<<

стр. 3
(всего 4)

СОДЕРЖАНИЕ

>>

именно регионы-аутсайдеры (их около 20, они включают наименее развитые республики и
автономные округа, большую часть регионов юга Сибири и Дальнего Востока) первыми
проявят негативную динамику из-за общей недоразвитости и уязвимости их экономики.
Степень «открытости» экономики. Вхождение в ВТО неизбежно активизирует развитие
большинства проявлений глобализационного процесса: рост внешнеторгового оборота,
приток иностранных инвестиций и др.
Для «открытых» регионов, включенных в мировой обмен (преимущественно экспортно-
сырьевых и транзитных, менее четверти субъектов РФ, треть населения страны), вступление
в ВТО мало что меняет (кроме Москвы и Санкт-Петербурга, в которых развиты относящиеся
к группе риска банковский и страховой бизнес).

79
Вардомский Л.Б., Трейвиш А.И. Проблемы устойчивости экономического пространства России в
контексте внешнеэкономической либерализации. Внешнеэкономические связи и региональное
развитие в России. М., Эпикон, 1999 г., стр. 189-205; Зубаревич Н., Трейвиш А. Социально-
экономическое положение регионов. Регионы России в 1999 г.: Ежегодное приложение к
«Политическому альманаху России». Под ред. Н. Петрова. Моск. Центр Карнеги. М., Гендальф,
2001 г., стр. 61-74; Территориальные различия человеческого потенциала в России. Доклад о
развитии человеческого потенциала в РФ за 1998 г. Под ред. Ю.Е. Федорова. М., Права человека,
1999 г., стр. 75–113
58
Наиболее сложно прогнозировать воздействие на «полуоткрытые» регионы, где наряду с
отдельными экспортными производствами сохранились крупные импортозамещающие (в
основном, Урал и Поволжье).
К «закрытым» регионам относится почти треть субъектов Российской Федерации со
специализацией на отраслях импортозамещения (машиностроение, пищевая и легкая
промышленность). Несмотря на изменение экономики ряда областей Центра и Северо-
Запада, Волго-Вятки в сторону большей открытости (например, в текстильных отраслях
значительное распространение получило производство тканей на давальческом сырье для
последующего экспорта - толлинговых схем, часть машиностроительных предприятий ВПК
переориентировалась на экспорт), юг Западной Сибири и особенно слаборазвитые
республики и округа без минеральных ресурсов не имеют конкурентных преимуществ и не
готовы к контактам с мировыми рынками.
Диверсификация экономики. В целом регионы с диверсифицированной структурой более
жизнеспособны, а наиболее благоприятным является сочетание нескольких экспортных
отраслей или экспортных с динамично растущими импортозамещающими. Наименее
благоприятна моноотраслевая структура, представленная неконкурентоспособными
отраслями импортозамещения.
Роль крупнейших предприятий в доходах региональных и местных бюджетов. В более
десяти80 регионах региональные и местные бюджеты зависят от одного-двух крупнейших
налогоплательщиков, но чаще это - металлургические и нефтегазовые предприятия, не
относящиеся к отраслям группы риска. Негативно выделяется Самарская область, где
АвтоВАЗ (отрасль риска - машиностроение) дает более половины налоговых поступлений в
бюджеты всех уровней и более 80% налоговых доходов муниципального бюджета
г. Тольятти81. В случае ухудшения экономических условий после вступления в ВТО,
налоговые потери бюджетов области и города обернутся резким сокращением социальных
расходов.
Состояние потребительского рынка и уровень доходов населения.
Регионы со
специализацией на отраслях группы риска, за исключением Самарской области, относятся к
группам с низкой или ниже средней покупательной способностью доходов, для которых
характерна наиболее сильная реакция на ухудшение экономической ситуации. Для
существенных изменений регионального неравенства нужны очень большие объемы
межбюджетного перераспределения финансовых ресурсов.
Качество экономически активного населения. Опыт 1990-х гг. показал, что более
образованное и активное население быстрее адаптируется к новым условиям, поэтому можно
считать, что регионы с более высоким качеством населения способны легче пережить
возможные негативные последствия вступления в ВТО. Основной формой адаптации для
регионов и городов с низким качеством населения стала стратегия выживания с помощью
расширения личного подсобного хозяйства, в таких регионах резко увеличилась
маргинализация населения и алкоголизм. Среди проблемных по качеству населения регионов
значительная их часть имеет также уязвимую структуру экономики с высокой долей
машиностроения, пищевой или текстильной промышленности. Таким образом, фактор
низкого качества населения регионов Центра, Урала, Европейского Севера и юга Сибири
будет усугублять негативные социальные последствия при вступлении в ВТО, а в
крупногородских регионах с развитой сетью вузов они будут смягчаться, благодаря более
высокому качеству населения.
80
Красноярский край, Таймырский АО, Ненецкий АО, Ямало-Ненецкий АО, Якутия, Хакасия,
Липецкая, Вологодская, Самарская, Омская области, Хабаровский край
81
Зубаревич Н. Экономические корни политических проблем в Самарской области. Российский
региональный бюллетень Ин-та Восток-Запад, том 4, № 1, 2002 г., стр. 10-13
59
Расселенческий фактор. Густая сеть городов и внутриагломерационные связи повышают
возможности трудоустройства. Самыми уязвимыми в переходный период стали
монопрофильные города группы риска. Среди регионов с самой высокой долей таких
городов, специализацией в отраслях группы риска обладают Ивановская область
(текстильная промышленность), Свердловская и Нижегородская области (машиностроение).
В 13 регионах России доля таких городов превышает 60%.


3.2. Выделение наиболее проблемных регионов
Для оценки социальных последствий вступления в ВТО была разработана типология
регионов с учетом как рассмотренных выше факторов, так и количественных показателей
структуры и специализации экономики, структуры занятости населения (разная
трудоемкость отраслей), состояния рынка труда. Эта типология позволила провести
интегральную оценку последствий и выявить регионы с наиболее негативной реакцией на
предполагаемые изменения (см. таблицу).
Регионы первого типа отличаются максимальной вероятностью обострения проблем на
рынке труда, но при этом имеют лучшие возможности перетока занятых в другие сектора
экономики (за исключением Ульяновской и Владимирской областей). В Ивановской области,
выделенной во второй тип, вероятность обострения также максимальна, при этом
возможности межсекторального перетока понижены. Среди остальных трех типов регионов
вероятность обострения проблем занятости наиболее значительна в третьем, и возможности
перераспределения занятости также невелики, за исключением республик Северного
Кавказа. Как следствие, наиболее проблемными можно считать регионы первого, второго и
третьего типов.
Наиболее проблемными по социальным последствиям вступления в ВТО могут считаться
Брянская, Владимирская, Ивановская, Калужская, Курганская, Нижегородская, Пензенская,
Псковская, Самарская, Ульяновская области, республики Мордовия, Удмуртия и Чувашия.
Важно отметить, что более половины из 13 потенциально наиболее проблемных регионов
расположены в Приволжском федеральном округе. Это объясняется концентрацией в округе
импортозамещающего машиностроения, наличием достаточно развитой пищевой
промышленности, высокой промышленной и значительной аграрной занятости при слабом
развитии малого бизнеса в большинстве проблемных регионов. Центральный округ является
вторым по числу регионов с наиболее значительной угрозой негативных последствий,
обусловленных теми же причинами.
Выделение территорий максимального риска не означает, что негативные последствия
неизбежны. Проведенный анализ позволяет вносить необходимые уточнения в переговорные
позиции и вырабатывать меры, способствующие снижению издержек для проблемных
регионов и городов при вступлении России в ВТО.




60
Таблица типологии наиболее проблемных регионов
Специализация Доля занятых
промышленности (доля в Безработиуца,
Душ. (от среднесписочной численности занятых в отраслях
объеме промышленного % в 2002 г.
Регионы экономики региона, в %) в
производства региона, в %)
ВРП в 2001 г.,
тыс. руб.
машино- пищевая и сельском зарегистри-
промышленности малом бизнесе общая
строение легкая хозяйстве рованная
1. Более развитые машиностроительные регионы с промышленной занятостью и в основном с лучшими условиями для малого бизнеса
Самарская область 62,4 56 9 29 9 12 5 1,3
Хабаровский край 54,5/40,4* 50 9 22 4 11 7 2,7
Нижегородская область 46,5 47 12 30 8 10 8 0,7
Удмуртия область 42,4 45 9 28 15 9 8 2,6
Новосибирская область 39,1 26 23 19 16 11 11 1,0
Тверская область 32,5 28 23 26 15 8 5 0,7
Калужская область 31,8 43 22 26 12 11 7 0,9
Владимирская область 28,3 42 26 34 10 7 10 2,9
Ульяновская область 28,1 55 13 29 16 6 6 1,8
2. Депрессивный регион с текстильной специализацией и высокой промышленной занятостью
Ивановская область 18,4 15 36 33 10 9 7 1,3
3. Менее развитые регионы со смешанной специализацией и занятостью, преимущественно неразвитым малым бизнесом
Тамбовская область 26,8 28 27 18 29 5 10 2,5
Мордовия 26,6 41 20 24 18 6 9 2,0
Псковская область 26,2 30 30 19 16 7 8 2,2
Воронежская область 26,0 23 27 20 24 11 9 1,5
Чувашия 25,0 43 22 24 25 7 10 2,0
Алтайский край 24,3 24 29 20 26 8 8 2,3
Курганская область 23,3 48 15 19 29 5 11 1,6
Пензенская область 22,9 34 27 23 20 11 7 1,7
Специализация Доля занятых
промышленности (доля в Безработиуца,
Душ. (от среднесписочной численности занятых в отраслях
объеме промышленного % в 2002 г.
Регионы экономики региона, в %) в
производства региона, в %)
ВРП в 2001 г.,
тыс. руб.
машино- пищевая и сельском зарегистри-
промышленности малом бизнесе общая
строение легкая хозяйстве рованная
Брянская область 22,5 33 24 21 19 5 9 1,9
Марий Эл 20,6 25 24 24 20 6 14 3,1
4. Менее развитые регионы с пищевой специализацией и преобладанием аграрной занятости
Алтай 27,5** 5 38 8 31 12 12 2,9
Кабардино-Балкария 27,1 28 41 23 27 5 18 2,4
Карачаево-Черкесия 17,1 5 26 20 19 7 12 1,3
Адыгея 15,3 11 48 17 22 8 14 1,5
5. Наименее развитые аграрные регионы с самыми острыми социальными проблемами
38,1**
Калмыкия 2 7 8 28 5 18 2,8
16,2 /14,5*
Тыва 1 10 9 16 3 21 8,5
Дагестан 14,5 19 25 14 34 4 24 6,9
Ингушетия 10,7 5 8 8 7 2 44 7,6
* Второй показатель дан с корректировкой на стоимость жизни в регионе (прожиточный минимум).
** Данные ВРП по Калмыкии и республике Алтай не отражают реальной экономической ситуации из-за функционирования этих республик
в режиме внутренних оффшоров.




2
4. Оценка влияния роста цен на электроэнергию на структуру расходов домохозяйств
Обзор изменений уровня жизни населения России в рамках целей и задач данного проекта
вывел нас на проблемы реформы жилищно-коммунального хозяйства (ЖКХ) и ее
последствий для населения. С ВТО это связано по нескольким причинам, первая среди
которых – тематика переговоров между делегациями России и ЕС по поводу внутренних и
внешних цен на энергоносители82. Даже если Россия согласится с минимальными
изменениями в этой сфере, внутренние цены вырастут в несколько раз. Во-вторых, ВТО –
катализатор реформ, способствующих сокращению нерыночного сектора экономики, к
которому относится и ЖКХ, и сектор энергоносителей, включая электроэнергию и газ.
Следует отметить, что проведение реформы энергетики и ЖКХ необходимо независимо от
вступления в ВТО, но социальные последствия ее довольно болезнены. Ликвидация
перекрестного субсидирования повлечет за собой рост цен на жилищно-коммунальные
услуги (ЖКУ) для населения. Кроме того, в ЖКХ имеет место «эффект отложенной
инфляции», обусловленный сдерживанием цен на ЖКУ для населения по сравнению с
общим ростом цен в экономике, и его ликвидация также спровоцирует рост цен.
Существует много сценариев возможных комбинаций макроэкономических действий,
результатом которых может стать 4-10 кратный рост цен для населения.
В целом, соглашаясь с необходимостью реформирования нерыночных секторов экономики,
мы хотели бы отметить, что расходы населения на оплату услуг ЖКХ сбалансированы с
доходными возможностями населения. Наши прогнозные расчеты при условиях
пятикратного роста цен на ЖКУ83 для домохозяйств и двукратного роста их доходов84 к
2007 г. показывают, что средняя доля расходов на оплату услуг ЖКХ в концу
рассматриваемого периода составит 18%, что превышает существующий уровень расходов
населения на услуги в целом, и, следовательно, блокирует развитие рынка промышленных
товаров и услуг. Кроме того, при заданных параметрах практически парализуется работа
системы жилищных субсидий, на которые начинают претендовать не только бедные, но и
среднеобеспеченные слои населения. Сама эта система превращается в мощный
перераспределительный институт на основе принципов контроля доходов, только на 70%
поддающихся такому контролю.
Таким образом, по данному вопросу наш вывод сводится к следующему: темпы роста
доходов должны быть сбалансированы с темпами роста цен на ЖКУ для населения, и
надежды на спасительные жилищные субсидии для бедных – это утешительная иллюзия.
В целом в систему данного баланса должны быть включены три вида доходов: заработная
плата, пособия для детей и жилищные субсидии. В такой постановке проблемы мы выходим
на один из главных вопросов реформ – минимальную оплату труда и ее дифференциацию.
Предлагается реализация сценария роста доходов, предусматривающего компенсационный
рост заработной платы, пенсий и пособий на детей, при котором происходит снижение
дифференциации доходов и восстанавливаются нормальные соотношения цен, зарплаты,
социальных трансфертов, играющие роль долгосрочных пропорций. Так, к 2007 г. при
сохранении существующей системы жилищных льгот и субсидий коэффициент неравенства
доходов Джини составит 0,44, а в случае реализации новой схемы компенсации потери


82
Тарр Д., Томсон П. Достоинства двойственного установления цен на природный газ в России.
Всемирный банк, 2002 г.
83
Мы остановились на среднем из возможных сценариев роста цен для населения
84
Сценарий Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации
доходов в связи с ростом цен на ЖКУ он будет равен 0,4185. При этом вместо 50%
домохозяйств на субсидии будет претендовать только 20% за счет выбывания из состава
получателей субсидий среднеобеспеченных домохозяйств. Предлагаемая схема выглядит
более эффективной по показателю доли жилищных субсидий в доходах домашних хозяйств,
получающих такие субсидии (12-15%), и с точки зрения склонности к «ловушке бедности»,
проявляющейся в привлекательности системы субсидий по сравнению с минимальной
оплатой труда.


Заключение
Практически невозможно выделить «чистые эффекты от присоединения к ВТО», и это не
удавалось ни одной развитой и развивающейся стране, поскольку данное политико-
экономическое действие будет влиять на многие экономические процессы, складывающиеся
под воздействием сложного комплекса факторов. Открывающиеся возможности очень
сложно однозначно отнести к выгодам или потерям. Например, открывая экономику, мы
способствуем снижению стимулов к притоку иностранных инвестиций и усиливаем импорт.
Однако присоединение к ВТО должно привести к более прозрачным правилам
функционирования экономики, что повышает инвестиционную привлекательность страны. И
в таком формате можно говорить о любом из рассматриваемых эффектов, поэтому важно
понимать общий баланс и существующие возможности и ограничения. Большинство оценок
носят сценарно-вероятностный характер, поскольку неизвестны конечные условия
вступления и невозможно учесть все кроссекторальные пересечения воздействующих
факторов.
Проведенное НИСП исследование позволило обозначить три ключевых направления
концентрации потенциальных социальных издержек.
1. Возможный рост неравенства в распределении доходов.
2. Региональная проекция влияния вступления в ВТО на рынок труда. Исследование
выявило, что издержки, масштаб которых незначителен для России в целом, выглядят иначе
на региональном уровне, поскольку, с одной стороны, уязвимые отрасли локализуются в
ограниченной группе регионов, с другой стороны, как показали наши исследования,
региональный фактор – самый мощный фактор неравенства доходов населения.
3. Изменения в потребительском поведении населения. В контексте вступления России в
ВТО некоторые члены этой организации считают, что Россия должна взять на себя
обязательство унификации внутренних и экспортных цен на энергоносители в качестве
условия для принятия ее в ВТО86. Это приводит к необходимости рассмотрения последствий
такой меры для сектора домохозяйств, заключающихся, прежде всего, в росте цен на
энергоносители и на ЖКХ. Результаты исследования показали, что рост цен приведет к
значительному росту доли оплаты таких услуг в расходах домохозяйств и парализует работу
системы жилищных субсидий. Поэтому необходимо сделать параллельными процессы роста
зарплаты и роста цен на ЖКУ. Отсюда вытекает еще одна проблема – реформирование
бюджетного сектора, так как развязывать узелок следует с этой ниточки, поскольку, не
избавившись от избыточной численности в данном секторе, мы не сможем реализовать
реформу оплаты труда. Так или иначе, коренные институциональные реформы становятся
все более неизбежными.



85
Расчеты выполнены по базе данных десятой волны РМЭЗ, 2001 г.
86
Тарр Д., Томсон П. Достоинства двойственного установления цен на природный газ в России.
Всемирный банк.2002. 25 с.
2
Ключевым результатом исследования является понимание того, что присоединение к ВТО
следует рассматривать не как гарантированное расширение доступа к ресурсам, а как
овладение инструментом, с помощью которого этот доступ обеспечивается. Освоение правил
использования инструментов ВТО – это в значительной степени внутреннее дело страны, то
есть залог успехов и неудач от вступления в ВТО во многом следует искать в приоритетах
внутренней политики.
Для обеспечения либерализации торговли в России необходима концепция внутренней
промышленной политики как основы для избирательной защиты отечественных
производителей и поощрения конкуренции на внутреннем рынке. Значительные усилия
должны быть предприняты с целью гармонизации национального законодательства,
технических и технологических норм со стандартами ВТО. От решения этих вопросов во
многом зависит масштаб возможных социальных издержек в первые годы
функционирования по правилам ВТО.




3
РЕЗУЛЬТАТЫ СОЦИОЛОГИЧЕСКОГО ОПРОСА НАСЕЛЕНИЯ ПО ПРОБЛЕМАМ
РАЗВИТИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА
Елена Белянова (Нидерландский экономический институт),
Сергей Николаенко (Бюро экономического анализа)


Опрос проведен в рамках «Обзора государственных расходов и расходов Дорожного фонда
на общественный транспорт и дорожное хозяйство» проекта Всемирного банка
«Техническое содействие реформе бюджетной системы на региональном уровне»,
выполненного по заказу Министерства финансов Российской Федерации
2002 г.
Введение
Целью опроса было дополнить данные региональной статистики информацией о
потенциальных потребностях населения в транспортных услугах, степени
удовлетворенности ими, оценках перспектив развития транспорта жителями пилотных
регионов и их отношении к тем или иным вариантам реформирования отрасли. Опрос
проходил в региональных центрах трех пилотных регионов проекта – Чебоксарах,
Челябинске и Хабаровске (см. характеристику опроса в Приложении).


1. Потребности населения в услугах общественного транспорта
Транспортные услуги принадлежат к группе самых распространенных потребительских благ.
Согласно данным нашего опроса, в среднем менее 2% взрослого населения ответили, что не
пользуются услугами транспорта. Только в Челябинске эта группа составила 2,5%. Около
70% взрослого населения пользуются транспортом практически ежедневно. Большая часть
городских пассажирских перевозок осуществляется общественным транспортом. Согласно
данным опроса, общественный транспорт используется в среднем в пяти случаях из семи
(т.е. примерно 70 % от всех поездок), хотя в результате неоднородности степени развития
альтернативных видов транспорта, в Чебоксарах, например, эта доля выше, а Хабаровске –
ниже.
Таблица 1.1: Частота использования транспорта
Как часто Вам приходится пользоваться транспортом
Хабаровск Чебоксары Челябинск Всего
(общественным, ведомственным, личным и др.)?
Несколько раз в день 27,3% 41,4% 34,7% 34,5%
1-2 раза в день. 44,1% 32,4% 34,7% 37,1%
2-3 раза в неделю. 13,0% 14,6% 14,2% 14,0%
1 раз в неделю. 5,5% 5,4% 6,3% 5,7%
Реже 1 раза в неделю. 9,0% 4,8% 7,5% 7,1%
Не пользуюсь. 1,1% 1,3% 2,5% 1,6%
Всего 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%


Для анализа спроса на услуги транспорта использовалась, в основном, информация о
времени, проводимом респондентом в транспорте и в дороге вообще. Во всех обследованных
городах среднее время, проводимое в транспорте в типичные дни, составляло от 50 до 60
минут. С учетом времени по пути к транспорту и в его ожидании это время увеличивается
еще на 35-40 минут.

4
Таблица 1.2: Численные характеристики использования транспортных услуг

Хабаровск Чебоксары Челябинск Всего

Сколько времени в день в среднем Вы проводите в дороге? (минут) 89,79 98,57 102,40 96,97
Сколько из этого времени Вы идете пешком? (минут) 21,85 28,16 24,40 24,89
Сколько времени Вы проводите в ожидании транспорта? (минут) 12,36 14,91 14,06 13,79
Сколько времени Вы проводите в транспорте? (минут) 51,40 55,86 59,63 55,58
Сколько рублей в месяц, в среднем, у Вас лично уходит на
транспорт? (рублей). Если Вы водите личную машину или
579,16 178,54 533,92 420,21
мотоцикл, включите, пожалуйста, в эту сумму расходы на ее (его)
содержание.


Использование регрессионного анализа для анализа спроса выявило тот факт, что
существенная часть отклонений в величине этого спроса определяется основными
социально-демографическими факторами. Среднее время 60 минут, при прочих равных
условиях, уменьшается примерно на три минуты с каждыми добавочными 10 годами
возраста; уменьшается еще на 10 минут для женщин; увеличивается примерно на полторы
минуты с каждым дополнительным годом обучения; и еще примерно на полторы минуты с
каждой дополнительной тысячей базового дохода (если принимать за базовый доход ту
сумму, которую респондент считает средним доходом). Все другие показатели,
характеризующие статус и поведение индивидуума, оказались не существенными при
определении времени, проводимого в транспорте. Интересно отметить, что при анализе
общего времени, проведенного в дороге, не обнаружено влияния образования, что можно
интерпретировать как некоторую компенсацию дополнительного времени в транспорте для
образованных людей сокращением времени на дорогу пешком и ожидание. Те же
дополнительные затраты времени сокращаются примерно на 10 минут у лиц, оценивающих
свой статус выше среднего, и увеличиваются на 10 минут для тех, кто оценивает свой статус
ниже среднего. Кроме того, примерно 11 минут дополнительного времени расходуют люди,
имеющие личный автомобиль, что связано, видимо, с дорогой до гаража или расчисткой
снега зимой, заправкой и т.д.
Таблица 1.3: Спрос на услуги транспорта: регрессионный анализ
Зависимые переменные
Сколько времени Вы проводите в Сколько времени в день в среднем
транспорте? (минут). Вы проводите в дороге? (минут).
(I) (II)
B t-статистика B t-статистика
Постоянный член 61.3793 5.5 141.6734 12.0
Независимые переменные
Сколько Вам полных лет? (количество -0.2832 -2.8 -0.5023 -3.7
полных лет).
Пол респондента. -10.4052 -3.3 -8.7176 -2.1
Образование 1.3461 2.0
Начиная с какой суммы, Вы считаете 0.0014 2.9 0.0018 3.0
ежемесячный доход средним? (в рублях)
Статус -10.3094 -4.1
Личный автомобиль 11.0666 2.4



5
Характеристики регрессионных уравнений
R 0.198 0.213
R2 0.039 0.045
F-статистика 12.425 11.561
Степень свободы 1214 1219


Регрессионный анализ позволяет также выявить некоторые закономерности формирования
платежеспособного спроса на транспортные услуги, или расходы населения на транспорт.
Достаточно естественной выглядит зависимость расходов на транспорт от среднего времени
(протяженности) поездки на транспорте. Каждая дополнительная минута в день добавляет 3
рубля к месячным затратам, а каждая дополнительная минута пути пешком экономит 1 рубль
месячных затрат. Кроме того, на транспорт тратится примерно 3,5% базового дохода (того,
который считается средним) и примерно 115 рублей дополнительно, если текущий доход
превышает средний. Льготы позволяют экономить примерно 140 рублей в месяц, а
обслуживание личного автомобиля добавляет в среднем 320 рублей. Менее всего объясним
тот факт, что женщины не только меньше ездят на транспорте, но и, при прочих равных
условиях, умудряются дополнительно экономить около 140 рублей в месяц.


Таблица 1.4: Формирование расходов на транспорт: регрессионный анализ
Зависимые переменные
Сколько рублей в месяц, в среднем, у Вас
лично уходит на транспорт? (рублей). Если
Вы водите личную машину или мотоцикл,
включите, пожалуйста, в эту сумму расходы
на ее (его) содержание.
(I)
B t-статистика
Постоянный член -81.768 -0.9
Независимые переменные
Пол респондента. -139.433 -3.8
Начиная с какой суммы, Вы считаете 0.034 6.6
ежемесячный доход средним? (в рублях)
Статус 115.962 5.2
Сколько времени Вы проводите в транспорте? 3.140 9.8
(минут).
Время на ожидание транспорта и подхода к -0.978 -2.3
нему (минут)
Личный автомобиль 319.578 8.2
Льготы -140.347 -2.9
Характеристики регрессионных уравнений
R 0.551
R2 0.304
F-статистика 53.112
Степень свободы 853



6
Сравнительно небольшой разброс по обследованным регионам средних значений
длительности поездок на транспорте и дополнительного времени на дорогу должен
приводить к унификации расходов населения на транспорт. Более низкая доля лиц, имеющих
льготы, и средний размер льгот должны приводить к незначительному повышению расходов
на транспорт в Чебоксарах. Однако, существенно понижают эти расходы более низкий
уровень личных доходов и меньшая распространенность личных автомобилей в Чувашии. В
результате средняя сумма месячных расходов на транспорт в Чебоксарах составила 180
рублей при 580 рублях в Хабаровске и 533 рублях в Челябинске.


Таблица 1.5: Сравнение результатов опроса с данными Госкомстата
Хабаровск Чебоксары Челябинск
Опрос Госкомстат Опрос Госкомстат Опрос Госкомстат
Руб. на душу населения
Денежный доход1 5771,5 2632,2 4058,0 1831,4 5136,1 2113,6
Потребительские 1535,1 2159,5 815,0 1346,8 1312,0 1759,7
расходы2
Расходы на 261,7 107,8 97,8 49,5 211,5 129,8
транспорт3
Доля расходов на 17,1 5,0 12,0 3,7 16,1 7,4
транспорт, %4
Доля семей имеющих…, %
Льготы5 34 39 32 29 37 37
Автомобиль6 40 31 22 11 40 31
Доля пассажирооборота 7, %
Автобус 85,0 67,9 16,6 28,2 43,6 39,1
Трамвай 6,9 22,8 0,0 0,0 22,0 28,7
Троллейбус 8,0 9,3 83,4 71,8 34,4 32,2
1
Госкомстат - на 4 кв. 2001 года для всего региона. Опрос - доход который считается средним
2
Госкомстат - на 4 кв. 2001 года для всего региона. Опрос -расчет на основании вопросов о расходах на
транспорт, доли расходов в расходах, размерах семьи.
3
Госкомстат - на 4 кв. 2001 года для всего региона. Расходы услуги и товары связанные с транспортом.
4
Госкомстат - на 4 кв. 2001 года для всего региона.
5
Госкомстат - на 4 кв. 2001 года для всего региона. Опрос - доля респондентов имеющих льготы.
6
Госкомстат - на 2000 год для всего региона. Опрос - с учетом мотоциклов.
7
Госкомстат - на 2000 год. Опрос - основной вид транспорта респондентов пользующихся общественным
транспортом.


Основной закономерностью, отмечаемой при сопоставлении официальных данных
бюджетных обследований населения Госкомстатом и данных опроса, является примерное
соответствие различий по городам. Отличия в абсолютных числах связано, помимо того, что
данные опроса относятся к более позднему периоду, по-видимому, с тем, что направленность
опроса на проблемы транспорта вызывала желание у респондентов преувеличить расходы на
транспорт и их долю во всех расходах, что является стандартным эффектом. Для опросов
также характерно то, что при ответах на прямые вопросы величина доходов приуменьшается
или сводится только к официальной заработной плате. Госкомстат оценивает долю теневых
доходов примерно в 30-40%.
7
Доли льготников и владельцев автомобилей близки к официальным данным, если учесть, что
опрос проводился позже, относился только к региональным центрам и учитывал владение
мотоциклами. С помощью аналогичных методологических причин можно объяснить и
отличия структуры пассажирооборота от доли респондентов, пользующихся в основном
каким-либо видом общественного транспорта.
Таблица 1.6: Сравнение результатов опроса с результатами опроса 1997 года
Опрос ноября 1997 года* Опрос марта 2002 года
Новгород Рыбинск Волгоград Всего Хабаровс Чебоксары Челябинск Всего
к
Как Вы обычно добираетесь до работы (учебы)?
Общественный 44,8 31,4 48,2 41,5 48,3 56,0 51,0 51,8
транспорт
Личный 3,0 2,2 5,5 3,6 6,7 1,7 7,3 5,2
автомобиль
Такси 0,1 0,7 0,3 0,8 0,3
Пешком 14,7 29,4 10,6 18,3 8,6 8,4 9,8 8,9
Другим 0,6 0,7 0,3 0,5 4,6 2,1 2,9 3,2
способом
Не работаю 36,8 36,2 34,7 35,9 30,9 31,8 28,9 30,5
Всего 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0


Как Вы обычно добираетесь до магазинов?
Общественный 49,8 45,0 50,0 48,3 53,3 73,5 46,2 57,7
транспорт
Личный 3,4 2,3 7,0 4,2 13,9 3,1 15,3 10,8
автомобиль
Такси 0,1 0,6 0,2 0,6 0,2 0,3
Пешком 41,7 45,7 34,1 40,5 30,0 20,9 32,6 27,9
Другим способом 0,1 0,2 0,5 0,3 0,4 0,8 1,0 0,7
Нет ответа 4,8 6,7 7,8 6,4 1,7 1,7 4,6 2,6
Всего 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0


Как часто Вы пользуетесь (общественным) транспортом?
Нет ответа 0,7 2,3 0,2 1,1
Каждый день 46,5 29,2 43,9 39,9 71,4 73,8 69,4 71,6
Несколько раз в 26,0 18,8 24,2 23,0 13,0 14,6 14,2 14,0
неделю
Несколько раз в 12,0 17,9 13,3 14,4 5,5 5,4 6,3 5,7
месяц
Раз в месяц или 12,3 27,5 15,4 18,4 9,0 4,8 7,5 7,1
реже
Не пользуюсь 2,4 4,3 2,9 3,2 1,1 1,3 2,5 1,6
Всего 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

8
Опрос ноября 1997 года* Опрос марта 2002 года
Новгород Рыбинск Волгоград Всего Хабаровс Чебоксары Челябинск Всего
к
Сколько времени Вы проводите в (общественном) транспорте в день?
Меньше 30 минут 36,4 33,4 28,9 33,0 29,5 19,3 30,9 26,4
От 30 до 60 минут 47,3 50,6 45,4 47,6 51,1 56,9 41,4 50,0
От 60 до 90 минут 9,7 11,9 13,3 11,6 8,0 12,6 9,3 10,0
От 90 до 120 4,7 2,9 6,7 4,9 7,1 6,5 9,8 7,8
минут
Более 120 минут 1,9 1,2 5,6 3,0 4,2 4,8 8,6 5,8
Всего 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0


Есть ли у Вас льготы на проезд в общественном транспорте?
Нет ответа 1,1 1,5 2,5 1,7
Есть льготы 48,8 39,1 42,7 43,8 34,7 32,2 37,7 34,8
В т.ч. бесплатный 40,1 30,1 27,2 32,7
проезд
Нет льгот 51,1 61 57,3 56,2 64,3 66,3 59,8 63,5
Всего 100 100 100 100 100,0 100,0 100,0 100,0
*Проект Тасис "Addressing the social impact of economic restructuring and privatisation in the Russian Federation"
(EDRUS 9410).


При сравнении результатов нашего опроса с результатами других исследований в этой
области следует отметить несколько большее использование личного транспорта в
Хабаровске и Челябинске, что соответствует степени распространенности владения личным
транспортом в 1997 и 2002 году в обследуемых городах. Меньшее число "неработающих" в
нашей выборке, скорее всего, связано с тем, что к поездкам на работу приравнивались
поездки на учебу. Большая компактность Новгорода и Рыбинска определяет, по-видимому,
более частые походы пешком на работу и в магазины. Тот факт, что в опросе 1997 года
меньшее число пользовалось транспортом ежедневно, связан с тем, что в опросе 2002 года
частота поездок относится ко всему транспорту, а в опросе 1997 года - только к
общественному. При этом обращает на себя внимание схожесть результатов по
продолжительности дневных поездок. Большая – почти на 10 процентных пунктов –
распространенность транспортных льгот в опросе 1997 года нуждается в объяснении,
особенно в свете того, что Госкомстат отмечает меньшую распространенность транспортных
льгот в обследованных регионах. Одно из объяснений этого факта может быть связано с тем,
что опубликованные данные, по-видимому, относятся только к лицам, использовавшим
общественный транспорт.




9
2. Степень удовлетворенности населения услугами общественного транспорта
Целый ряд вопросов был направлен на выявление удовлетворенности населения работой
общественного транспорта. При анализе ответов на прямой вопрос впечатляет преобладание
положительных ответов над отрицательными. Однако, если в Чебоксарах и Хабаровске их
соотношение приблизительно равно 72 к 24, то в Челябинске всего 61 к 31. При ответе на
вопрос о прошедших и ожидаемых изменениях разрыв сокращается, но закономерности
сохраняются.


Таблица 2.1: Мнение населения о работе общественного транспорта
Хабаровск Чебоксары Челябинск Всего
Удовлетворены ли Вы Да. 71,4% 72,4% 60,9% 68,2%
работой общественного
Нет. 23,7% 23,8% 31,0% 26,2%
транспорта?
Затрудняюсь 4,8% 3,8% 8,2% 5,6%
ответить.
Всего 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Как Вы считаете, за Улучшилась. 54,6% 53,6% 28,2% 45,5%
последние 3 года работа
Осталась без 30,3% 33,7% 44,6% 36,2%
общественного
изменений.
транспорта:
Ухудшилась. 9,9% 9,4% 16,1% 11,8%
Затрудняюсь 5,3% 3,3% 11,1% 6,6%
ответить.
Всего 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
А как изменится работа Улучшится. 50,8% 39,7% 28,5% 39,7%
общественного
Останется без 24,4% 30,1% 26,6% 27,0%
транспорта через 3 года?
изменений.
Ухудшится. 10,1% 11,9% 14,0% 12,0%
Затрудняюсь 14,7% 18,2% 31,0% 21,3%
ответить.
Всего 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%


Анализ проблем, чаще всего возникающих при пользовании транспортом, не дает
однозначного ответа на вопрос о причинах наблюдающихся различий. Так, в Чебоксарах
отсутствие проблем встречается реже, чем в Челябинске. Плохое качество дорог чаще всего
отмечается в Хабаровске. Проблемы с расписанием и комфортабельность не на много хуже,
чем в других городах. Самая большая перегруженность транспорта отмечена в Чебоксарах.


Таблица 2.2: Мнение населения об основных проблемах в работе общественного транспорта
Хабаровск Чебоксары Челябинск Всего
Проблем нет. 41,2% 25,7% 35,6% 34,1%
Само средство передвижения не 15,1% 11,5% 15,9% 14,2%
комфортабельно.
Неудобный маршрут движения. 7,6% 5,2% 6,1% 6,3%
Неудобное расписание движения. 7,1% 6,7% 8,4% 7,4%
Нарушения расписания движения. 8,6% 16,3% 20,9% 15,3%

10
Высокая цена. 8,6% 2,3% 4,4% 5,1%
Плохое качество дороги. 11,3% 7,5% 7,1% 8,7%
Перегруженность транспорта. 15,8% 43,3% 15,0% 24,7%
Другое. 1,0% 4,0% 1,7%
Затрудняюсь ответить. 3,2% 1,5% 2,3% 2,3%
Нет ответа 1,1% 1,3% 2,5% 1,6%
Всего 119,5% 122,4% 122,1% 121,3%


Таблица 2.3: Мнение населения о причинах возможной смены маршрута
Почему можно сменить маршрут Хабаровск Чебоксары Челябинск Всего
Нет ответа 1,1% 1,3% 2,5% 1,6%
Из-за перегруженности транспорта. 24,2% 49,6% 23,6% 32,5%
Из-за пробок на дорогах. 7,1% 1,5% 7,3% 5,3%
Из-за боязни опоздать. 24,8% 32,6% 18,2% 25,2%
Из-за стоимости проезда. 12,0% 3,8% 3,3% 6,4%
Из-за нарушения графика движения. 10,1% 13,4% 15,1% 12,8%
Из-за погоды. 8,6% 4,6% 2,9% 5,4%
Просто так. 10,7% 8,6% 10,0% 9,8%
Затрудняюсь ответить. 11,6% 6,1% 24,5% 14,0%
Отказ. ,8% 1,3% 1,0% 1,0%
Всего 110,9% 122,6% 108,6% 114,0%


Сравнение официальных статистических данных также указывает на то, что во многих
отношениях развитие общественного транспорта в Челябинске превосходит состояние дел в
Хабаровске и Чебоксарах, где оценка работы общественного транспорта населением заметно
выше. Некоторые причины этого явления позволяет выявить регрессионный анализ.


Таблица 2.4: Оценка населением работы общественного транспорта: регрессионный анализ
Зависимые переменные

Оценка текущего Оценка прошлого и Оценка прошлого,
состояния ожидаемого изменения текущего и
общественного состояния ожидаемого состояния
транспорта общественного общественного
транспорта транспорта
B t-статистика B t-статистика B t-статистика
Постоянный член 160.261 7.6 120,857 17,2 125.247 18.8
Независимые переменные
Начиная с какой суммы,
Вы считаете
-0.002 -2.0
ежемесячный доход
средним? (в рублях)
Примерно какую часть
-,437 -2,3 -0.496 -2.7
всех Ваших семейных
расходов составляют
11
расходы на транспорт,
включая содержание
машины или
мотоцикла? (%)
Статус 5,658 2,1 5.324 2.1
Льготы 16,446 2,8
Личный автомобиль -13.426 -1.9
Опыт использования
20.419 2.2 28,600 4,9 24.316 4.4
частного транспорта
общего пользования
Сколько времени Вы
-0.127 -2.2
проводите в
транспорте? (минут).
Дорога пешком и время
ожидания транспорта -0.184 -2.2


Характеристики регрессионных уравнений
R 0.190 0,241 0.216
R2 0.036 0,058 0.046
F-статистика 5.167 10,575 11.228
Степень свободы 684 685 686


Наиболее интересной закономерностью, выявленной при анализе факторов, влияющих на
оценку населением состояния общественного транспорта, с помощью регрессионных
методов, является устойчивый позитивный вклад опыта использования частных
перевозчиков, обслуживающих маршруты транспорта общего пользования. Те, у кого был
такой опыт, склонны выше оценивать текущее состояние, а также чаще отмечают и ожидают
положительные сдвиги в работе общественного транспорта. Люди, имеющие личный
автомобиль и более высокую оценку среднего дохода, с большей критичностью относятся к
текущему состоянию отрасли. Недовольство работой общественного транспорта растет по
мере увеличения времени, проводимого в транспорте и в ожидании его. Однако, последние
четыре фактора никак не влияют на оценку прошедших и ожидаемых изменений.
Отрицательные сдвиги в работе общественного транспорта чаще отмечают в семьях с
высокой долей расходов на транспорт и с доходами ниже среднего уровня. Лица с доходами
выше среднего уровня и имеющие льготы, чаще отмечают наличие положительных
тенденций.


Используя полученные закономерности, можно сделать вывод о том, что в Хабаровске
отношение к работе общественного транспорта положительно, в первую очередь, из-за
высокой оценки усилий по привлечению частных предприятий. В Чебоксарах, где роль
частных предприятий мала, высоко ценятся усилия региональных властей по сдерживанию
роста цен на транспорт, что позволяет минимизировать расходы населения на транспортные
услуги. В Челябинске нет ярко выраженной тенденции к ни к той или ни к другой политике.
В результате многие затрудняются положительно оценить как текущее состояния
общественного транспорта, так и перспективы его развития.




12
3. Отношение населения к проблемам организации и регулирования общественного
транспорта
3.1. Налоги, тарифы и качество услуг
Одной из целей опроса было выяснить, как население относится к различным вариантам
политики государственных/муниципальных органов власти в области общественного
транспорта.


Таблица 3.1.1: Мнение населения по поводу налогов, тарифов и качества транспортного обслуживания

С каким из трех утверждений, которые я
Вам сейчас прочитаю, Вы в большей Хабаровск Чебоксары Челябинск Всего
степени согласны?

(1) Нужно уменьшить налоги, тогда
38,7% 30,5% 27,0% 32,1%
люди и частные компании сами решат
свои проблемы
(2) Нужно сдерживать рост тарифов на
23,1% 35,1% 27,2% 28,5%
транспорт, даже если это будет в ущерб
качеству обслуживания
(3) Нужно улучшать работу
общественного транспорта даже ценой 21,8% 22,8% 25,1% 23,3%
повышения налогов
Затрудняюсь ответить. 15,8% 10,7% 19,7% 15,4%
Отказ 0,6% 0,8% 1,0% 0,8%
Всего 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
(1) – (3) +16,9 +7,7 +1,9 +8,8


Треть опрошенных выступают за снижение налогов, считая, что это может привести к
повышению качества транспортного обслуживания. Тех, кто готов платить больше налогов,
чтобы улучшить работу общественного транспорта, почти в полтора раза меньше. Это – две
полярные группы. Они обе выступают за изменения (реформы), но вектор этих изменений –
противоположный. Первая группа считает, что положительные изменения в работе
общественного транспорта произойдут скорее благодаря снижению вмешательства
государства в деятельность транспортных предприятий. Вторая (меньшая) группа, напротив,
надеется, что увеличение участия государства улучшит работу общественного транспорта.
Остальные респонденты (из тех, кто выбрал один из трех вариантов ответа) – почти 30% от
всей выборки – считают наиболее важным сдерживать рост тарифов на транспорт. По-
видимому, они принадлежат к той категории населения, которая, в отличие от обеих
вышеуказанных категорий, склоняется к тому, что лучше ничего не менять в системе
финансирования и госуправления транспортом – даже ценой ухудшения качества
обслуживания пассажиров (!).
Характерно, что в вопросе о соотношении налогов и качества во всех регионах проявляется
своего рода единодушие в том смысле, что тех, кто считает, что они выиграют от снижения
налогов и соответственно ослабления контроля государства за работой транспорта, больше,
чем тех, кто считает, что для повышения качества обслуживания их нужно увеличить.
Однако, соотношение между этими двумя группами опрошенных в каждом регионе разное:
жители Хабаровска более активно выступают за сокращение налогов и решение проблем
13
качества рыночным путем – через соотношение спроса и предложения. А вот в Челябинске
мнения по этому вопросу разделились практически поровну. Ситуация в Чувашии занимает
промежуточное положение.
Если сравнивать все три ответа на вопрос о налогах, тарифах, качестве в региональной
разбивке, то в Хабаровске большинство, судя по этому вопросу, выступает за рыночную
реформу сектора. В Чебоксарах – большинство за то, чтобы все осталось, как есть. А жители
Челябинска почти поровну разделились, выбирая ответы на этот вопрос.
Региональные различия в подходах населения к тому, как улучшить работу общественного
транспорта, можно объяснить следующим образом. В Хабаровске, по существу, частично
рыночная реформа уже началась – в той мере, в какой это касается развития сектора частных
перевозчиков – и, судя по результатам опросов, население этим довольно (см. раздел 3.3
ниже). В Чувашии – иная ситуация. Во-первых, система регулирования отрасли
общественного транспорта региональными и местными органами власти дает достаточно
положительные результаты. Во-вторых, в Чувашии – самый низкий доход на душу населения
из всех регионов-участников опроса и один из наиболее низких среди всех субъектов
Федерации: по данным Госкомстата среднедушевой месячный доход за май месяц 2002 года
в Чувашии составил 1505 руб., в Челябинске – 2573 руб. и в Хабаровске – 3044 руб. (при
среднем по России – 3212 руб.). По-видимому, именно поэтому жители Чебоксар более
активно, судя по данным опроса, выступают за сдерживание роста тарифов на транспорт
(даже в ущерб качеству обслуживания), чем жители центров двух других городов.


Результаты регрессионного анализа (Табл. 3.1.2, колонка II)
Использование регрессионного метода при анализе факторов, определяющих отношение
населения к тарифной и налоговой политике властей в области транспорта общего
пользования, привело к следующим результатам. Переход от бюджетных к рыночным
методам регулирования транспортных услуг склонны поддерживать, в основном, следующие
группы опрошенных: (а) люди, имеющие опыт использования услуг частных транспортных
компаний; (б) лица, уже тратящие значительные суммы на оплату транспортных услуг, и (в)
женщины (!?).




14
Таблица 3.1.2: Отношение населения к проблемам организации работы общественного транспорта: регрессионный анализ1
Зависимые переменные
Отношение к частным Отношение к налогам/ Отношение к льготам Отношение к роли
тарифам/качеству 2
перевозчикам на транспорт государства
(I) (II) (III) (IV)
Коэффи- t-статис Коэффи- t-статис Коэффи- t-статис Коэффи- t-статис
циент циент циент циент
Независимые переменные тика тика тика тика
Постоянный член 0,295 3,2 2,208 21,172 3,057 19,723
Пол респондента н.с.* -0,136 -2,184 н.с. н.с.
Образование н.с. н.с. -0,039 -3,019 н.с.
Возраст -0,012 -6,1 н.с. н.с. н.с.
Время в дороге в день – в среднем, в минутах н.с. н.с. н.с. н.с.

Статус достатка н.с. н.с. н.с. н.с.
Семейные расходы на душу (расчетная переменная3) Н.с. Н.с. н.с. н.с.
Расходы на транспорт, включая содержание машины, тыс.руб. Н.с. -0,179 -4,078 н.с. н.с.
Доля расходов на транспорт (включая содержание личных средств н.с. н.с. н.с. н.с.
трансп.) во всех семейных расходах
Опыт использования частного транспорта общего пользования 0,550 6,7 -0,203 -2,329 н.с. н.с.
(расчетная переменная 4)
Наличие личного автомобиля 0,321 5,3 Н.с. н.с. н.с.
Наличие льгот -0,180 -2,6 Н.с. 0,284 4,444 н.с.
Характеристики регрессионных уравнений
R2 0,233 0,035 0,044
Скорректированный R2 0,229 0,031 0,041
F-статистика 56,415 8,199 16,782
Степень свободы 742 682 735




15
Примечания:
* н.с. –- не существенно, т.е. включение данной переменной в уравнение не способствует объяснению различий в объясняемой переменной.
1
В таблицу включены только статистически значимые результаты.
2
Переменная строилась на основании ответов на вопрос анкеты о соотношении налогов, тарифов и качества – таким образом, что ее более низкие значения
соответствуют поддержке политики снижения налогов и дерегулирования отрасли, т.е. перехода к рыночным принципам ценообразования, которые обеспечивали бы
соответствие цены и качества.
3
Данная переменная является косвенной оценкой, сделанной на основе ответов на вопросы анкеты, позволяющие оценить порядок среднемесячных расходов
респондентов на общественный транспорт.
4
Данная переменная построена на основе ответов на вопросы анкеты, с помощью которых была сделана выборка тех лиц, которые пользуются частными перевозчиками.




16
3.2. Проблемы предоставления льгот
По результатам опроса видно, насколько широко распространена система льгот на
общественный транспорт: треть респондентов сообщило, что они имеют льготы и
пользуются ими (см. Табл.3.2.1). Межрегиональные различия не существенны, поскольку
большую часть льгот составляют федеральные льготы. Поскольку провоз льготников
компенсируются лишь частично транспортным предприятиям из бюджетов всех уровней,
существующая система во многом повинна в убыточности или низкой рентабельности
большинства транспортных предприятий, отсутствии средств на своевременное обновление
парков и, как следствие, в снижении качества обслуживания.


Таблица 3.2.1: Доля лиц, имеющих льготы на проезд и пользующихся ими
Есть ли у Вас льготы на пользование
транспортом? Хабаровск Чебоксары Челябинск Всего
Пользуетесь ли Вы этими льготами?
Да. 34,7% 32,2% 37,7% 34,8%
В т.ч. пользующиеся этими
34,5% 32,0% 36,8% 34,4%
льготами
Нет 64,3% 66,3% 59,8% 63,5%
Затрудняюсь ответить 1,1% 1,3% 2,5% 1,6%
Отказ 0% 0,2% 0% 0,1%
Всего 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%


Чуть менее половины респондентов поддерживают существующую систему льгот. Те, же,
кто считает, что она должна быть упразднена, составляют треть от всей выборки. Что
касается различий по регионам, существующая система в несколько большей степени
поддерживается жителями Республики Чувашия, где, как уже говорилось выше, один из
самых низких доходов на душу в РФ.
Таблица 3.2.2: Отношение населения к различным вариантам политики предоставления льгот

С каким из следующих утверждений
Хабаровск Чебоксары Челябинск Всего
Вы согласны?

Льготы на транспорт нужно отменить. 9,7% 8,8% 6,9% 8,4%
Льготы на транспорт нужно отменить,
28,6% 25,3% 22,6% 25,5%
но нуждающимся выплачивать
компенсацию
Нужно сохранить существующую
46,0%
систему льгот, 39,9% 53,3% 44,8%
22,4%
в т.ч. льготники
Нужно отменить плату за проезд и
17,0% 8,2% 18,8% 14,7%
полностью финансировать
общественный транспорт из бюджета
Затрудняюсь ответить. 4,6% 4,4% 6,7% 5,2%
Отказ ,2% ,2% ,1%
Всего 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%



17
К льготникам, как известно, относятся не только малоимущие и социально незащищенные
слои населения. По данным опроса 36% льготников имеют работу. Более того, их доходы
почти такие же, как у тех, кто имеет работу и не имеет льгот на общественный транспорт(!).
И еще одно свидетельство того, что далеко не все льготы на транспорт носят социальный
характер: среди тех опрошенных, кто считает свой доход выше среднего, льготы на
транспорт имеют 20%.
Работающие респонденты в среднем более активно поддерживают идею отмены льгот на
транспорт, хотя большая часть считает, что при этом нуждающимся следует выплачивать
компенсацию. Среди работающих льготников 37% выступают за отмену льгот (4% - за
полную и 33% - за отмену с предоставлением компенсации нуждающимся). Среди
работающих респондентов, не являющихся льготниками, 45% респондентов выступают за
отмену льгот (13% - за полную и 32% - с компенсацией). См. Табл. 3.2.3.


Таблица 3.2.3: Отношение льготников к различным вариантам политики предоставления льгот

Только Прочие
С каким из следующих утверждений Вы Вся Только
работающие работаю
согласны? выборка льготники
льготники щие

Льготы на транспорт нужно отменить. 8,4% 1,8% 3,6% 12,7%
Льготы на транспорт нужно отменить,
25,5% 15,8% 33,0% 32,6%
но нуждающимся выплачивать
компенсацию
Нужно сохранить существующую
46,0% 65,1% 49,1% 33,2%
систему льгот
Нужно отменить плату за проезд и
полностью финансировать 11,6% 10,7% 0%
14,7%
общественный транспорт из бюджета
Затрудняюсь ответить. 5,2% 5,5% 3,6% 0%
Отказ 0,1% 0,2% 0% 0,2%
Всего 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%


Результаты регрессионного анализа (Табл. 3.1.2, колонка III)
Сужение существующей системы льгот на транспорте приветствуется, в основном, более
образованными людьми, а ее сохранение или развитие поддерживают, главным образом,
обладатели этих льгот. Ни один из прочих девяти факторов, использованных при
регрессионном анализе (включая факторы, описывающие уровень доходов респондентов, а
также иные, чем образование, демографические факторы), не способствовал объяснению
различий в отношении отдельных категорий населения к реформированию системы льгот на
проезд.


3.3. Мнение населения об услугах частных перевозчиков
Из городов-участников опроса услуги частных перевозчиков относительно развиты лишь в
Хабаровске. И именно там, как показывают данные опроса, население отдает заметное
предпочтение частным перевозчикам относительно государственных/муниципальных (см.
Таблицу 3.3.1). В результате анализа данных по всей выборке получаются следующие
результаты: из всех тех, кто пользовался услугами частных перевозчиков во всех трех
опрашиваемых регионах, им отдают предпочтение более 60% опрошенных, в то время как
государственному/муниципальному транспорту – лишь немногим более 10%.
18
Данные опроса, таким образом, позволяют сделать вывод, что с точки зрения спроса на
транспортные услуги будущее у сектора частных перевозок определенно есть.


Таблица 3.3.1: Отношение населения к предприятиям различных форм собственности
Всего Респонденты,
Какие предприятия, по Вашему
имеющие опыт
мнению, могут лучше
Хабаровск Чебоксары Челябинск использования
справиться с перевозкой
услуг частных
пассажиров?
предприятий
Государственные/ 43,8% 11,1%
24,4% 55,6% 51,3%
муниципальные.
Частные. 46,4% 23,0% 26,8% 32,1% 62,2%
Форма собственности не имеет 19,5% 25,0%
27,5% 17,6% 13,4%
значения.
Затрудняюсь ответить. 1,7% 3,8% 8,6% 4,7% 4,7%
Всего 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%


Результаты регрессионного анализа (Табл. 3.1.2, колонка I)
Использования регрессионного метода к анализу факторов, определяющих отношение
населения к частным перевозчикам, дает следующие результаты. Большинство
демографических и экономических факторов оказалось незначимым. Подтверждается
значения такого фактора, как имеющийся опыт использования частных транспортных
компаний. Помимо этого в пользу последних склоняются владельцы транспортных средств.
А пользоваться государственными/муниципальными компаниями предпочитают более
пожилые люди и лица, имеющие льготы.


Приложение: Характеристика опроса
Введение
Имеющаяся информация о транспортном обслуживании населения характеризует, в
основном, сложившуюся систему транспорта. При этом практически отсутствует
информация о потенциальных потребностях населения в транспортных услугах и степени их
удовлетворения. Без такого рода информации практически невозможно определить
перспективы развития отрасли в данном регионе. С целью получения такого рода
информации и в соответствии с Техническим предложением во второй половине марта
2002 г. проектом был проведен опрос населения в трех регионах.
Существует два вида опросов для оценки деятельности транспортного сектора. Первый – это
опрос пассажиров, а второй – опрос домохозяйств. В нашем случае второй вид
представляется более предпочтительным, хотя и более дорогим, поскольку он менее
привязан к сложившимся стереотипам транспортных потоков и в большей степени позволяет
оценить потенциальный спрос.
Выбор регионов
Выбор регионов был осуществлен с учетом двух основных факторов: регионы должны были
представлять различные типы развития транспортного сектора и иметь квалифицированную
службу по проведению опросов населения.

19
Во всех выбранных для анализа регионах основу общественного транспорта составляет
автобусное сообщение. В Самарской и Челябинской областях число перевезенных
пассажиров (около 600 млн. человек в конце 90-х годов) было почти в 3 раза больше чем в
Хабаровском крае и в Белгородской и Вологодской областях, и в два раз больше чем в
Чувашии.
C точки зрения плотности дорожной сети, в наилучшем положении находятся Белгородская
область и Чувашская Республика (около 250 км на 1000 кв. км территории). Средние
значения этого показателя (около 100 км) наблюдаются в Самарской, Вологодской и
Челябинской областях. В обширном Хабаровском крае на 1000 кв. километров приходится
менее 10 километров дорог общего пользования с твердым покрытием. Для улучшения
ситуации в этом регионе не помогает даже добавление многочисленных дорог без твердого
покрытия.


Плотность дорог общего пользования Доля личного транспорта в
с твердым покрытием на 1000 кв. км автомобильных перевозках (%)
(км)


300 40


35
250

30

200
25


20
150


15
100

10

50
5


0
0
19 19 19 19 19 19 19 19 20
19 19 19 19 19 19 19 19 20
85 87 89 91 93 95 97 99 01
85 87 89 91 93 95 97 99 01

Вологодская обл. Челябинская обл.
Вологодская обл. Челябинская обл.
Белгородская обл. Самарская обл.
Белгородская обл. Самарская обл.
Хабаровский кр.
Чувашская Респ. Чувашская Респ.
Хабаровский кр.




Чувашская Республика была единственным из рассмотренных регионов, в котором
наблюдался рост числа пассажиров за последние 10 лет. Челябинская, Вологодская и
Белгородская области характеризовались относительной устойчивостью данного показателя,
а Самарская и Хабаровский край - заметным снижением числа перевезенных автобусами
пассажиров. Столь заметные различия в рассмотренных регионах во многом связаны с
возрастающей конкуренцией со стороны личного транспорта. По нашим оценкам в период с
1993 по 1997 годы в большинстве регионов доля личного транспорта в перевозках
пассажиров автомобильным транспортом перешла на новый уровень. В Хабаровском крае и


20
Самарской области она установилась на уровне 30%. В Белгородской, Вологодской и
Челябинской областях - на уровне 20%, и только в Чувашии она не достигла 10% уровня.


Анализ обобщенных характеристик обследуемых регионов показал, что их можно отнести к
трем группам по роли общественного транспорта в удовлетворении транспортных
потребностей населения и к трем группам по уровню развития дорожной сети. Результаты
анализа представлены в таблице.


Роль общественного транспорта (доля в автомоб. перевозках)
Плотность дорожной
сети
Группа 1(>90%) Группа 2(75…90%) Группа 3(<75%)
Группа 1 (> 200 Чувашская Белгородская область
км./т.кв.км) Республика
Группа 2 (100…200 Вологодская и Самарская область
км/т.кв.км) Челябинская обл.
Группа 3 (< 100 Хабаровский край
км/т.кв.км)


Таким образом, организаторы опроса исходили из того, что выбор Чувашии, Хабаровского
края и Челябинской области позволит охватить результатами обследования достаточно
широкий круг типов развития транспортного сектора.
Далее было принято решение ограничиться опросом населения в центральных городах этих
субъектов Федерации, а именно в Чебоксарах, Хабаровске и Челябинске, поскольку там
транспортные проблемы проявляются в наиболее концентрированном виде. Кроме того,
единственное из проведенных в России социологических обследований по сходной
проблематике, а именно опрос в рамках проекта Тасис EDRUS 9410 «Социальные
последствия экономических преобразований и приватизации в России», было также
проведено в областных центрах РФ. Информация об этом обследовании приведена ниже.


Выборка, инструментарий опроса
Выборка
В данном обследовании был использован многоступенчатый комбинированный тип
выборки. Внутри каждого из отобранных городов были определены маршруты для опроса.
Для определения маршрутов использовался метод равномерного распределения точек опроса
в зависимости от численности населения районов города. На каждом маршруте, используя
систематический отбор семей, опрошено по 20 респондентов. На этапе отбора респондентов
внутри семьи использовалась квотная выборка. Это связано с тем, что объем выборочной
совокупности (450 респондентов) недостаточен для того, чтобы использовать вероятностные
модели выборки.


В целом в трех городах было опрошено 1350 респондентов.


Инструментарий опроса
Опрос проводился методом личного интервью по месту жительства.


21
В обследование были включены четыре группы вопросов:
Первая группа: стандартные демографические характеристики (пол, возраст, образование и
т.д.), которые дают возможность оценить репрезентативность выборки, сравнить ее с
данными других обследований и выявить основные социально экономические
характеристики спроса на услуги пассажирского транспорта;
Вторая группа: вопросы, характеризующие текущее потребление транспортных услуг (каким
транспортом пользуются, сколько поездок совершают, сколько тратят на какие виды
транспорта, пользуются ли льготами и т.д.), которые позволяют увязать данные
обследований с данными обычной статистики;
Третья группа: оценка сложившейся системы пассажирского транспорта и предоставления
транспортных услуг (насколько хорошо работает данный вид транспорта, достаточны ли
усилия региональных властей в сфере развития общественного транспорта и дорожного
хозяйства и т.д.), которые дают возможность оценить степень удовлетворения потребностей
населения в транспортных услугах;
Четвертая группа: вопросы, характеризующие заинтересованность населения в том или ином
направлении развития транспорта (какие шаги необходимо предпринять в первую очередь,
какие издержки готово взять на себя население при осуществлении этих шагов, в какой
форме – налогов или цен – оно готово принять эти издержки и т.д.), которые дают
возможность оценить границы потенциального спроса на транспортные услуги и выработать
наиболее эффективную политику в сфере пассажирского транспорта.
Анкета включала в себя закрытые и полузакрытые вопросы. Это позволило при высокой
степени формализации анкеты дать возможность респондентам высказать разнообразные
суждения.
При формулировании вопросов разработчики анкеты стремились, с одной стороны, добиться
максимальной конкретности, а с другой, избежать местной специфики с тем, чтобы
сохранить возможность сравнения результатов обследования в разных регионах.
В инструментарий исследования также входила специально разработанная инструкция для
руководителя полевого этапа исследования и интервьюеров. В инструкции зафиксированы
правила проведения интервью и заполнения анкеты, объяснена специфика отдельных
вопросов, процедуры выборки и отбора респондентов внутри семьи. Кроме того, были
разработаны: основные принципы формирования выборки, инструкция по контролю работы
интервьюеров, специальные бланки для поиска респондентов. Для того, чтобы обеспечить
качество сбора информации в каждом городе был организован инструктаж интервьюеров. По
завершении процедуры опроса был проведен 10% контроль факта проведения интервью, а
также выборочный телефонный контроль из Москвы.




22
Рекомендации по «Обзору бюджетных расходов и расходов Дорожного фонда на
общественный транспорт и дорожное хозяйство» проекта Всемирного банка «Техническое
содействие реформе бюджетной системы на региональном уровне», выполненного по заказу
Министерства финансов Российской Федерации


Сергей Злобин, Сергей Иванов (Нидерландский экономический институт)


2002 г.
По результатам исследований в рамках проекта «Обзор бюджетных расходов и расходов
Дорожного фонда на общественный транспорт и дорожное хозяйство», Консультантом
разработан комплекс рекомендаций, предназначенных для заинтересованных федеральных
государственных органов – Министерства финансов РФ, Министерства транспорта РФ и
Министерства экономического развития и торговли РФ – а также для пилотных регионов
проекта – Чувашской Республики, Хабаровского края, Белгородской, Вологодской,
Самарской и Челябинской областей. Рекомендации предназначены также для использования
другими регионами Российской Федерации, с учетом специфики законодательства и
практики бюджетной политики в этих регионах.


Указанные рекомендации представляют собой систему мер реформирования отраслей
общественного транспорта и дорожного хозяйства, предложенную Консультантом в двух
основных сценариях: Сценарий 1, предусматривающий оптимальный вариант проведения
реформ, с пересмотром федеральных и региональных норм регулирования, федеральной и
региональной бюджетной политики в рассматриваемых отраслях, и Сценарий 2,
предусматривающий проведение реформ только на региональном уровне, исходя из
вероятности того, что проведение реформ на федеральном уровне встретится с трудностями,
будет идти медленными темпами или будет отложено на тот или иной срок. Оба указанных
сценария реформирования подробно изложены в Итоговом Отчете по проекту (Глава I –
Концепция реформирования общественного транспорта, Глава II - Концепция
реформирования дорожного хозяйства, Глава III – Модельная программа реформирования,
Планы действий и Детальные программы реформирования для пилотных регионов). Сводная
система мер реформирования, учитывающая как федеральные, так и региональные меры,
изложена также в Кратком Отчете по проекту.


Консультант считает, что проведение реформ управления и финансирования общественного
транспорта и дорожного хозяйства будет существенно более эффективным, если оно будет
осуществлено по Сценарию 1, который предполагает начать реформу с пересмотра единых
принципов и методов политики регулирования и финансирования двух отраслей на
федеральном уровне. Такой подход позволит не только усовершенствовать всю сферу
отношений финансирования и управления в этих отраслях (что при действующих
федеральных нормах, невозможно обеспечить при проведении реформ только на
региональном уровне), но и заложит единые основы государственной и муниципальной
политики в общественном транспорте и дорожном хозяйстве. Тем не менее, по настоянию
Заказчика, Консультант, при разработке программ реформирования, уделил особое внимание
всесторонней разработке программе чисто региональных реформ отраслей по Сценарию 2 и
представил соответствующие детальные рекомендации для регионов в Детальных
программах реформирования для пилотных регионов, приведенных в Итоговом отчете по
проекту.


23
Ниже приведено краткое изложение основных рекомендаций Консультанта для федеральных
министерств и региональных органов власти по реформированию отраслей общественного
транспорта и дорожного хозяйства. Учитывая тезисный характер материала, рекомендации
описаны кратко, с общей ссылкой на детальные предложения, содержащиеся в Итоговом и
Кратком отчетах. Кроме того, основной акцент сделан на рекомендации для федеральных
министерств, в то время как в разделах рекомендаций для регионов изложены только те
меры, которые должны осуществляться только на региональном уровне и не требуют
существенного пересмотра федеральной политики и законодательства. Такой подход
обусловлен также тем, что полное изложение рекомендаций для регионов (и по Сценарию 1
и по Сценарию 2) содержало бы многочисленные рекомендации, сходные с теми, что даны
для федеральных органов власти, но с учетом ограничений, налагаемых действующим
федеральным законодательством, а также ограниченной сферы регулирования регионального
и местного законодательства.




Основные рекомендации по реформированию отраслей общественного транспорта и
дорожного хозяйства в адрес Министерства финансов РФ, Министерства транспорта РФ,
Министерства экономического развития и торговли РФ, субъектов РФ
(краткое изложение)


Рекомендованные меры. Исполнители
I. В ОБЛАСТИ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА
Рекомендации для Минфина, Минтранса и Минэкономразвития
А. Общие рекомендации по разработке правовых актов
1. На основе разработанной Консультантом концепции Минтранс
реформирования отрасли, разработать для утверждения Минфин
Правительством РФ «Федеральную концепцию
государственной и муниципальной политики в сфере
общественного транспорта», в которой определяется
особый статус отрасли и вводятся основные критерии и
принципы регулирования и финансирования общественного
транспорта.
2. Для законодательного закрепления нижеприведенных Минтранс
рекомендаций Консультанта, разработать для Минфин
последующего утверждения Правительством и внесения в
Минэкономразвития
Государственную Думу проекты следующих основных
федеральных законов:
«Об автомобильном транспорте общего пользования»,
-
«Об основах государственной и муниципальной
-
политики на пассажирском автомобильном транспорте
общего пользования»,
«О социальной поддержке населения на автомобильном
-
транспорте общего пользования»,
а также соответствующие поправки в Бюджетный Кодекс
24
РФ, Налоговый Кодекс РФ, другие федеральные законы и
иные федеральные нормативные правовые акты.
Б. Рекомендации по конкретным мерам реформирования отрасли
1. Разработать единые федеральные законодательные Минтранс
нормы, разграничивающие перевозки пассажирским Минфин
транспортом общего пользования на сектор социальных
(дотируемых) и сектор коммерческих перевозок и вводящие
по отношению к этим секторам дифференцированные меры
государственной (муниципальной) политики управления и
финансирования, предложенные Консультантом.
2. Разработать, на основе принципов, предложенных Минтранс
Консультантом, единые федеральные законодательные Минфин
нормы и методику определения объемов перевозок
Минэкономразвития
общественным (социальным) транспортом для целей
текущего и перспективного планирования перевозок и их
финансирования из бюджетов всех уровней.
3. Разработать предложения по поэтапному (в течение 3-5 Минтранс
лет) сокращению и изменению системы федеральных льгот Минфин
по проезду граждан на транспорте общего пользования, а
также соответствующие поправки в акты федерального
законодательства, которыми предоставлены действующие
льготы по проезду. Указанные предложения и поправки
должны исходить из сделанных Консультантом
рекомендаций и предусматривать, в частности:
сокращение количества категорий получателей льгот по
-
проезду (в т.ч. имеющих право на бесплатный проезд),
включая отмену большинства льгот по проезду,
предоставленных по признакам социальной
престижности (в первую очередь проездные льготы
ветеранам труда), ведомственной и служебной
принадлежности;
ограничение сохраняющегося льготного проезда
-
перевозками социальным транспортом;
перевод части сохраняющихся категорий, имеющих
-
право бесплатного проезда, на льготный проезд по
тарифу со скидкой;
определение окончательного состава льготных
-
категорий и объема их финансирования с учетом
предельных сумм бюджетного финансирования,
которые могут быть выделены на данные цели;
перевод значительной части категорий, имеющих
-
льготы по проезду, на оплату стоимости проезда в
составе адресных пособий;
введение ограничений на число поездок за
-

<<

стр. 3
(всего 4)

СОДЕРЖАНИЕ

>>