или владельцу другого имущества, находящегося в опасности:
- осуществлять спасательные операции с должной заботой;
- при выполнении своих обязанностей проявлять должную заботу о предотвращении или об уменьшении ущерба окружающей среде;
- обращаться за помощью к другим спасателям, когда этого разумно требуют обстоятельства;
- соглашаться на участие других спасателей, когда этого требует капитан находящегося в опасности судна или его владелец либо владелец находящегося в опасности другого имущества, при условии, что это не повлияет на размер вознаграждения спасателя и не будет признано, что такое требование неразумно.
Со своей стороны, по отношению к спасателю капитан находящегося в опасности судна или его владелец либо владелец находящегося в опасности другого имущества обязаны:
- в полной мере сотрудничать со спасателем в ходе проведения им спасательных операций;
- при выполнении своих обязанностей проявлять надлежащую заботу о предотвращении или об уменьшении ущерба окружающей среде;
- принять судно или другое имущество, после того как оно доставлено в безопасное место, если этого разумно требует спасатель.
3. Спасательные операции, имевшие полезный результат, дают спасателю право на вознаграждение. И, наоборот, никакой платы в соответствии с приводимыми ниже правилами не полагается, если спасательные операции не имели полезного результата за исключением уплаты спасателю специальной компенсации, когда последний предотвратил или уменьшил ущерб окружающей среде.
В целях поощрения спасателя к эффективному проведению спасательных операций вознаграждение, которое должно быть ему выплачено, устанавливается с учетом следующих критериев независимо от последовательности их перечисления:
- спасенная стоимость судна и другого имущества;
- мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде;
- степень успеха, достигнутого спасателями;
- характер и степень опасности;
- мастерство и усилия спасателей в спасании судна, другого имущества и людей;
- затраченное спасателями время и понесенные ими расходы и убытки;
- риск ответственности и иные риски, которым подвергались спасатели или их оборудование;
- быстрота оказания услуг;
- наличие и использование судов или другого предназначенного для спасательных операций оборудования;
- состояние готовности оборудования спасателя, эффективность и стоимость такого оборудования.
В уплате вознаграждения спасателю, установленного с учетом изложенных выше положений и критериев, принимают участие все лица, заинтересованные в судне и другом имуществе, причем размеры такого участия определяются пропорционально соответствующей спасенной стоимости судна и другого имущества.
4. Распределение между судовладельцем и членами экипажа судна любого вознаграждения, заработанного за осуществление спасательной операции, производится после вычета расходов, понесенных судовладельцем и членами экипажа судна в связи с участием в осуществлении спасательной операции, следующим образом:
- 3/5 нетто вознаграждения причитается судовладельцу, 2/5 - распределяется между членами экипажа судна;
- доля, причитающаяся членам экипажа судна, осуществляющего спасательные операции в качестве профессиональной деятельности, распределяется между ними с учетом усилий, проявленных при осуществлении спасательной операции, и заработной платы каждого.
Исключение из приведенных правил распределения вознаграждения может быть допущено только при наличии особых обстоятельств.
Никакого вознаграждения от спасенных людей спасателям не полагается. Спасатели людей, которые приняли участие в оказании услуг в связи с происшествием, вызвавшим необходимость спасания, имеют право на справедливую долю в сумме, присужденной спасателям за спасение судна или иного имущества либо предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде.
Никакой платы в соответствии с приведенными выше правилами не полагается, если только оказанные услуги не превышают того, что может разумно рассматриваться как должное исполнение договора о спасании, заключенного до возникновения опасности.
Спасатель может быть лишен вознаграждения либо специальной компенсации полностью или частично в той мере, в какой спасательные операции оказались необходимыми или более трудными по его вине либо в какой он виновен в обмане или в ином нечестном поведении.
Услуги по спасанию, оказанные вопреки прямому и разумному запрещению владельца находящегося в опасности судна или его капитана либо владельца находящегося в опасности любого другого имущества, которое не находится и не находилось на борту судна, не дают права на плату в соответствии с вышеприведенными правилами.
5. Приведенные выше правила применяются и в случае, если спасенное судно и осуществлявшее спасательные операции судно принадлежат одному и тому же владельцу.
Если спасательные операции осуществляются публичными властями или под их контролем, спасатели, осуществляющие такие операции, могут воспользоваться правами и средствами защиты, предусмотренными вышеприведенными правилами. Публичные власти, обязанные осуществлять спасательные операции, могут воспользоваться правами и средствами защиты, установленными такими правилами, если осуществление спасательных операций не является исполнением ими своих обычных обязанностей.

ГЛАВА 16. АРЕСТ СУДНА
1. В контексте положений КТМ РФ под арестом судна понимается любое задержание или ограничение в передвижении судна во время нахождения его в пределах юрисдикции РФ, осуществляемые на основании постановления суда, арбитражного суда или управомоченного законом налагать арест третейского суда по морским делам для обеспечения морского требования. Из такого понимания ареста исключаются случаи задержания судна, осуществляемые для приведения в исполнение решения суда, арбитражного суда или третейского суда, вступившего в законную силу.
Судно может быть арестовано только по морскому требованию. Причем это может иметь место даже тогда, когда судно готово к отплытию.
Арест судна может быть осуществлен для получения обеспечения независимо от того, что в соответствии с юрисдикционной оговоркой или арбитражной оговоркой, предусмотренными соответствующим договором или иным образом, морское требование, по которому на судно наложен арест, подлежит рассмотрению в суде или арбитраже другого государства.
Приведенные и нижеследующие правила не затрагивают права капитана морского порта на отказ в выдаче разрешения на выход судна из морского порта, права портовых властей на задержание судна и груза по требованиям, возникающим в связи с осуществлением спасательных операций, со столкновением судов, с повреждением портовых сооружений, водных бассейнов, судоходных путей и средств навигационной обстановки или в связи с иным причинением вреда, а также права государственных органов на арест судна и груза, предусмотренного законодательством РФ.
2. Под упомянутым выше морским требованием КТМ РФ подразумевает любое требование, заявленное в связи с:
- причинением ущерба при эксплуатации судна;
- причинением вреда жизни или здоровью физического лица на суше или на воде в прямой связи с эксплуатацией судна;
- осуществлением спасательной операции или любым договором о спасании;
- расходами на принятие любым лицом мер по предотвращению или уменьшению ущерба, в том числе ущерба окружающей среде, если такое требование возникает из международного договора РФ, закона или любого соглашения, а также ущербом, который причинен или может быть причинен такими мерами;
- расходами на подъем, удаление или уничтожение затонувшего судна или его груза;
- любым договором использования судна;
- любым договором морской перевозки груза или договором морской перевозки пассажира на судне;
- утратой или повреждением груза, в том числе багажа, перевозимого на судне;
- общей аварией;
- лоцманской проводкой;
- буксировкой;
- предоставлением продуктов питания, материалов, топлива, запасов, оборудования, в том числе контейнеров, для эксплуатации судна иди содержания его;
- постройкой, ремонтом, модернизацией или переоборудованием судна;
- портовыми и канальными сборами, сборами на других судоходных путях;
- заработной платой и другими суммами, причитающимися капитану судна и другим членам экипажа судна за их работу на борту судна, в том числе расходами на репатриацию и уплачиваемыми от имени капитана судна и других членов экипажа судна взносами по социальному страхованию;
- дисбурсментскими расходами, произведенными в отношении судна;
- страховой премией, включающей в себя также взносы по взаимному страхованию и уплачиваемой собственником судна или его фрахтователем по бербоут-чартеру либо от их имени;
- комиссионным, брокерским или агентским вознаграждением, уплачиваемым собственником судна или его фрахтователем по бербоут-чартеру либо от их имени;
- любым спором о праве собственности на судно или владения им;
- любым спором между двумя или несколькими собственниками судна относительно использования судна и распределения прибыли;
- зарегистрированной ипотекой судна или зарегистрированным обременением судна того же характера;
- любым спором, возникающим из договора купли-продажи судна.
3. Судно, в отношении которого возникло морское требование, может быть арестовано при условии, если:
- морское требование к судовладельцу обеспечено морским залогом на судно и относится к требованиям, связанным с выплатой заработной платы или оплаты сумм, причитающихся капитану или членам экипажа судна, включая расходы на репатриацию и взносы по социальному страхованию, возмещением вреда, причиненного в прямой связи с эксплуатацией судна, вознаграждением за спасание судна, уплатой портовых и канальных сборов, возмещением реального ущерба, причиненного при эксплуатации судна в результате утраты или повреждения иного имущества, чем перевозимые на судне грузы, контейнеры и вещи пассажиров;
- морское требование основывается на ипотеке судна или обременении судна того же характера, зарегистрированных в установленном порядке;
- морское требование касается права собственности на судно или владения им;
- морское требование не подпадает под действие вышеперечисленных условий, но лицо, которому судно принадлежит на праве собственности в момент возникновения такого требования, является ответственным по такому требованию и его собственником в момент начала процедуры, связанной с арестом судна, или фрахтователь судна по бербоут-чартеру в момент возникновения морского требования является ответственным по такому требованию и в момент начала процедуры, связанной с арестом судна, является его фрахтователем по бербоут-чартеру или собственником.
Любое другое судно или любые другие суда могут быть также арестованы, если в момент начала процедуры, связанной с их арестом, суда находятся в собственности лица, которое является ответственным по морскому требованию и являлось в момент возникновения требования собственником судна, в отношении которого требование возникло, либо фрахтователем по бербоут-чартеру, тайм-чартеру или рейсовому чартеру такого судна.
4. От ареста судно может быть освобождено только на основании постановления судебного, арбитражного или третейского органа при предоставлении достаточного обеспечения в приемлемой форме. При отсутствии соглашения сторон о форме и размере обеспечения судебный, арбитражный или третейский орган определяет форму обеспечения и его размер, который, однако, не должен превышать стоимости судна.
Любая просьба об освобождении судна от ареста в связи с предоставлением обеспечения не означает признания, ответственности, отказа от средств защиты или от права на ограничение ответственности, и лицо, предоставившее обеспечение, поименованное выше, может в любое время обратиться в судебный, арбитражный или третейский орган с просьбой об уменьшении, изменении или отмене такого обеспечения.
В случае, если судно арестовано для обеспечения морского требования или обеспечение предоставлено для предотвращения ареста судна либо для освобождения его от ареста, такое судно не может быть арестовано вновь или арестовано по тому же морскому требованию, если только:
- размер обеспечения, полученного по тому же морскому требованию, является недостаточным при условии, что общий размер обеспечения не может превышать стоимости судна;
- лицо, которое предоставило обеспечение, не в состоянии выполнить свои обязательства полностью или частично;
- судно, которое арестовано, или обеспечение, которое предоставлено, освобождено:
а) по просьбе или с согласия лица, имеющего право на морское требование, и при наличии разумных оснований для такой просьбы или согласия;
б) в связи с невозможностью лица, имеющего право на морское требование, воспрепятствовать освобождению судна посредством принятия разумных мер.
В случае, если судно арестовано для обеспечения морского требования или обеспечение предоставлено для предотвращения ареста судна либо для освобождения его от ареста, любое другое судно, которое могло бы быть арестовано по тому же морскому требованию, не подлежит аресту, если только:
- размер уже полученного обеспечения по тому же морскому требованию является недостаточным;
- применяются правила, приведенные выше.
5. Судебные, арбитражные или третейские инстанции могут в качестве условия ареста судна или продления ранее наложенного ареста судна обязать лицо, требующее ареста или продления такового, предоставить обеспечение в размере и на условиях, которые могут быть определены каждым из упомянутых органов в связи с любыми убытками, которые могут быть причинены в результате ареста судна, в том числе в результате незаконного или необоснованного ареста судна либо требования и получения чрезмерного по своему размеру обеспечения, и за которые такое лицо может нести ответственность.
Орган, по постановлению которого наложен арест на судно или предоставлено обеспечение для предотвращения ареста судна, вправе определить размер ответственности лица, по просьбе которого судно арестовано или обеспечение предоставлено, за любые причиненные убытки, в том числе за убытки, которые могут быть причинены в результате незаконного или необоснованного ареста судна либо требования и получения чрезмерного по своему размеру обеспечения.
Если обеспечение предоставлено согласно приведенному выше правилу, лицо, предоставившее такое обеспечение, может в любое время обратиться в соответствующий из поименованных выше органов с просьбой об уменьшении, изменении или отмене обеспечения.

ГЛАВА 17. МОРСКИЕ ПРОТЕСТЫ
1. В случае, если во время плавания или стоянки судна имело место происшествие, которое может явиться основанием для предъявления к судовладельцу имущественных требований, капитан судна в целях обеспечения доказательств должен сделать заявление о морском протесте. Такая процедурная акция имеет целью обеспечить, насколько это возможно, полную информацию относительно обстоятельств происшествия и причин, вызвавших его, в том числе информацию об ущербе и о мерах, принятых по предотвращению или уменьшению ущерба.
Заявление о морском протесте делается:
- в порту РФ - нотариусу;
- в иностранном порту - должностному лицу консульского учреждения РФ или компетентному должностному лицу иностранного государства в порядке, установленном законодательством соответствующего иностранного государства или РФ.
Заявление о морском протесте делается, если происшествие произошло:
- в порту - в течение 24 часов с момента происшествия;
- во время плавания судна - в течение 24 часов с момента прибытия судна или капитана судна в первый порт после происшествия.
При невозможности заявить морской протест в сроки, описанные выше, причины этой невозможности (задержки) должны быть указаны в заявлении о морском протесте.
Если имеются основания предполагать, что в результате происшествия причинен ущерб находящемуся на судне грузу, заявление о морском протесте должно быть сделано до открытия люков. Выгрузка находящегося на судне груза до заявления морского протеста может быть начата только в случае крайней необходимости.
2. В подтверждение обстоятельств, изложенных в заявлении о морском протесте, капитан судна одновременно с этим заявлением и в срок не более 7 дней с момента своего прибытия, или прибытия судна в порт, или происшествия, если оно имело место в порту, обязан представить для ознакомления нотариусу или вышеупомянутому должностному лицу судовой журнал и заверенную капитаном судна выписку из судового журнала. Если судовой журнал погиб, то в заявлении о морском протесте должны быть изложены обстоятельства и причины этой гибели.
Нотариус или иное должностное лицо, упомянутое выше, на основании заявления капитана судна, данных судового журнала, опроса капитана судна и в случае необходимости других членов экипажа судна составляет акт о морском протесте и заверяет его своей подписью и гербовой печатью.
Принятие заявления о морском протесте от капитанов иностранных судов и составление актов о морском протесте могут осуществляться консульскими учреждениями иностранных государств в РФ на условиях взаимности.

ГЛАВА 18. ПРЕТЕНЗИИ И ИСКИ
1. Обстоятельства, которые могут служить основанием ответственности перевозчиков, отправителей, получателей и пассажиров, удостоверяются коммерческими актами или актами общей формы, применяемыми в РФ. В иностранных портах указанные обстоятельства удостоверяются в соответствии с правилами, существующими и в данном порту.
Коммерческий акт составляется для удостоверения:
- несоответствия между наименованием, массой или количеством мест груза либо багажа в натуре и указанными в перевозочном документе данными;
- повреждения груза или багажа;
- обнаружения груза или багажа без документов, а также документов без груза или багажа;
- возвращения перевозчику похищенного груза или багажа.
Формы актов, порядок их составления и порядок удостоверения обстоятельств, не требующих составления актов, устанавливаются правилами, издаваемыми федеральным органом исполнительной власти в области транспорта в соответствии с применимыми внутригосударственными или международными нормативными актами.
2. До предъявления перевозчику иска в связи с перевозкой груза в каботаже обязательным является предъявление претензии перевозчику, который осуществлял перевозку, и, если перевозка не была осуществлена, к перевозчику, который в соответствии с договором морской перевозки груза был обязан осуществить таковую.
Претензии, вытекающие из перевозки груза в смешанном сообщении, предъявляются к перевозчику, доставившему груз в конечный пункт перевозки.
Передача права на предъявление претензий и исков другим организациям или гражданам не допускается, за исключением случаев передачи такого права отправителем получателю или наоборот, а также отправителем или получателем экспедитору либо страховщику.
Передача права на предъявление претензии и иска удостоверяется переуступочной надписью на коносаменте или ином перевозочном документе.
3. Претензии предъявляются в письменной форме. К претензии об утрате или повреждении груза кроме перевозочных документов должны быть приложены документы, подтверждающие право на предъявление претензии, и документы, удостоверяющие количество и стоимость отправленного груза.
Перевозочные документы предъявляются в подлиннике.
Перевозчик имеет право в 2-недельный срок после получения претензии возвратить ее без рассмотрения, если к претензии не приложены документы, поименованные выше. В случае, если перевозчик в указанный 2-недельный срок не возвратит заявителю надлежаще оформленную претензию, она считается принятой к рассмотрению.
Претензия к перевозчику, вытекающая из договора морской перевозки груза, может быть предъявлена в течение срока исковой давности.
Перевозчик обязан рассмотреть претензию, вытекающую из договора морской перевозки груза, в течение 30 дней со дня ее получения и уведомить заявителя об удовлетворении или отклонении ее.
Со дня предъявления к перевозчику претензии, вытекающей из договора морской перевозки груза, течение срока исковой давности приостанавливается до получения ответа на претензию или истечения установленного срока для ответа.

ГЛАВА 19. ИСКОВАЯ ДАВНОСТЬ
1. Сроком исковой давности является срок, установленный гражданским законодательством в целях зашиты интересов лица, право которого нарушено, причем по прошествии этого срока такое лицо утрачивает право требовать от соответствующего правоохранительного или правоприменительного юрисдикционного органа зашиты нарушенного права.
Требование о защите нарушенного или оспариваемого права принимается к рассмотрению указанными выше органами независимо от истечения срока исковой давности. Сам по себе факт пропуска срока исковой давности не является основанием для принятия юрисдикционным органом решения об отказе в иске, если на это обстоятельство не сослался ответчик, причем подобная ссылка должна быть сделана до вынесения указанным органом решения по делу.
Законодательством предусматривается возможность восстановления юрисдикционным органом, рассматривающим соответствующее дело, пропущенного срока исковой давности по требованию истца - физического лица.
Однако установленный законом срок исковой давности и порядок его исчисления не могут быть изменены соглашением сторон. Должник, исполнивший свою обязанность по истечении срока исковой давности, не вправе требовать исполненное обратно независимо от того, знал ли он в момент исполнения своего обязательства об истечении срока исковой давности.
2. К требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза, применяется годичный срок исковой давности. Этот срок исчисляется по требованиям:
- возмещения ущерба за утрату груза - по истечении 30 дней со дня, в который груз должен быть выдан; при перевозке в смешанном сообщении - по истечении 4 месяцев со дня приема груза для перевозки;
- возмещения ущерба за повреждение груза, просрочки его доставки и возврата перебора или взыскания недобора провозных платежей - со дня выдачи груза и, если груз не был выдан, - со дня, в который он должен быть выдан;
- возмещения убытков за неподачу судна иди подачу его с опозданием, платы за простой судна, премий за досрочную погрузку или выгрузку груза - со дня окончания месяца, следующего за тем, в котором началась или должна была начаться перевозка груза;
- ко всем остальным случаям - со дня наступления события, послужившего основанием для предъявления требования.
3. К требованиям, вытекающим из договора морской перевозки пассажира в заграничном сообщении, за исключением случая, когда ответственность возникает в связи с причинением вреда жизни и здоровью пассажира, а также вытекает из договора морского страхования или столкновения судов и осуществления спасательных операций, применяется двухгодичный срок исковой давности. При этом данный срок исчисляется:
1) по требованиям, вытекающим из договора морской перевозки пассажира в заграничном сообщении:
- в случае повреждения здоровья пассажира - со дня высадки пассажира на берег;
- в случае смерти пассажира, происшедшей во время его перевозки, - с того дня, когда пассажир должен был высадиться на берег;
- в случае повреждения здоровья во время перевозки, вызвавшего смерть пассажира после его высадки на берег, - со дня его смерти при условии, что данный срок не превышает 3 года со дня высадки пассажира на берег;
- в случае утраты или повреждения багажа пассажира - со дня выгрузки багажа или со дня, когда багаж должен был быть выгружен, в зависимости от того, какая из дат является более поздней;
2) по требованиям, вытекающим из договора морского страхования, - со дня возникновения права на иск;
3) по требованиям возмещения убытков от столкновения судов - со дня столкновения судов;
4) по требованиям, возникающим из договора буксировки, договора морского агентирования, договора морского посредничества, тайм-чартера, бербоут-чартера и из общей аварии, применяется годичный срок исковой давности, причем этот срок исчисляется со дня возникновения права на иск, а по требованиям, вытекающим из общей аварии, - со дня составления диспаши.
Годичный срок исковой давности применяется также к регрессным требованиям, возникающим из столкновения, происшедшего по вине двух или более судов.
4. Иски о возмещении ущерба от загрязнения с судов нефтью и ущерба в связи с морской перевозкой опасных грузов или вредных веществ погашаются в течение трех лет со дня, когда потерпевший узнал или должен был узнать о причинении такого ущерба. Однако иски такого рода не могут быть предъявлены по истечении 6 лет со дня инцидента, вызвавшего загрязнение с судов нефтью; иски о возмещении ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ - по истечении 10 лет со дня инцидента, вызвавшего такой ущерб.
5. К требованиям, по которым сроки исковой давности в КТМ РФ не предусматриваются, применяются общие сроки исковой давности, установленные гражданским законодательством РФ, если по таким требованиям международным договором России не установлены иные сроки.
В случае, если исчисление суммы требования зависит от расчетов по общей аварии, течение срока исковой давности приостанавливается на время со дня вынесения диспашером постановления о наличии общей аварии и до дня получения диспаши заинтересованным лицом.



ГЛАВА 20. ПРИМЕНИМОЕ ПРАВО
1. Право, подлежащее применению к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, в том числе если объект гражданских прав находится за пределами РФ, определяется в соответствии с международными договорами РФ, Кодексом торгового мореплавания РФ, другими законами и признанными в РФ обычаями торгового мореплавания.
Стороны договора, предусмотренного положениями КТМ РФ, могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой право, которое подлежит применению к их правам и обязанностям по данному договору. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве применяются правила настоящего Кодекса. Наличие такого соглашения не может повлечь за собой устранения или уменьшения ответственности, которую в соответствии с КТМ РФ перевозчик должен нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или повреждение груза или багажа либо просрочку их доставки.
2. Право собственности и другие вещные права на судно, а также возникновение, переход и прекращение таких прав определяются законом государства флага судна.
К вещным правам на судно, которому временно предоставляется право плавать под флагом другого государства, применяется закон государства, в котором судно зарегистрировано непосредственно до смены им флага.
Права на строящееся судно определяются законом государства, в котором судно принято к постройке или строится, если иное не предусмотрено договором о постройке судна.
3. Правовое положение членов экипажа судна и связанные с эксплуатацией судна отношения между членами экипажа судна определяются законом государства флага судна.
Отношения между судовладельцем и членами экипажа регулируются законом государства флага судна, если иное не предусмотрено договором, регулирующим отношения между всеми этими лицами, если таковые являются иностранными гражданами.
Выбор сторонами трудового договора права, подлежащего применению к отношениям между судовладельцем и членами экипажа судна, не должен приводить к ухудшению условий труда последних по сравнению с нормами права того государства, которыми должны регулироваться данные отношения при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве.
4. Права на имущество, затонувшее во внутренних морских водах или в территориальном море, а также отношения, возникающие в связи с затонувшим имуществом, определяются законом государства, в котором имущество затонуло.
К судам, затонувшим в открытом море, находящимся на них грузам и иному имуществу применяется право государства флага судна.
5. Отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, договора буксировки, договора морского агентирования, договора морского посредничества, договора морского страхования, тайм-чартера, бурбоут-чартера, регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон, а из договора морской перевозки пассажира - законом государства, указанным в билете пассажира.
При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон, возникающие из договоров, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся:
- перевозчиком - в договоре морской перевозки;
- судовладельцем - в договоре морского агентирования, тайм-чартере и бербоут-чартере;
- владельцем буксирующего судна - в договоре буксировки;
- доверителем - в договоре морского посредничества;
- страховщиком - в договоре морского страхования.
6. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения, возникающие из общей аварии, регулируются законом государства, в порту которого судно закончило рейс после происшествия, вызвавшего общую аварию.
В случаях, если все лица, интересы которых затронуты общей аварией, принадлежат к одному и тому же государству, применяется закон данного государства.
Отношения, возникающие из столкновения судов во внутренних морских водах и в территориальном море, регулируются законом государства, на территории которого произошло столкновение. Если же столкновение произошло в открытом море и спор рассматривается в РФ, применяется право РФ и, конкретно, правила, содержащиеся в КТМ РФ.
К отношениям, возникающим из столкновения судов, плавающих под флагом одного и того же государства, применяется закон данного государства независимо от места столкновения судов.
При причинении ущерба от загрязнения с судов нефтью правила, содержащиеся в КТМ РФ, применяются к:
- ущербу от загрязнения с судов нефтью, причиненному на территории РФ, в том числе в территориальном море и в исключительной экономической зоне РФ;
- предупредительным мерам по предотвращению или уменьшению такого ущерба, где бы они ни принимались.
При причинении ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ правила, установленные на этот предмет КТМ РФ, применяются к:
- любому ущербу, причиненному на территории РФ, в том числе в территориальном море;
- ущербу от загрязнения окружающей среды, причиненному в исключительной экономической зоне РФ;
- ущербу иному, чем ущерб от загрязнения окружающей среды, причиненному за пределами территории РФ, в том числе территориального моря, если такой ущерб причинен опасными и вредными веществами, перевозимыми на борту судна, плавающего под флагом РФ;
- предупредительным мерам по предотвращению или уменьшению ущерба, где бы они ни принимались.
При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве к отношениям, возникающим из спасания судна и иного имущества во внутренних водах и территориальном море, применяется закон государства, в котором имело место спасание, и, если спасание осуществлялось в открытом море и спор рассматривается в РФ, применяются правила, установленные положениями КТМ РФ.
В случае, если спасавшее и спасенное суда плавают под флагом одного и того же государства, применяется закон государства флага судна независимо от того, где имело место спасание.
К распределению вознаграждения между владельцем спасавшего судна, его капитаном и другими членами экипажа судна применяется закон государства флага судна и, если спасание осуществлялось не с судна, закон, под действие которого подпадает договор, регулирующий отношения между спасателем и его работниками.
7. Если международным договором РФ установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены КТМ РФ, применяются правила международного договора.

ГЛАВА 21. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПОРТОВЫЙ КОНТРОЛЬ
1. Функции по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту возлагаются на капитана морского порта. Это должностное лицо действует в соответствии с положением, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с другими компетентными органами. При этом капитан морского торгового порта находится в административном подчинении упомянутого органа исполнительной власти федерального уровня.
2. На капитана морского торгового порта возлагается осуществление следующих функций, направленных на обеспечение безопасности мореплавания и порядка в морском порту:
- контроль за соблюдением международных договоров РФ, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства РФ о торговом мореплавании;
- регистрация судов и выдача им соответствующих судовых документов;
- регистрация права собственности на суда и строящиеся суда, ипотеки судна или строящегося судна и иных прав на них, выдача соответствующих документов;
- выдача дипломов, квалификационных свидетельств, подтверждений их выдачи и паспортов моряка членам экипажей судов;
- проверка судовых документов, дипломов, квалификационных свидетельств и подтверждений выдачи дипломов и квалификационных свидетельств;
- контроль за соблюдением требований, касающихся порядка захода судов в порт и выхода их из порта;
- оформление прихода судов в порты и выхода из портов;
- контроль за деятельностью лоцманской службы и системой управления движением судов;
- контроль за ледокольной проводкой судов на подходах к порту и в пределах акватории порта;
- выдача разрешений на подъем затонувшего в море имущества и проведение в порту строительных, гидротехнических и иных работ;
- расследование аварийных случаев с судами, что осуществляется в соответствии с положением, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с Генеральным прокурором РФ и др.
3. Распоряжения капитана морского порта по относящимся к его полномочиям вопросам обеспечения безопасности мореплавания и порядка в морском порту обязательны для всех находящихся в порту судов, организаций и граждан. Так, в случае отсутствия на судне судовых документов или при наличии достаточных оснований полагать, что судно не удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания, капитан морского порта может подвергнуть судно осмотру, и в целях устранения недостатков, препятствующих выдаче разрешения на выход судна из морского порта, капитан морского порта имеет право подвергнуть судно контрольному осмотру.
4. Каждое судно до выхода из морского порта обязано получить разрешение капитана морского порта на выход из порта. Капитан имеет право отказать в выдаче такого разрешения в случаях:
- непригодности судна к плаванию, нарушения требований к загрузке, снабжению судна, комплектованию экипажа судна или наличия других недостатков судна, создающих угрозу безопасности его плавания, жизни или здоровью находящихся на судне людей или угрозу причинения ущерба окружающей среде;
- нарушения требований, предъявляемых к судовым документам;
- предписания санитарно-карантинной и миграционной служб, таможенных, пограничных органов и других уполномоченных на то государственных органов;
- неуплаты установленных портовых сборов.
Расходы, связанные с осуществлением капитаном морского порта прав, перечисленных выше, возлагаются на судовладельца.
5. По просьбе лица, имеющего требование, возникающее в связи с осуществлением спасательных операций, со столкновением судов, с повреждением портовых сооружений, водных бассейнов, судовых путей и средств навигационной обстановки или в связи с иным причинением вреда, портовые власти могут задержать судно и груз впредь до предоставления судовладельцем и грузовладельцем достаточного обеспечения.
Ответственность за убытки, причиненные необоснованным задержанием судна и груза, несет лицо, по требованию которого состоялось задержание.
Распоряжение портовых властей о задержании судна и груза по требованиям, перечисленным выше, действительно в течение 72 часов, за исключением дней, официально рассматриваемых как нерабочие. В случае, если в течение указанного срока не вынесено постановление о наложении ареста на судно и груз соответствующим судебным, арбитражным или третейским органом, такие судно и груз подлежат немедленному освобождению.
6. По требованию капитана морского порта находящиеся в порту суда обязаны участвовать в спасании людей и судов, терпящих бедствие в пределах акватории порта.
7. За нарушение правил, касающихся безопасности мореплавания и порядка в порту, капитан морского порта вправе налагать на нарушителей административные взыскания в соответствии с законодательством РФ.

ГЛАВА 22. МОРСКИЕ ЛОЦМАНЫ
1. Лоцманская проводка судов на подходах к морским портам, в пределах их акваторий, между портами, а также в открытом море осуществляется в соответствии с правилами, имеющими целью обеспечение безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами, а также защиту морской среды.
2. В указанных территориальных пространствах лоцманская проводка судов осуществляется лоцманами, имеющими выданные капитанами морских портов лоцманские удостоверения о праве лоцманской проводки судов в определенных районах.
Эти функции возлагаются на граждан РФ, удовлетворяющих требованиям положения о морских лоцманах, утвержденного федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с другими компетентными органами исполнительной власти.
Морской лоцман является работником лоцманской службы государственной организации, однако в отдельных портах, перечень которых устанавливается Правительством РФ, допускается деятельность негосударственных организаций по лоцманской проводке, которые создаются с учетом особенностей соответствующих морских районов и действуют согласно требованиям КТМ РФ и других правовых актов РФ.
3. Государственный надзор за деятельностью лоцманских служб государственных и негосударственных организаций по проводке судов в пределах своей компетенции осуществляет федеральный орган исполнительной власти в области транспорта, который вправе принимать решения об осуществлении обязательной лоцманской проводки судов лоцманами таких организаций в соответствующем районе и о ее объеме, а также о прекращении деятельности таких организаций, не отвечающих требованиям к их оснащенности, численности работников, к их квалификации для указанных выше целей.
4. Федеральный орган исполнительной власти в области транспорта по согласованию с другими компетентными органами власти может устанавливать районы обязательной и необязательной лоцманской проводки судов с доведением таких решений до всеобщего сведения в обязательных постановлениях морских портов, лоциях и "Извещениях мореплавателям".
В районах с обязательной лоцманской проводкой судов капитан судна не вправе осуществлять плавание без лоцмана, за исключением случаев, когда судно относится к категории судов, освобождаемых от обязательной лоцманской проводки, или капитану судна предоставлено право осуществлять плавание без лоцмана капитаном морского порта в установленном порядке.
Капитан судна, нарушивший вышеприведенное правило, несет административную ответственность в соответствии с российским законодательством.
В районах, в которых лоцманская проводка судов является необязательной, капитан судна может взять на борт судна лоцмана, если он считает это необходимым.
В таких районах капитан морского порта может устанавливать обязательную лоцманскую проводку судов, которые:
- сами или перевозимые ими грузы могут создавать угрозу причинения ущерба морской среде;
- имеют серьезные повреждения корпусов, механизмов или оборудования, что может существенно влиять на безопасность мореплавания в порту, причем в таком случае капитан судна уведомляется о том, что его судно должно следовать под лоцманской проводкой.
5. Во время лоцманской проводки судна лоцман обязан немедленно сообщать капитану морского порта о:
- любых переменах на фарватерах, которые могут создавать угрозу безопасности мореплавания;
- любых происшествиях с судном, лоцманскую проводку которого он осуществляет, и с другими судами в обслуживаемом им районе;
- невыполнении капитаном судна, лоцманскую проводку которого он осуществляет, правил плавания судов и правил предотвращения загрязнения с судов нефтью, вредными веществами, сточными водами или мусором.
6. Прибывший на борт судна лоцман обязан предъявить капитану судна лоцманское удостоверение; капитан судна вправе не брать на борт судна в качестве лоцмана лицо, не имеющее лоцманского удостоверения.
Капитан судна обязан обеспечить безопасную посадку и безопасную высадку лоцмана, а также безвозмездно предоставлять ему в период лоцманской проводки судна отдельное помещение, питание.
Капитан судна объявляет лоцману точные данные об осадке, длине, ширине и вместимости судна, которые вносятся в лоцманскую квитанцию, подписываемую капитаном судна. Лоцман вправе потребовать от капитана судна объявления и иных данных о судне, которые могут быть необходимы ему для осуществления лоцманской проводки судна: о маневренных характеристиках и т.д. За необъявление или неправильное объявление данных о судне его капитан несет административную ответственность в соответствии с российским законодательством.
7. В целях безопасности мореплавания капитан судна следует разумным указаниям лоцмана и не вмешивается в его работу без достаточных на то оснований.
Капитан судна может поручить лоцману отдавать распоряжения относительно плавания и маневрирования судна непосредственно рулевому, что не освобождает капитана судна от ответственности за последствия, которые могут наступить в результате таких распоряжений. В случае, если во время лоцманской проводки судна его капитан вынужден временно покинуть мостик, капитан судна должен уведомить об этом лоцмана и указать ему лицо, ответственное за управление судном во время отсутствия капитана.
8. В случае, если это необходимо в целях безопасности плавания судна, лоцман вправе приостановить лоцманскую проводку судна до наступления обстоятельств, позволяющих продолжить проводку безопасным образом.
Лоцман без согласия капитана судна не вправе оставить таковое раньше, чем поставит судно на якорь, ошвартует его в безопасном месте, выведет судно в море или будет сменен другим лоцманом.
Капитан не вправе увозить лоцмана за пределы обслуживаемого им района, а в случае, если лоцман все же увезен судном, лоцманскую проводку которого он осуществлял, за пределы обслуживаемого им района, капитан судна обязан обеспечить за счет судна возвращение лоцмана к месту его постоянного нахождения.
9. Лоцман, виновный в ненадлежащей лоцманской проводке судна, может быть лишен лоцманского удостоверения. Ответственность за убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна по вине лоцмана, несет организация, работником которой является лоцман, осуществлявший лоцманскую проводку. Названная организация может ограничить свою ответственность суммой, равной 10-кратному размеру лоцманского сбора, причитающегося за лоцманскую проводку судна. Такая возможность утрачивается, если доказано, что убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна, явились результатом собственного действия или бездействия лоцмана, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.
Упомянутая организация не несет ответственности перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна ее работником.
10. С судов, пользующихся услугами лоцмана, взимается лоцманский сбор, размер которого, порядок его взимания и категории освобожденных от уплаты лоцманского сбора судов определяются в порядке, установленном российским законодательством.


ГЛАВА 23. ЗАТОНУВШЕЕ ИМУЩЕСТВО
1. Правила, установленные положениями КТМ РФ, применяются к подъему, удалению и уничтожению имущества, затонувшего в пределах внутренних морских вод или территориального моря РФ. К числу объектов такого рода относятся потерпевшие крушение суда, их обломки, оборудование, грузы и другие предметы независимо от того, находятся они на плаву или под водой, опустились на дно либо выброшены на мелководье или на берег.
Эти правила не применяются к:
- подъему, удалению и уничтожению затонувшего военного имущества;
- подъему затонувшего морского имущества культурного характера, имеющего доисторическое, археологическое или историческое значение, если такое имущество находится на морском дне.
Если подъем, удаление или уничтожение затонувшего имущества рассматривается как спасательная операция, в соответствии с положениями КТМ РФ, такие правила применяются к вознаграждению и специальной компенсации спасателей независимо от правил, установленных в настоящем разделе КТМ РФ.
2. Собственник затонувшего имущества, если он намерен поднять таковое, должен известить об этом капитана ближайшего морского торгового порта в течение одного года со дня, когда имущество затонуло. В течение трех месяцев со дня получения такого заявления капитан морского торгового порта устанавливает для собственника порядок подъема, а также срок, достаточный для подъема затонувшего имущества, но не менее чем один год со дня получения собственником уведомления капитана морского торгового порта о порядке и сроках подъема затонувшего имущества.
В случаях, если затонувшее имущество создает угрозу безопасности, мореплавания или причинения ущерба окружающей морской среде загрязнением либо препятствует осуществлению промысла водных биологических ресурсов, деятельности порта и проводимым в нем работам (гидротехническим и др.), собственник затонувшего имущества обязан по требованию капитана морского порта в установленный им срок поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить или уничтожить его. Когда собственник затонувшего имущества известен, капитан морского порта уведомляет его о своем решении, касающемся поднятия, удаления или уничтожения этого имущества.
В случае, если собственник затонувшего имущества не известен, капитан морского торгового порта делает публикацию о сроках, установленных для подъема затонувшего имущества, в "Извещениях мореплавателям". Если в такой ситуации известен флаг затонувшего судна, капитан морского торгового порта направляет также соответствующее уведомление в федеральный орган исполнительной власти в области отношений РФ с иностранными государствами.
3. Если собственник затонувшего имущества не сделает заявления о своем намерении поднять таковое или не поднимет его в срок, установленный капитаном морского торгового порта, права собственника на это имущество определяются в соответствии с российским законодательством. Так, портовые власти имеют право поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить его или уничтожить, если:
- собственник имущества не установлен или не поднял затонувшее имущество и при необходимости не удалил его или не уничтожил в установленный срок;
- затонувшее имущество создает серьезную и непосредственную угрозу безопасности мореплавания или непосредственную угрозу причинения значительного ущерба морской среде загрязнением либо значительно препятствует осуществлению промысла водных биологических ресурсов, деятельности порта и проводимым в нем работам (гидротехническим и др.);
- при наличии достаточных оснований собственнику затонувшего имущества не разрешено поднимать, удалять или уничтожать таковое своими средствами либо средствами избранной им судоподъемной компании.
Во всех таких случаях работы по подъему, удалению или уничтожению затонувшего имущества осуществляются за счет собственника такого имущества. При этом последний в течение срока, не превышающего один год со дня подъема имущества, может истребовать его после возмещения им на подъем и других понесенных в этой связи расходов. В свою очередь, портовые власти, осуществлявшие перечисленные выше работы, имеют право:
- продать поднятое затонувшее имущество или его часть в порядке, установленном российским законодательством, и получить за счет суммы, полученной от продажи, возмещение понесенных ими расходов;
- получить от собственника затонувшего имущества возмещение расходов, не покрываемых суммой, вырученной от продажи, и при уничтожении затонувшего имущества - возмещение расходов, понесенных в связи с этим.
Затонувшее имущество, случайно поднятое во внутренних морских водах, в территориальном море РФ или в открытом море при осуществлении операций, связанных с торговым мореплаванием, должно быть сдано в ближайший морской торговый порт. В таком случае спасателю выплачивается вознаграждение в размере 1/3 стоимости сданного имущества. Такая выплата возлагается на собственника имущества, а если таковой не явится, - выплата производится из сумм, полученных от продажи имущества.

ГЛАВА 24. МОРСКОЙ ЗАЛОГ НА СУДНО
1. Морским залогом на судно обеспечивается покрытие требований к судовладельцу в отношении:
- заработной платы и других сумм, причитающихся капитану судна и другим членам экипажа судна за их работу на судне, в том числе расходов на репатриацию и уплачиваемых от имени капитана судна и других членов экипажа взносов по социальному страхованию;
- возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина на суше или на воде в прямой связи с эксплуатацией судна;
- вознаграждения за спасение судна;
- уплаты портовых и канальных сборов, сборов на других судоходных путях и лоцманских сборов;
- возмещения реального ущерба, причиненного при эксплуатации судна в результате утраты или повреждения иного имущества, чем перевозимые на судне грузы, контейнеры и вещи пассажиров.
Морским залогом на судно не обеспечиваются требования, касающиеся возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью физического лица, а также возмещения реального ущерба, причиненного в результате утраты или повреждения иного, нежели перевозимые на судне грузы, имущества при условии, что такие требования возникают в результате:
- причинения ущерба от загрязнения с судов нефтью или ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ;
- воздействия радиоактивных свойств ядерного топлива или радиоактивных продуктов и отходов либо воздействия радиоактивных свойств в сочетании с токсичными, взрывными и другими опасными свойствами ядерного топлива или радиоактивных продуктов и отходов.
2. Требования, обеспеченные морским залогом на судно, подлежат преимущественному удовлетворению перед требованиями, вытекающими из обязательств, обеспеченных зарегистрированной ипотекой судна. Никакие требования не подлежат преимущественному удовлетворению перед указанными требованиями, обеспеченными морским залогом на судно, за исключением требований, связанных с принудительной продажей затонувшего судна, подъем которого осуществлен портовыми властями.
Требования, обеспеченные морским залогом на судно, удостоверяются по очереди, определенной положениями КТМ РФ, освещенной выше. Требования вознаграждения за спасание судна удовлетворяются перед всеми другими обеспеченными залогом требованиями, возникшими раньше, чем были осуществлены спасательные операции, дающие право на морской залог на судно.
Требования, обеспеченные морским залогом на судно в порядке очередности, освещенной выше, удовлетворяются в пределах каждой очереди пропорционально размеру требований. Требования вознаграждения за спасение судна, обеспеченные морским залогом на судно, подлежат удовлетворению в пределах очереди в порядке, обратном времени возникновения таких требований, причем требование считается возникшим в момент окончания спасательной операции.
3. За исключением случая продажи судна в принудительном порядке, морской залог на судно продолжает обременять судно независимо от перехода права собственности на него, изменения его регистрации или смены флага судна.
Морской залог на судно прекращается по истечении одного года со дня возникновения обеспеченных морским залогом на судно требований, если только до истечения указанного срока судно не стало предметом ареста, ведущего к принудительной продаже судна.
Названный выше срок исчисляется:
- по требованиям, обеспеченным морским залогом на судно в отношении зарплаты и взносов по социальному страхованию, - с момента увольнения с судна члена экипажа, имеющего такое требование;
- по требованиям, обеспеченным морским залогом на судно в отношении прочих из вышеперечисленных случаев, - с момента возникновения каждого такого требования.
Указанный срок приостанавливается на период, на который арест судна не допускается в силу закона.
4. Уступка или переход требований, обеспеченных морским залогом на судно, одновременно ведет к уступке или переходу права морского залога. Переход к лицу, имеющему право морского залога на судно, требований возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью физического лица, и требований выплаты страхового возмещения, причитающегося собственнику судна но договору морского страхования, не допускается.
Для обеспечения требований, возникающих в связи с постройкой судна, а также ремонтом судна, в том числе его реконструкцией, судостроительная и судоремонтная организации имеют право удержания такого судна в период, когда оно находится во владении указанных организаций.

ГЛАВА 25. ИПОТЕКА СУДНА ИЛИ СТРОЯЩЕГОСЯ СУДНА
1. Ипотека судна или строящегося судна устанавливается в целях обеспечения денежного обязательства договором собственника судна или строящегося судна (залогодателя) и кредитора (залогодержателя) с последующей регистрацией ее в соответствии с процедурными правилами, установленными положениями КТМ РФ. Залогодателем ипотеки судна или строящегося судна может быть с согласия его собственника также лицо, имеющее на него право хозяйственного ведения.
Если иное не предусмотрено договором, ипотека судна распространяется на принадлежности судна, принадлежащие тому же собственнику, что и судно, а также на страховое возмещение, причитающееся по договору морского страхования судна на условиях ответственности за гибель судна и его повреждение. Ипотека судна не распространяется на фрахт.
В случае, если иное не предусмотрено договором, ипотека строящегося судна распространяется на материалы и оборудование, которые предназначены для его постройки, находятся в месте расположения судостроительной организации и четко идентифицированы посредством маркировки или иным способом, а также на страховое возмещение, причитающееся по договору морского страхования строящегося судна на условиях ответственности за гибель и повреждение строящегося судна.
Если же предметом ипотеки являются два или более судов либо строящихся судов, то каждое из них в отдельности или при отсутствии соглашения о размере обеспечения обязательства каждым судном в отдельности они все вместе служат обеспечением обязательства в полном размере.
2. Ипотека судна регистрируется в том же реестре, в котором зарегистрировано судно. Ипотека иностранного судна, которому временно предоставляется право плавания под Государственным флагом РФ в порядке, установленном положениями КТМ РФ, а также ипотека судна, строящегося для иностранного получателя, не может быть зарегистрирована в РФ.
Ипотека строящегося судна регистрируется в реестре строящихся судов, в котором зарегистрировано право собственности на строящееся судно. Такое право может быть зарегистрировано в реестре строящихся судов при условии закладки киля или проведения подтвержденных заключением эксперта равноценных строительных работ. При регистрации права собственности на строящееся судно выдается соответствующее свидетельство.
Реестр строящихся судов, которые после постройки считаются морскими судами, ведется соответственно в морских торговых портах, расположенных вблизи судостроительных организаций.
Правила регистрации прав на строящиеся суда в морских торговых портах утверждаются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.
3. Ипотека судна или строящегося судна регистрируется на основании заявления залогодателя после регистрации права собственности на тот или другой из упомянутых двух объектов. В заявлении должны быть указаны:
- данные, идентифицирующие судно (название судна, порт или место его регистрации, регистровый номер, тип, класс, тоннаж судна) или строящееся судно (место, в котором осуществляется постройка судна, построечный номер, тип судна, длина киля, другие основные размерения, регистрационный номер);
- имя и адрес залогодержателя ипотеки;
- имя и адрес залогодержателя и сведения о том, что ипотека установлена на предъявителя;
- максимальный размер обязательства, обеспеченного ипотекой, при установлении ипотеки на два или более судов либо строящихся судов;
- размер, в котором обязательство обеспечивается каждым судном в отдельности при наличии соглашения об этом заинтересованных сторон;
- дата окончания ипотеки судна или строящегося судна.
К заявлению прилагается договор об ипотеке с указанными в нем документами. До регистрации ипотеки проводится правовая экспертиза документов, необходимых для регистрации ипотеки.
Орган регистрации ипотеки вправе отказать в ее регистрации, если такой договор либо прилагаемые к нему документы не соответствуют требованиям регистрации.
Ипотека регистрируется на день получения упомянутым выше органом заявления о регистрации. Орган регистрации ипотеки должен выдать залогодержателю и залогодателю свидетельство о регистрации установленного образца в соответствии с записями, содержащимися в Государственном судовом реестре, судовой книге или реестре строящихся судов. Плата за регистрацию и порядок предоставления информации о таких судах устанавливается Правительством РФ.
4. Залогодержатель вправе уступить ипотеку судна или строящегося судна другому лицу только вместе с обеспечением ее денежным обязательством. Уступки одного без другого не допускаются. При такой операции в Государственный судовой реестр, судовую книгу или реестр строящихся судов, в которых данная ипотека зарегистрирована, вносится запись о дате уступки и об имени и адресе лица, в пользу которого уступка сделана.
Залогодержатель обязан принимать надлежащие меры по сохранению и поддержанию судна или строящегося судна, обеспеченных ипотекой. Невыполнение такой обязанности ведет к значительному обесценению названных объектов, залогодержатель вправе принудительно осуществить ипотеку даже при ненаступлении срока исполнения обязательства.
5. За исключением принудительной продажи судна или строящегося судна во всех иных случаях, влекущих за собой исключение судна из Государственного судового реестра, судовой книги или из реестра строящихся судов, орган регистрации не вправе исключить таковые или право собственности на них из соответствующих реестров, если только все зарегистрированные ипотеки этих объектов не удовлетворены либо не получено в письменной форме согласие всех залогодержателей.
В случаях, если исключение из поименованных реестров является обязательным, за исключением случаев добровольной продажи, орган регистрации должен направить залогодержателям уведомление о предстоящем исключении судна или строящегося судна или права собственности на них, чтобы залогодержатели приняли надлежащие меры по защите своих интересов. При неполучении согласия таковых вышеуказанные объекты исключаются из соответствующих реестров по истечении разумного периода, но не менее чем через три месяца после уведомления залогодержателей.
6. При неисполнении залогодателями обязательства по оплате долга обремененное ипотекой судно или строящееся судно может быть продано на основании решения суда по месту нахождения арестованного судна или арестованного строящегося судна.
До принудительной продажи судна или строящегося судна суд должен направить извещение об этом:
- в орган регистрации судна или орган регистрации права собственности на строящееся судно;
- всем залогодержателям зарегистрированных ипотек судна или строящегося судна, которые не установлены на предъявителя;
- всем залогодержателям зарегистрированных ипотек судна или строящегося судна, установленных на предъявителя, и всем держателям морского залога на судно по требованиям, перечисленным в предыдущей главе, посвященной этому институту, если поименованные держатели известили суд о своих требованиях;
- зарегистрированному собственнику судна или строящегося судна;
- в орган регистрации судна в государстве, под флагом которого судну временно разрешено плавать.
Лицо, требующее принудительной продажи судна (строящегося судна), должно предъявить суду выписку из соответствующего реестра судов или реестра строящихся судов с приложением имен и адресов залогодержателей зарегистрированных ипотек таких объектов.
Извещение о принудительной продаже направляется в перечисленные адреса не менее чем за 30 дней до принудительной продажи и должно содержать:
- сведения о времени и месте принудительной продажи и такие сведения, которые касаются принудительной продажи или ведущих к принудительной продаже процедур и которые должны знать лица, имеющие право на извещение, в целях защиты своих интересов;
- в случае, если время и место принудительной продажи не могут быть точно определены, сведения о примерном времени и предполагаемом месте принудительной продажи и другие касающиеся этого и достаточные для защиты, интересов заинтересованных лиц, сведения.
Если извещение направляется в соответствии с изложенными правилами, дополнительное извещение о фактическом месте и времени принудительной продажи направляется после того, как они станут известны, но не позднее чем за 7 дней до принудительной продажи.
7. В случае принудительной продажи вышеперечисленных объектов все зарегистрированные ипотеки таковых, за исключением тех, которые приняты на себя покупателем с согласия их залогодержателей, все залоги и другие обременения любого рода прекращают действие в отношении конкретного из названных объектов.
Расходы, понесенные в связи с арестом и последующей продажей указанных объектов, в первую очередь оплачиваются за счет суммы, вырученной от их продажи. Такие расходы включают в себя, в частности, понесенные с момента ареста убытки на содержание судна и членов экипажа, заработную плату, другие суммы и расходы. Остаток полученной суммы распределяется в соответствии с правилами, приводимыми в соответствующих статьях КТМ РФ, в той мере, в какой это необходимо для удовлетворения соответствующих требований. После удовлетворения требований всех лиц, предъявивших их, сумма, вырученная от принудительной продажи, если она остается, возвращается собственнику объекта и может свободно переводиться.
8. Ипотека судна или строящегося судна прекращается при:
- погашении денежного долга;
- прекращении денежного обязательства иными, чем погашение долга, способами: принудительной продажей и др.;
- гибели судна (строящегося судна), за исключением случаев, когда залогодержатель ипотеки судна (строящегося судна) может осуществить свое требование к страховому возмещению, причитающемуся в связи с гибелью таких объектов в соответствии с договором морского страхования.

ГЛАВА 26. ДОГОВОР МОРСКОГО АГЕНТИРОВАНИЯ
1. По договору морского агентирования морской агент обязуется за вознаграждение совершать по поручению и за счет судовладельца юридические действия и иные мероприятия от своего имени или от имени судовладельца в определенном порту или на определенной территории. В случае ограничения судовладельцем общих полномочий морского агента на совершение сделок от имени судовладельца сделка, совершенная морским агентом с действовавшим добросовестно третьим лицом, является действительной и создает права и обязанности по совершенной для судовладельца сделке, если только третьему лицу не было известно о таком ограничении.
С согласия судовладельца морской агент может также совершать юридические и иные действия в пользу другой стороны, уполномочившей его на такие действия.
В целях исполнения договора морского агентирования морской агент вправе заключать договоры морского субагентирования с другими лицами, оставаясь при этом ответственным за действия морского субагента перед судовладельцем. Морской агент не вправе заключать с третьими лицами сделку от имени судовладельца, если только морской субагент не действует на основании ее передоверия.
2. Морской агент выполняет различные формальности, связанные с приходом судна в порт, пребыванием судна в порту и выходом судна из порта, оказывает помощь капитану судна в установлении контактов с портовыми и местными властями и в организации снабжения судна и его обслуживания в порту, оформляет документы на груз, инкассирует суммы фрахта и иные причитающиеся судовладельцу суммы по требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза, оплачивает по распоряжению судовладельца и капитана судна суммы, подлежащие уплате в связи с пребыванием судна в порту, привлекает грузы для линейных перевозок, осуществляет сбор фрахта, экспедирование груза и совершает иные действия в области морского агентирования.
Морской агент обязан:
- осуществлять свою деятельность в интересах судовладельца добросовестно и в соответствии с практикой морского агентирования;
- действовать в пределах своих полномочий;
- вести учет расходования средств и предоставлять судовладельцу отчеты в порядке и в сроки, которые предусмотрены договором морского агентирования.
3. Судовладелец, со своей стороны, обязан:
- предоставлять морскому агенту средства, достаточные для совершения действий в соответствии с договором морского агентирования;
- возмещать морскому агенту произведенные им расходы;
- нести ответственность за последствия действий морского агента, если последний совершает их от имени судовладельца и в пределах своих полномочий;
- уплачивать морскому агенту вознаграждение в размере и в порядке, установленных договором морского агентирования.
4. Если договор морского агентирования заключен на определенный срок, окончание действия такого договора происходит в соответствии с этим условием договора.
Если же договор морского агентирования заключен на неопределенный срок, каждая из сторон вправе расторгнуть такой договор, известив другую сторону об этом не позднее чем за три месяца до даты расторжения договора.

ГЛАВА 27. ДОГОВОР МОРСКОГО ПОСРЕДНИЧЕСТВА
1. По договору морского посредничества посредник - морской брокер - обязуется от имени и за счет доверителя оказывать посреднические услуги при заключении договоров купли-продажи судов, фрахтования и буксировки судов, а также договоров морского страхования. Морской брокер по поручению доверителя может совершать формальности, связанные с приходом судна в порт, пребыванием в порту и выходом из порта, а также другие действия, которые обычно совершает морской агент.
При заключении вышеперечисленных договоров морской брокер может представлять обе стороны таких договоров, если стороны уполномочили его на это. При этом морской брокер обязан сообщать каждой из сторон, что он представляет также другую сторону и при оказании посреднических услуг обязан действовать в интересах обеих сторон.
2. Морской брокер имеет право на вознаграждение за оказание вышеперечисленных посреднических услуг, если в результате его усилий заключены какие-либо из договоров, перечисленных выше.
После исполнения поручения доверителя морской брокер обязан отчитаться за полученные от доверителя суммы.



ЛИТЕРАТУРА
Нормативная
Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.
Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (пересмотрена в 1968 г. и 1979 г.).
Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.
Международные правила толкования внешнеторговых условий (ИНКОТЕРМС).
Международная конвенция о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 г.
Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (пересмотрена в 1995 г.).
Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 г. (пересмотрена в 1978 г.).
Международный кодекс морской перевозки опасных грузов 1990 г.
Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 г.
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (пересмотрена в 1978 г.).
Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов 1993 г.
Арбитражный процессуальный кодекс РФ 1995 г.
Воздушный кодекс РФ 1997 г.
Водный кодекс РФ 1995 г.
Гражданский кодекс РФ 1994-1996 гг.
Гражданский процессуальный кодекс РСФСР.
Закон "О внутренних морских водах Российской Федерации" от 1998 г.
Закон РФ "О регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним" 1997 г.
Закон РФ "О территориальном море Российской Федерации" 1995 г.
Кодекс торгового мореплавания РФ 1999 г.
Таможенный кодекс РФ 1993 г.
Федеральный закон "О валютном регулировании и валютном контроле" 1992 г.
Федеральный закон "О международном коммерческом арбитраже" 1993 г.
Основы гражданского законодательства СССР и республик 1991 г.
Положение о морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате РФ 1993 г.
Устав внутреннего водного транспорта СССР 1985 г.
Постановление Правительства РФ "О лицензировании перевозочной, транс-портно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на морском транспорте" 1998 г.
Типовое положение о системе управлением движения судов (утверждено Минтрансом РФ в 1996 г.).
Научная, учебная и справочная
Андронов Л.П. Регламентация перевозки опасных грузов на морском и других видах транспорта. - М., 1975.
Балобанов О.М. Правовое регулирование морской перевозки пассажиров. - М., 1972.
Брухис Г.Е. Транспортно-экспедиционные операции на морском транспорте. - М., 1971.
Гаврилов В.Н. Ограничение ответственности перевозчика по советскому, иностранному и международному праву. - М., 1973.
Гуреев С.А. Международное торговое судоходство. - М., 1979.
Егоров Л.М. Ограничение ответственности судовладельца за убытки от столкновения судов. - М., 1973.
Жудро А.К., Джавад Ю.Х. Морское право. - М., 1974.
Калпин А.Г. Основные условия договора фрахтования судна и практика их применения. - М., 1994.
Кокин А.С. Коносамент. - М., 1987.
Костров В.Н. Внешнеторговые операции водного транспорта. - Н. Новгород, 1993.
Маковский А.Л. Международное частное право. - М., 1974.
Иванов Г.Г. Актуальные вопросы международного частного морского права. - М., 1986.
Калпин А.Г. Договоры фрахтования судна. - М., 1988.
Бурмистров М.М. Организация фрахтовых и внешнеторговых транспортных операций. - М., 1982.
Андреев Е.П. Коммерческо-правовые вопросы эксплуатации морского флота. - М., 1979.
Ажимов Р.И. Общая авария при морских перевозках. - Владивосток, 1976.
Оберг Р.Р., Фафурин И.А. Коммерческая практика заграничного плавания. - М., 1973.
Мусин В.А. Сущность и предмет морского страхования по советскому и иностранному праву. - М., 1971.
Особенности коммерческой практики морских перевозок в международном судоходстве. - М., 1988.
Рылов С.И. Внешнеторговые операции морского транспорта. - М., 1988.
Баринова И.И. и др. Современное морское право и практика его применения. - М., 1985.
Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций. - М., 1979.
Многосторонние международные соглашения о морском транспорте. - М., 1983.
Энциклопедический юридический словарь. - 2-е изд. - М., 1998.
Российская юридическая энциклопедия. - М., 1999.
Юридический энциклопедический словарь. - М., 2000.
Большой юридический словарь. - 2-е изд., перераб. и доп. - М., 2000.
Международное частное право: Сл.-справ. - М., 1998.
Богуславский М.М. Международное частное право. - М., 1999.
Ануфриева Д.П. Международное частное право. - М., 2000. - Часть 1-3.
Елизаров В.А. Транспортное право: Учеб. пособие. - М., 2001.


КРАТКИЙ ТЕРМИНОЛОГИЧЕСКИЙ СЛОВАРЬ4

АБАНДОН - в морском страховании отказ страхователя или выгодоприобретателя от своих прав на застрахованное судно или груз с получением за это полной страховой суммы.
Страхователь прибегает к А. для того, чтобы освободить себя от обязанности доказывать объем убытков, понесенных им в результате наступления страхового случая. Случаи, когда страхователь может заявить А., ограничены исчерпывающим перечнем: пропажа судна без вести, полная конструктивная гибель застрахованного судна, экономическая нецелесообразность устранения повреждения или доставки застрахованного груза в место назначения, захват судна или груза при условии, что такой захват продолжался более 6 месяцев и имущество было застраховано от данного риска.
А. не может быть сделан под условием и не может быть отозван страхователем. Страховщик не может отказаться от принятия А., однако уже принятый А. может быть отменен по инициативе страховщика. Такая отмена возможна только в случае, когда после выплаты страхового возмещения будет установлено, что судно или груз не погибли.
Страховщик вправе требовать от страхователя, чтобы тот забрал объект страхования себе и возвратил полученное страховое возмещение за вычетом той его части, которая причитается страхователю в возмещение реально понесенного убытка, каковой должен быть доказан страхователем.
При недоказанности размера реально понесенного убытка страхователь обязывается к полному возврату страхового возмещения.

АВАРИЯ - в морском праве - определенные случаи убытков, подразделяемых на общую и частную А. Под общей А. признаются убытки, которые были понесены вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований частью груза или судового оборудования в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности. Сущность общей А. состоит в том, что жертвуется часть ради спасения общего, целого. Признаки, при наличии которых те или иные убытки могут быть признаны общей А.:
а) намеренность и разумность действий, вызвавших убытки;
б) чрезвычайный характер этих убытков;
в) общая для судна и груза, а также для фрахта опасность, во избежание которой были совершены эти действия.
Под намеренным причинением убытков подразумеваются сознательные действия человека, например намеренная, добровольная посадка судна на мель. Разумный характер причинения заключается в том, что причинением меньших убытков удалось предотвратить их возникновение в больших размерах. Оценка разумности зависит от конкретных обстоятельств, при которых они возникли. Чрезвычайными признаются такие расходы, которые обычно не возникают при нормальных условиях плавания судна. К таковым относятся убытки, причиненные выбрасыванием груза за борт, повреждением судна или груза при принятии мер общего спасания, намеренной посадкой судна на мель, при тушении пожара, включая убытки от затопления горящего судна, расходами по найму лихтеров и перегрузке груза, топлива и т.п. на лихтеры и обратно в случае посадки на мель, повреждения двигателей, других машин и котлов при снятии судна с мели.
При отсутствии хотя бы одного из приведенных условий возникшие убытки относятся не к общей, а к частной А. Такие убытки подлежат возложению их на того, кто их потерпел или того, на кого падает ответственность за их причинение; распределение таковых между судном, грузом и фрахтом не производится.

АВТОНОМИЯ ВОЛИ - один из институтов (принципов) международного частного права, согласно которому стороны в сделке, имеющей юридическую связь с правопорядками различных государств, т.е. осложненные иностранным элементом, могут по своему усмотрению избрать для регулирования отношений между собой ту национальную правовую систему, которая в наибольшей степени отвечает их взаимным интересам и будет применяться ими самими либо судебными (арбитражными) и иными компетентными инстанциями по отношению к данной сделке.
Данный принцип получил закрепление в ряде гражданско-правовых актов РФ, в том числе и в КТМ РФ. Так, согласно п. 2 ст. 414 этого новейшего нормативного акта "стороны договора, предусмотренного настоящим Кодексом, могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой право, которое подлежит применению к их правам и обязанностям по данному договору. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве применяются правила настоящего Кодекса; наличие такого соглашения не может повлечь за собой устранение или уменьшение ответственности, которую в соответствии с настоящим Кодексом перевозчик должен нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или повреждение груза и багажа либо просрочку их доставки".
Возможность использования данного принципа контрагентами правоотношений, возникающих в связи с торговым мореплаванием, предусматривается также ст.ст. 116, 175, 178 и 197 КТМ РФ.

АГЕНТ - один из активных субъектов правоотношений, возникающих в связи с осуществлением различных действий в области международного торгового мореплавания, - юридическое или физическое лицо, совершающее определенные акции по поручению другого участника таких правоотношений - судовладельца, фрахтователя, грузовладельца, - именуемого принципалом. Упомянутые акции А. может совершать как от своего имени, но за счет принципала, так и от имени последнего и за его счет.
В зарубежной практике не исключается возможность для А. действовать в пользу принципала, не называя его имени по соображениям сохранения коммерческой тайны.
Обязанности А. состоят в совершении юридических и фактических действий, направленных на заключение договоров морской перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, связанных с приемкой, погрузкой, выгрузкой, доставкой таких объектов, поступающих на имя принципала, соответствующим адресатам. Этим функции А. отличаются от функций лиц, обязанных по другим видам посреднических договоров - поручения, комиссии.
А. действует на основании агентского договора, заключаемого им с принципалом. Для совершения действий от имени принципала А. кроме такого договора может потребоваться получение от последнего доверенности.
Необходимость пользования услугами А. объясняется наличием у соответствующих лиц специальной подготовки, знаний и связей делового характера, возможностями использования ими информационных баз данных, чем обеспечивается высокая эффективность выполняемой А. работы. Участники внешнеторговых сделок с привлечением международного морского транспорта вынуждены прибегать к услугам А. также в случае отсутствия за границей филиалов и невыгодности содержания там своих постоянных представителей.
Институт А. подразделяется на ряд категорий:
А. генеральный - лицо, принимающее на себя обязанность совершить для принципала комплекс действий с привлечением для этого других А. - субагентов. Такая возможность предусматривается положениями агентского договора, заключаемого между А. и принципалом на длительный или неопределенный срок. С учетом этого А. может заключать субагентские договоры от своего имени и осуществлять расчеты самостоятельно, неся перед принципалом ответственность за действия субагентов, но не переуступая принципалу права требования к таковым в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения ими принятых на себя обязательств.
А. делькредере - лицо, принимающее на себя обязательство (ручательство) за исполнение третьими лицами обязательств в интересах принципала. По сделке, совершенной третьим лицом от своего имени, но за счет принципала, А.д. приобретает права и становится обязанным, даже если принципал вступил с таким третьим лицом в непосредственные отношения по исполнению сделки.
А. консигнационный (фактор) - лицо, принимающее на себя обязанности по сбыту товаров принципала на рынке другого государства. Деятельность А.к. осуществляется на основе договора консигнации, к которому применяются правовые нормы о договоре комиссии. Особенностью договора консигнации является то, что принципал (консигнант) и агент (консигнатор) находятся в разных странах, консигнатор обязуется по поручению консигнанта и за его счет в течение определенного времени продавать за вознаграждение от своего имени поставленные на склад консигнатора товары, реализуя их обычно оптовыми партиями.

АГЕНТИРОВАНИЕ СУДОВ - выполнение агентом по договору с судовладельцем или фрахтователем (принципалом) действий по представлению и защите интересов принципала в порту. Порученные действия осуществляются агентом от имени принципала и за его счет. Они могут включать широкий круг вопросов - согласование с портовыми службами времени и порядка подачи судна к месту стоянки, обработки груза, выполнения карантинных, таможенных и пограничных процедур, оформления соответствующих документов.
От агентирования судов следует отличать деятельность агентов по морской перевозке и агентов по фрахту. Первые специализируются на организации перевозок экспортно-импортных товаров морем (оформление транспортных, страховых и таможенных документов, контроль за погрузкой-выгрузкой и сохранностью грузов в процессе транспортировки, принятие мер к удостоверению фактов несохранности груза и др.), тогда как вторые осуществляют поиск мест для груза на борту судна, заключают от имени грузоотправителя договоры перевозки или контракты на фрахтование судна.

АГЕНТСКИЙ ДОГОВОР - договор, в силу которого одна сторона (агент) обязуется за вознаграждение совершить по поручению другой стороны (принципала) юридические и иные действия от своего имени, но за счет принципала либо от имени и за счет принципала. А.д. представляет собой один из видов посреднических договоров, включенный впервые как самостоятельный вид договора в гл. 52 ГК РФ.

АГЕНТСКОЕ ВОЗНАГРАЖДЕНИЕ - денежная сумма, подлежащая уплате принципалом агенту за совершенные последним по поручению принципала юридические или иные действия. А.в. уплачивается в размере и порядке, установленных агентским договором, и по мере совершения агентом отдельных действий либо по исполнении агентского договора в целом.
Если размер А.в. не предусмотрен в агентском договоре, то вознаграждение подлежит уплате по цене, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные услуги.
Основанием для выплаты А.в. служат отчеты, представляемые агентом принципалу в порядке и в сроки, предусматриваемые агентским договором. При возникновении у принципала возражений по отчету он должен в 30-дневный срок сообщить о них агенту, в противном случае отчет будет считаться принятым.
Помимо уплаты А.в., а в соответствующих случаях и дополнительного вознаграждения за делькредере, принципал обязан возместить агенту суммы, израсходованные последним на исполнение поручения принципала: провозные платежи, страховые премии, таможенные сборы и др.

АКТ КОММЕРЧЕСКИЙ - документ, удостоверяющий факт несохранности груза или багажа при перевозке. Основания и порядок составления А.к. определяются транспортными кодексами и уставами, а также правилами осуществления перевозок.
Составление А.к. необходимо в следующих основных случаях:
- обнаружение несоответствия между наименованием, весом или количеством мест груза или багажа фактическим и данными, указанными в транспортном документе;
- порча и повреждение груза или багажа;
- обнаружение груза или багажа без документов или документов без груза или багажа;
- если транспортная организация не передала груз получателю после оформления его выдачи по документам.
А.к. составляется транспортной организацией, обнаружившей соответствующие обстоятельства, по своей инициативе либо по требованию получателя либо отправителя груза или багажа. В А.к., составляемом на бланках определенной формы и подписываемом представителем получателя или отправителя, если тот или другой участвовали в составлении такого документа, указываются наименование соответствующей транспортной организации, фамилии и должности лиц, составляющих А.к., номер морской накладной (коносамента), наименования и адреса отправителя и получателя, обстоятельства обнаружения несохранности перевозки, характер и размеры повреждений, дается подробное описание состояния груза (багажа), точное количество недостающего или поврежденного груза (багажа).
В случае отказа транспортной организации в составлении А.к. либо несогласия с содержанием этого документа получатель или отправитель могут подать жалобу на имя руководителя этой организации, причем поданная жалоба, если она составлена надлежащим образом, заменяет А.к.
АРЕНДА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ - один из видов арендных отношений, основывающийся на договоре А.т.с. Такие договоры подразделяются на:
- договоры фрахтования на время - тайм-чартеры - с экипажем, по которым арендодатель предоставляет судно арендатору во временное владение и пользование за плату и при этом оказывает последнему своими силами услуги по управлению этим транспортным средством и технической его эксплуатации;
- аналогичные договоры, но без экипажа и предоставления дополнительных услуг.
Общие для договоров той и другой категории характеристики состоят в следующем:
- все они заключаются в письменной форме, независимо от срока, на который заключены, и состава участников - юридических и физических лиц;
- к тем из них, которые относятся к недвижимому имуществу, включая морские суда и суда внутреннего плавания, не применяются правила гражданского законодательства об обязательной государственной регистрации и о возобновлении договора на неопределенный срок, а также о преимущественном праве арендатора на заключение нового договора А.т.с.
- транспортные средства берутся в аренду преимущественно в коммерческих целях, в связи с чем закон наделяет арендаторов более широкими правами по использованию арендуемого имущества по сравнению с обычными правилами аренды (возможность субаренды и др.).
Различия в правовом регулировании правоотношений по договорам А.т.с. с экипажем и без такового связаны преимущественно с обязанностями сторон по содержанию этих средств, их эксплуатации и ответственностью за причиненный вред.
Если в договоре об А.т.с. не предусмотрено иное, то:
- расходы по оплате услуг членов экипажа и расходы по их содержанию несет арендодатель, который возмещает таковые в составе арендных платежей;
- расходы, связанные с коммерческой эксплуатацией транспортного средства возлагаются на арендатора:
- обязанность страхования транспортного средства и ответственности за возможный ущерб относится на арендодателя, если транспортное средство обслуживается его экипажем.
При А.т.с. без экипажа арендатор выступает по отношению к третьим лицам как владелец источника повышенной опасности.
В случае гибели или повреждения транспортного средства, сданного в аренду с экипажем, на арендатора может быть возложена обязанность возместить арендодателю причиненные убытки при условии, что он докажет, что гибель или повреждение судна произошли по обстоятельствам, за которые отвечает арендатор.

АССОЦИАЦИЯ ДИСПАШЕРОВ - организация при Торгово-промышленной палате РФ, которая устанавливает наличие общей аварии при кораблекрушении или происшествиях на море, исчисляет размеры понесенных убытков, определяет стоимость имущества, участвующего в покрытии общей аварии, и составляет соответствующий документ - диспашу.

БАГАЖ - вещи, иные материальные ценности, отправляемые пассажиром для личных бытовых целей за отдельную плату в багажном отделении транспортного средства. Пассажир вправе требовать перевозки Б. только на том транспортном средстве, на котором он едет сам. С момента сдачи Б. к перевозке и до момента его выдачи пассажир к Б. не допускается. Пассажир может сдавать в Б. любое количество вещей (кроме автомобильного транспорта, судов на воздушной подушке и подводных крыльях).
К перевозке в качестве Б. принимаются вещи и предметы, которые по размерам, упаковке и свойствам без затруднения, не причиняя вреда Б. других пассажиров, могут быть погружены и размещены в багажном отделении. Запрещается перевозить взрывчатые, ядовитые, легковоспламеняющиеся, самовозгорающиеся и другие опасные вещества. Если к перевозке предъявлен Б. в неисправной упаковке, транспортная организация обязана отказать в его приеме.
В подтверждение договора перевозки Б. пассажиру выдается багажная квитанция, а на проездном билете ставится штемпель "Багаж". В отличие от накладной, которая является именным документом, багажная квитанция не содержит наименования получателя Б. Он выдается предъявителю квитанции. Решение вопроса об объявлении ценности Б. зависит от пассажира, причем, если ценность объявлена, то для любой транспортной организации такое решение пассажира является обязательным. В случае сомнений относительно действительной ценности Б. он может быть с согласия пассажира вскрыт и осмотрен. В противном случае Б. с объявленной ценностью к перевозке не принимается.
С момента принятия Б. к перевозке и выдачи пассажиру багажной квитанции (отрывного талона-бирки и др.) договор перевозки Б. считается заключенным и транспортная организация несет ответственность за его целостность и сохранность до выдачи получателю.

БАЗИСНЫЕ УСЛОВИЯ ПОСТАВКИ - применяемые во внешнеторговой практике перечни условий договоров купли-продажи, определяющие способ доставки проданного товар а, место его передачи продавцом покупателю или перевозчику, момент перехода права собственности на товар от продавца к покупателю, обязанности по упаковке, индивидуализации (обособлению) товара при транспортировке и хранении, по оформлению и передаче покупателю документов на товар, а также обязанности по страхованию товара и др. Установление Б.у.п. влияет на определение цены товара, распределение рисков между сторонами внешнеторговой сделки и ответственности между ними.
Сформировавшиеся в результате длительной коммерческой практики как торговый обычай или обыкновение, начиная с середины XX века Б.у.п. подвергались неоднократному упорядочению в виде международных правил толкования коммерческих терминов и выражений, наиболее часто встречающихся во внешнеторговых контрактах - ИНКОТЕРМС, которые публиковались Международной торговой палатой в 1936, 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 гг. В настоящее время эти правила используются в редакции 2001 г.
Хотя формально Б.у.п., содержащиеся в ИНКОТЕРМС, источником юридических норм не являются, они, тем не менее, будучи включенными в конкретный торговый договор в виде ссылки на то или иное из таких правил, получают силу взаимных обязательств контрагентов друг перед другом.
В зависимости от того, когда и на каких условиях право собственности, владения и распоряжения товаром переходит с продавца на покупателя, правила ИНКОТЕРМС подразделяются на четыре группы:
- передача товара покупателю осуществляется непосредственно на предприятии, где товар произведен, или на складе продавца - группа "Е" (от англ. Ex. Works);
- товар передается продавцом перевозчику, договор с которым заключает сам покупатель - группа "F", включающая процедуры "свободен на борту" (Fob. - от англ. free on boord), "свободен вдоль борта судна" (FAS - от англ. free alongside ship) и "свободен у перевозчика" (FCA - от англ. free carrier);
- продавец за свой счет заключает договор перевозки без принятия на себя риска случайной гибели или повреждения товара, а также каких-либо дополнительных расходов после погрузки товара на транспортное средство (судно) - группа "С", включающая процедуры "стоимость и фрахт" (СFR - от англ. сost and fright), "стоимость, страхование и фрахт" (СIF - от англ. cost, insurance and freight), "перевозка оплачена до..." (CPT - от англ. carriage paid to);
- продавец несет все расходы и принимает на себя все риски до момента доставки товара в страну (порт) назначения - группа "Д", включающая процедуры "поставка до границы" (DАF - от англ. delivered at frontier), "поставка с судна" (DES - от англ. delivered ex ship), "поставка с пристани" (DEQ - от англ. delivered ex quay), "поставка без оплаты пошлины" (DDU - от англ. delivered duty unpaid) и "поставка с оплатой пошлины" (DDP - от англ. delivery duty paid).
Термины Б.у.п., содержащиеся в ИНКОТЕРМС, могут быть изменены по соглашению сторон, которые, кроме того, могут толковаться в договоре иначе по сравнению со сложившейся практикой; в отсутствие таких оговорок они должны пониматься в контексте приведенных положений ИНКОТЕРМС.

БЕРБОУТ-ЧАРТЕР - внешнеторговая сделка, разновидность чартерного договора (чартер-партии), согласно которому судно предоставляется во фрахт без экипажа и не снаряженное для перевозки грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. В обязанность судовладельца входит приведение судна в мореходное состояние, т.е. принятие мер по обеспечению годности судна, его корпуса, двигателя и оборудования для целей фрахтования. В обязанности фрахтователя входит комплектование экипажа судна, эксплуатация судна в соответствии с условиями Б.-ч., несение всех связанных с этим расходов и ответственности за причиненные в процессе эксплуатации судна убытки. По окончании срока действия Б.-ч. фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа судна.

ГРУЗ - объект перевозки (топливо, сырье, предметы, изделия и др.), принятый перевозчиком в установленном порядке, за своевременность доставки и сохранность которого он несет ответственность в соответствии с применимыми нормативными актами.
По своим свойствам Г. делятся на скоропортящиеся, опасные, подлежащие ветеринарно-санитарному контролю, сыпучие, смерзающиеся и др. Важным моментом регулирования перевозки Г., осуществляемого транспортными кодексами (например, КТМ РФ) и уставами транспортных организаций, является регламентирование сохранности Г. посредством обеспечения для них надлежащей тары - ее исправности, соответствия действующим стандартам. При отсутствии таких стандартов Г. должны предъявляться перевозчику в виде, гарантирующем их от утраты, порчи, недостачи, повреждения.
Тарноупаковочные и штучные грузы отправитель обязан замаркировать. Груз может быть сдан к перевозке с объявленной ценностью. Однако не допускается объявление ценности навалочных, наливных, насыпных и других массовых грузов, скоропортящихся и опасных.
Исполнением обязательств по договору перевозки считается момент выдачи Г. получателю.

ГРУЗООТПРАВИТЕЛЬ - юридическое или физическое лицо, указанное в перевозочном документе - коносаменте или грузовой (морской) накладной, в качестве стороны в договоре перевозки от своего имени или по поручению собственника груза.
До предъявления груза к перевозке Г. обязан подготовить его таким образом, чтобы обеспечивались безопасность и сохранность перевозимых объектов, целостность самого транспортного средства и охрана окружающей среды. Грузоотправитель несет ответственность и возмещает расходы, связанные с ликвидацией аварийных ситуаций, возникших по его вине из-за ненадлежащей подготовки груза.
Г. самостоятельно определяет пригодность транспортного средства к перевозке и вправе отказаться от использования такового, если оно непригодно для перевозки конкретного груза, причем перевозчик в таком случае обязан заменить транспортное средство на исправное.
По окончании погрузки грузовое транспортное средство подвергается опломбированию. На каждую партию груза Г. представляет перевозчику документы, оформленные в соответствии с применимыми нормативными актами, причем Г. несет ответственность за достоверность сведений, внесенных в эти документы, и за их неправильность, неточность или неполноту.
Основная обязанность Г. состоит в оплате стоимости перевозки груза и дополнительных сборов. Провозную плату Г. уплачивает в момент сдачи груза; на него возлагается также уплата штрафов за неиспользование поданных транспортных средств, их использование без разрешения перевозчика, задержку (простой) под загрузкой или перегрузкой, перегрузку сверх грузоподъемности, повреждение, а также за предъявление к перевозке запрещенного для этого груза или груза с неправильным наименованием и т.д.


ГРУЗОПОЛУЧАТЕЛЬ - выступающее от своего имени или от имени (по поручению) собственника груза юридическое или физическое лицо, указанное в перевозочном документе - коносаменте или накладной (в том числе - морской) на груз и выполняющее обязанности, вытекающие из договора перевозки.
Выдача груза транспортной организацией (перевозчиком) предполагает его принятие Г., на которого возлагается обязанность принять любой груз, прибывший в его адрес. Получив соответствующее уведомление перевозчика, Г. обязан распорядиться грузом, одновременно возместив убытки, если таковые возникли в связи с его транспортировкой.
Отказаться от получения груза Г. может только в том случае, когда качество груза вследствие его порчи или повреждения полностью или частично исключает его использование по назначению. В таком случае должен быть составлен коммерческий акт, в котором указывается фактическое состояние груза, характер его повреждения, недостача и другие обстоятельства, отличающие груз от данных, содержащихся в транспортных документах.

ДЕМЕРЕДЖ - сумма, уплачиваемая грузовладельцем перевозчику или фрахтователю за сверхнормативный простой судна под погрузкой или разгрузкой. Срок, в течение которого груз должен быть погружен на судно или выгружен с него - сталийное время, определяется соглашением между портом и перевозчиком или фрахтователем, а при отсутствии такого соглашения - сроками, обычно принятыми в данном порту.
Размер Д. за простой сверх срока погрузки / разгрузки - контрсталийное время - может быть установлен соглашением сторон. При отсутствии такого соглашения этот размер, как и продолжительность сталийного времени, определяется согласно ставкам, обычно принятым в данном порту, а если их нет - размерами расходов по содержанию судна и экипажа.
Д. обычно устанавливается в твердых ставках за каждый день или час простоя судна сверх сталийного времени.
Уплата Д. исключает возмещение перевозчику или фрахтователю иных убытков, причиненных простоем судна. Не принимается также в расчет тот факт, что сумма убытков оказалась меньше суммы Д.

ДИСПАЧ - вознаграждение, уплачиваемое фрахтователем судовладельцу за досрочное освобождение судна из-под грузовых операций. Порядок выплаты Д. и его размеры предусматриваются в договоре о морской перевозке груза.
Данным термином обозначается также время задержки судна под грузовыми операциями, использованное, согласно условиям чартера, фрахтователем после истечения срока сталийного времени до момента окончания погрузки / разгрузки судна.

ДИСПАША (аварийная) - расчет распределения расходов по общей аварии между судном, грузом и фрахтом, причем место и порядок составления Д. указываются в коносаменте.
Д. составляется по определенной схеме, которая включает следующие пункты: обоснование того, что конкретный случай признается общей аварией; расчет общей и частной аварии; в разделе о контрибуционном капитале показывается общая стоимость имущества, участвующего в покрытии общей аварии, и исчисляется подлежащий распределению дивиденд.
Затраты на составление Д., которое затягивается порой на весьма длительное время (особенно по сложным делам), раскладываются пропорционально между заинтересованными сторонами - участниками общей аварии. Д. может быть оспорена в судебном порядке в сроки, определенные применимыми нормативными актами.

ДИСПАШЕР - должностное лицо, имеющее независимый статус, которому поручается установление наличия общей аварии и составляющее расчет - диспашу - по распределению убытков, связанных с этой аварией, и входящее в состав членов Ассоциации диспашеров при Торгово-промышленной палате РФ. Д. назначаются Президиумом ТПП РФ из числа наиболее квалифицированных специалистов в области морского права, морского страхования, международного транспорта, валютного регулирования и обычаев торгового мореплавания. Д., если это предусмотрено соглашением сторон, может руководствоваться не только применимыми положениями российских нормативных актов - КТМ РФ и Положением об Ассоциации диспашеров, но и положениями соответствующей редакции Йорк-Антверпенских правил об общей аварии, другими международными обычаями торгового мореплавания, даже если контрагенты договора о международной морской перевозке не предусмотрели своим соглашением их применения.
Заявление о составлении диспаши подается Д. с приложением к нему всех необходимых документов, характеризующих сущность происшествия и подтверждающих сумму убытков и расходов. После рассмотрения этих документов д. выносит мотивированное постановление о признании наличия в деле общей аварии либо отказывает в составлении диспаши. Все материалы, на основании которых составляется диспаша, открыты для обозрения, и Д. обязан по требованию заинтересованных лиц выдавать им за их счет засвидетельствованные копии этих материалов.
В течение 6 месяцев со дня получения диспаши заинтересованные лица могут оспорить диспашу посредством направления Д. искового заявления. Если же диспаша не оспорена либо оспорена, но оставлена судом в силе, взыскание по ней может быть произведено в порядке, установленном российским законодательством.

ДОГОВОР О МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗА - договор, по которому перевозчик или фрахтовщик обязуется перевезти вверенный ему отправителем груз в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу - получателю. Отправитель или фрахтователь обязуется по такому договору уплатить за перевозку груза установленную плату - фрахт. Д.м.п.г. должен соответствовать применимым положениям КТМ РФ, ибо в противном случае он является недействительным.
Предметом такого Д. является оказание услуг по перевозке - перемещению груза из одного морского порта (порта отправления) в другой (порт назначения). Предметом некоторых таких договоров может быть предоставление в наем (аренду) для размещения перевозимого груза всего судна, его части или определенных судовых помещений. Д.м.п.г. именуется договором фрахтования или чартером. Согласно его условиям одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа.
Сторонами этого договора могут выступать как грузоотправитель и перевозчик (лицо, перевозящее груз), так и грузоотправитель и фрахтовщик (лицо, сдающее в аренду судно или его части и связанное договорными отношениями с перевозчиком). В последнем случае грузоотправитель, снимающий судно или его часть, именуется фрахтователем. Обычно перевозчики работают с фрахтователями, тогда как последние заключают договоры морской перевозки непосредственно с грузоотправителями.
В отличие от сторон Д.м.п.г., названных выше, участником такового является грузополучатель. Если последний не совпадает в одном лице с грузоотправителем, то к такому Д.м.п.г. применяются правила о договорах в пользу третьих лиц.
Наличие Д.м.п.г. и его содержание могут быть доказаны чартером, коносаментом или другими письменными документами, например, морской накладной. В таких документах, особенно в чартере, должно содержаться наименование сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, места назначения или направления движения судна. Существенными условиями Д.м.п.г. являются условия о его предмете - откуда и куда должен быть доставлен груз, о перевозимых объектах, о самом судне, а при договоре фрахтования - о помещениях, в которых на этом судне должен перевозиться груз, а также о лице, которому груз должен быть выдан в порту назначения.
Д.м.п.г. заключается по инициативе грузоотправителя, действия которого выражаются в доставке груза в порт отправления и предоставлении перевозчику всех документов, касающихся груза в соответствии с портовыми, санитарными и иными административными правилами. Грузоотправитель при этом отвечает перед перевозчиком за убытки, которые произошли вследствие несвоевременной их передачи, неправильности или неполноты таких документов. Перевозчик принимает груз и выдает грузоотправителю коносамент.
До заключения Д.м.п.г. грузоотправитель и перевозчик могут договориться о сроке, в течение которого груз должен быть погружен на судно (сталийное время), о времени ожидания погрузки / разгрузки сверх сталийного времени (контрасталийное время), о размере платы, взимаемой в порядке контрсталии (демередж), и о размере вознаграждения за окончание погрузки груза до истечения сталийного времени (диспач). В отсутствие такой договоренности применяются сроки и размеры, принятые в порту погрузки. При отсутствии таких обычных норм размеры платы за простой определяются размерами расходов по содержанию судна и экипажа, а вознаграждение за досрочное окончание погрузки исчисляется в половинном размере платы за простой.
К правам перевозчика относятся:
- право отказаться от приемки груза, если он нуждается в специальной таре или упаковке, но представлен без таковых;
- право перегрузки груза на иное судно, чем определенное в договоре, если это вызывается технической необходимостью, возникшей после начала погрузки, или производится с согласия грузоотправителя;
- право разместить груз на палубе по собственному усмотрению, если только речь идет не о чартере с условием предоставления специальных (определенных) помещений на судне;
- право по истечении контрсталийного времени отправить судно в плавание, если даже не весь груз, обусловленный Д.м.п.г., погружен на судно по причинам, не зависящим от перевозчика, причем в таком случае за последним сохраняется право на получение фрахта в полном объеме;
- право выдать груз в порту назначения лицу, обладающему коносаментом и указанному в нем;
- право продать груз, невостребованный в течение 2-х месяцев по прибытии в порт назначения, а скоропортящийся груз - в любое время;
- право выгрузить, уничтожить или обезвредить опасный или ставший опасным груз, при приемке которого удостовериться в его свойствах перевозчик не мог;
- право требования уплаты провозных платежей - фрахта.
Со своей стороны, грузоотправитель имеет право требовать:
- предоставления для перевозки судна, находящегося в мореходном состоянии;
- обратной выдачи груза в месте отправления до отхода судна либо в промежуточном порту и тем самым об отказе от Д.м.п.г. с соблюдением правил, предусмотренных применимыми нормативными актами;
- доставки груза в порт назначения в обычно принятые сроки и выдачи его уполномоченному по коносаменту лицу.
С момента принятия перевозчиком груза к перевозке и до момента его выдачи эта сторона Д.м.п.г. несет ответственность за утрату, недостачу и повреждение груза, если не докажет, что перечисленные события произошли не по его вине или явились следствием непреодолимой силы, опасностей и случайностей на море и в других судоходных водах, спасания человеческих жизней, судов и грузов, пожара, возникшего не по вине перевозчика, действий властей, военных действий или народных волнений, скрытых недостатков груза или тары, забастовок. Возникновение вышеперечисленных обстоятельств является также основанием для отказа заинтересованной стороны от Д.м. п.г. без возмещения другой стороне возникших убытков.

ЗАГРЯЗНЕНИЕ МОРЯ ВРЕДНЫМИ ВЕЩЕСТВАМИ - правонарушение международного характера, совершаемое в открытом море и являющееся следствием судоходной деятельности, сброса и захоронения промышленных и бытовых отходов, добычи полезных ископаемых на морском дне и т.д. Наибольшую опасность представляет З.м.в.в., такими как нефть, нефтепродукты, радиоактивные вещества, химические вещества и др.
Средствам защиты и сохранения морской среды от загрязнения посвящен ряд двух- и многосторонних международных договоров, важнейшими из которых являются Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью 1969 г., Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г., Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г.
Названными и другими документами такого рода предусматривается ответственность лиц, виновных в загрязнении, выражающаяся в основном в материальной форме. Привлечение виновных к уголовной ответственности за международные преступления такого рода осуществляется на основе национального законодательства. В частности, ст. 252 УК РФ устанавливает, что загрязнение вод открытого моря либо незаконное захоронение в морской среде вредных для здоровья людей или живых ресурсов моря веществ, отходов и материалов наказывается штрафом, увольнением с должности либо лишением свободы до 3-х лет. Более строгие санкции установлены за подобные деяния, причинившие существенный вред здоровью людей, животному миру, окружающей природной среде, зонам отдыха, другим правоохраняемым интересам либо повлекшим смерть человека.

ИПОТЕКА - залог недвижимого имущества (право его аренды) с целью получения кредита, займа и т.п. По договору об И. одна сторона (залогодержатель), являющаяся кредитором по основному обязательству, обеспеченному И., имеет право получить удовлетворение своих требований к должнику по этому обязательству из стоимости иного имущества другой стороны (залогодателя) преимущественно перед другими кредиторами залогодателя. Следует иметь в виду, что Федеральным законом 1998 г. "Об ипотеке (залоге недвижимости)" к недвижимому имуществу, в числе прочего, отнесены подлежащие государственной регистрации морские суда и суда внутреннего плавания.
КАФ (от англ. CAF - cost and freight) или КФР (от тех же англ. слов) - в международной торговой практике одно из условий поставки товара, означающее, что продавец обязан оплатить фрахт и транспортировку продаваемого объекта до обусловленного договором места назначения, а также нести другие расходы, связанные с доставкой в это место груза. Так, продавец должен заключить договор перевозки, осуществить таможенную очистку товара и в случае необходимости получить за свой счет экспортную лицензию, уплатить все налоги, пошлины и сборы, взимаемые в связи с отправкой товара до его погрузки на судно, а также осуществить все формальности, связанные с этим. При этом риск повреждения или гибели товара переходит на покупателя в момент пересечения грузом поручней судна в порту погрузки.

КОНОСАМЕНТ - ценная бумага, представляющая собой товарораспорядительный документ, удостоверяющий право его держателя распоряжаться поименованным в нем грузом, сданным для морской перевозки, и право на получение этого груза по окончании перевозки.
К. может служить доказательством наличия и содержания договора о морской перевозке груза; им подтверждается, что перевозчик принял груз к перевозке, т.е. в свое ведение, под свою ответственность.
К. составляется перевозчиком в письменной форме, и все его экземпляры должны быть идентичны. Один из них получает отправитель, другой сопровождает груз.
Выдачи груза может потребовать как отправитель, так и получатель груза, который вправе потребовать выдачи груза в порту назначения по имеющемуся у получателя экземпляру К. Перевозчик вправе, хотя и не обязан, проверить правильность данных, указанных в К., без каковой проверки в этом документе должна содержаться оговорка "без ответственности: за количество мест" (вес, качество, состояние, утечку, лом и т.д.).
К. может быть предметом уступки и залога по общим правилам, применимым ко всем ценным бумагам. В таких случаях переуступается и право распоряжения грузом, переходящее на приобретателя или залогодержателя.

КОНТРСТАЛИЯ - устанавливаемое соглашением сторон договора о морской перевозке груза время, на которое судно может быть задержано в порту в ожидании погрузки или выгрузки сверх обусловленного таким договором для производства этих операций - сталийного времени.
В отличие от стоянки судна в течение сталийного времени, которое не оплачивается, так как учтено при калькуляции фрахта, К. подлежит оплате по специальной ставке, согласованной сторонами договора - демереджу.

МОРСКОЙ ПРОТЕСТ - оформленное в установленном порядке письменное заявление капитана судна, направленное на обеспечение доказательств для защиты прав и законных интересов судовладельца в тех случаях, когда во время плавания или стояния судна имело место морское происшествие - авария, которое может явиться основанием для предъявления к судовладельцу имущественных требований.
Акт о М.п., составленный нотариусом иди должностным лицом консульского учреждения, при определенных обстоятельствах служит юридическим основанием для освобождения перевозчика груза или его получателя от уплаты таможенных платежей.

СИФ (от англ. СIF - cost, insurance, freight) - в международной торговой практике одно из часто используемых условий поставки товара, означающее, что продавец обязан доставить проданный товар в порт отправления, погрузить его на борт судна, зафрахтованного им (т.е. оплатить фрахт), застраховать груз от морских рисков на все время перевозки вплоть до момента сдачи его покупателю.
Особенностью сделки такого типа является то, что моментом ее выполнения считается не фактическая передача товара от продавца покупателю (грузополучателю), а только вручение последнему пакета всех товарораспорядительных и страховых документов. Покупатель может распорядиться товаром до его фактического получения - реализовать его и тем самым ускорить оборот финансовых средств.

СУДОХОДСТВО МЕЖДУНАРОДНОЕ ТОРГОВОЕ - коммерческая и технико-эксплуатационная деятельность, связанная с использованием самоходных и несамоходных плавучих транспортных средств и сооружений - торговых судов, бурильных платформ - в пространствах Мирового океана, других водных бассейнов, на естественных (проливы) либо искусственных водных коммуникациях, имеющих международное значение (международные реки, озера, каналы). Цель С.м.т. состоит в осуществлении перевозок грузов, пассажиров и багажа, производстве рыболовного и других видов морского промысла, добыче полезных ископаемых, ведении морских научных исследований, спасательных операций, буксировки. С.м.т. может также выполнять рекреационные функции и ряд специальных задач: несение охраны морских промыслов, обеспечение морской и других видов навигации и т.д.
Правовую основу С.м.т. составляют нормы морского и смежных с ним отраслей права, содержащиеся в весьма многочисленных соглашениях государств и внутригосударственных нормативных актах. Такими документами определяются юридический статус и режим использования судов, условия предоставления им национальности, процедуры осуществления государствами юрисдикции в отношении судов, плавающих под их флагом, и заходящих в их национальные воды иностранных судов, в также обеспечение экологической и иных видов безопасности на море.
Обширную область правового регулирования в связи с С.м.т. представляют отношения, вытекающие из транспортных операций по договору морской перевозки грузов и пассажиров и порождающие проблемы материальной ответственности в случаях несоблюдения установленных сроков перевозки, необеспечения сохранности доставляемых грузов, невыполнения перевозчиком обязательств в части качества обслуживания пассажиров, незагрязнения морской среды.
ФАС (от англ. FAS - free alongside ship) - в распространенной международной торговой практике одно из условий поставки товара, согласно которому продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке с момента размещения товара на причале или на лихтерах вдоль борта судна в согласованном сторонами договора о морской перевозке груза пункте отправки (отгрузки). С этого момента на покупателя возлагаются все расходы и риски гибели или повреждения товара.
По условиям ФАС на покупателя возлагается также обязанность по очистке товара от таможенных пошлин, налогов и сборов для его вывоза.
Данное условие применимо только для транспортировки грузов водным транспортом. Его не следует применять, когда покупатель не в состоянии обеспечить выполнение таможенных формальностей.

ФОБ (от англ. FOB - free on board) - широко признаваемое в международной торговой практике условие поставки товара, в соответствии с которым продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке товара с момента перехода товара через поручни судна в порту отгрузки. С этого момента покупатель должен нести все расходы и риски гибели или повреждения груза.
По условиям ФОБ на покупателя возлагаются обязанности по таможенной очистке товара для его экспорта.
В случаях, когда момент перехода товара через поручни судна практического значения не имеет, например при перевозке груза в контейнерах, более целесообразно применение условия ФАС.

ФРАХТ - плата владельцу транспортного средства (в основном морского судна) за предоставляемые грузоотправителю услуги или в связи с перевозкой пассажиров и багажа. Размер фрахта определяется сторонами договора морской перевозки и включает плату за погрузку, выгрузку и укладку грузов, доставку пассажиров на борт судна с берега.
Чаще плательщиком фрахта выступает не грузоотправитель, а фрахтователь т.е. лицо, заключившее с судовладельцем - фрахтовщиком - договор о перевозке.

ЧАРТЕР - договор фрахтования, при котором одна сторона - фрахтовщик - обязуется предоставить другой стороне - фрахтователю - за плату всю или часть вместимости одного или нескольких судов на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа.
Различаются несколько видов Ч., применяемых на морском транспорте:
- генеральный Ч. - договор, заключаемый на условиях перевозки данного количества груза в течение определенного срока путем выполнения необходимого количества рейсов;
- рейсовый Ч. - договор, заключаемый на перевозку груза на один специальный рейс;
- тайм-чартер - договор о предоставлении судна на определенный срок для перевозки грузов;
- бербоут-чартер - договор на предоставление судна фрахтователю без экипажа.
ОГЛАВЛЕНИЕ

От cоставителя 3
Часть I. Международно-правовое регулирование морского
торгового cудоходства 5
Глава 1. Регулирование торгового судоходства в открытом море 5
Глава 2. Регулирование торгового судоходства в морских пространствах,
подпадающих под суверенитет или юрисдикцию прибрежных государств 9
Глава 3. Регулирование торгового судоходства в части защиты и
сохранения морской среды 15
Часть II. Правовое регулирование отношений, возникающих в процессе
торгового мореплавания 24
Глава 4. Общие положения регулирования правоотношений,
возникающих из торгового мореплавания 24
Глава 5. Регистрация судов и прав на них 29
Глава 6. Экипаж судна 32
Глава 7. Договор морской перевозки груза 36
Глава 8. Договор морской перевозки пассажира 50
Глава 9. Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер) 56
Глава 10. Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер) 57
Глава 11. Договор морского страхования 59
Глава 12. Общая авария 66
Глава 13. Возмещение убытков от столкновения судов 71
Глава 14. Ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью 72
Глава 15. Спасание судов и другого имущества 76
Глава 16. Арест судна 79
Глава 17. Морские протесты 82
Глава 18. Претензии и иски 83
Глава 19. Исковая давность 84
Глава 20. Применимое право 86
Глава 21. Государственный портовый контроль 89
Глава 22. Морские лоцманы 91

стр. 1
(всего 2)

СОДЕРЖАНИЕ

>>