<<

стр. 3
(всего 7)

СОДЕРЖАНИЕ

>>

По мнению Шинкаренко, связь ОС-3 со своей базой оборвалась не внезапно и не случайно. Экипаж сам ее отключал для обеспечения секретности, как только разворачивал самолет в сторону СССР. Так они сделали и в этот раз. А после атаки МиГ-15 у ОС-3 уже не было возможности выйти в -эфир.

В этот же день военный министр СССР Василевский отправил Сталину рапорт: «Сегодня, 13 июня, в 13 часов 20 минут, в 100—ПО километрах северо-западнее ВИНДАВЫ нашим истребителем «МиГ-15» сбит иностранный двухмоторный самолет при следующих обстоятельствах (излагается суть дела, основанная на докладе Шинкаренко. — И.М.)». И далее:

«По наблюдению летчика, сбитый самолет американского производства типа С-46Д «Коммандо», но опознавательных знаков летчик не видел.

Не исключено, что в определении типа самолета летчиком допущена ошибка, так как шведы имеют на вооружении несколько похожий по внешнему виду самолет «СААБ-90А».

Шведы организовали поисковые и спасательные работы как раз в том месте, где упал самолет, но достать его в 1952 году с глубины 220м не могли.

Журналистские расследования в Швеции и в СССР приоткрыли тайну гибели ОС-3 и восьми членов его экипажа: В. Бука, Б. Карлсона, Б. Нилсона, И. Свенсона, Д. Матсона, К. Джонсона, А Балмеберга, Г. Бле-ка. Обо всех обстоятельствах гибели ОС-3 в курсе не только советские, но и шведские военные. Шведы отлично знали не только то, что случилось с самолетом, но и где лежит сбитый «Дуглас». Видимо, обнародовать правду значило признать, что нейтральная страна вела себя не всегда нейтрально. По всей вероятности, медвежью услугу шведам оказали американцы. Именно они, потеряв два В-29, поняли: в районе начали весьма решительно действовать советские истребители-перехватчики. Но сами рисковать больше не стали, отправив на заклание услужливых скандинавов.

В марте 1993 года шведскими военными предпринята попытка найти самолет ОС-3 с помощью подводного робота. Самолет найти не удалось, но при этом обнаружили неподалеку от шведского острова Готланд подводную лодку, предположительно русскую, типа «Львица» или «Барс», которая ориентировочно затонула в мае 1917 года.

В ноябре 1994 года известный шведский журнал «Фолькет и Бильд» выступил с утверждением: власти СССР возвели на себя напраслину, заявив 18 ноября 1991 года, что шведский самолет-шпион не нарушал воздушную границу СССР и сбит не в небе над Прибалтикой, а над международными водами. Ссылаясь на рассекреченные документы МИДа Швеции и журналистское расследование (встреча с Ф. Шинкаренко и

165

Г. Осинским, которые утверждали, что самолет находился над Прибалтикой), автор статьи Стефан Линдгрен делает вывод, что власти СССР (МИД, Министерство обороны, правительство) согласились на подобное признание и соответственно подтасовку фактов, чтобы получить шведские экспортные кредиты для Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Катастрофа на авиашоу в Фарнборо

6 сентября 1952 года британский реактивный истребитель

ОН-110 взорвался и упал на толпу зрителей,

присутствовавших на авиашоу в Фарнборо. Убиты на месте

28 зрителей, еще 69 тяжело ранены.

Один из самых зрелищных элементов любого авиационного праздника или выставки авиатехники — групповой пилотаж на реактивных самолетах. Сегодня в каждой стране есть одна или несколько пилотажных эскадрилий, в которых служат лучшие летчики, великолепно владеющие сложнейшими современными машинами. Невозможно оторвать взгляд от головокружительных фигур высшего пилотажа. Но эта внешняя легкость достигается долгими часами изнурительных летных тренировок и тщательно^ наземной подготовкой. Любая оплошность или небрежность неизбежно заканчивается трагедией.

6 сентября 1952 года первый послевоенный авиасалон в Фарнборо собрал на летном поле Испытательного центра королевских ВВС более 100 тысяч зрителей.

Старший летчик-испытатель фирмы «Де Хевиленд» Джон Дерри восхищал посетителей невиданным доселе фокусом — он разгонял свой серебристый ОН-110 (дальнейшее развитие истребителя «Вампир» и прототип будущего двухдвигательного палубного многоцелевого самолета «Си Виксен») до сверхзвуковой скорости и пикировал прямо на трибуну, стараясь направить ударную волну в сторону ошеломленных зрителей.

Первый скоростной проход закончился, с точки зрения Дерри, весь-

166

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

ма удачно: от дикого рева турбин и грохота звуковой волны собравшиеся втянули головы и присели, с опаской провожая глазами маленький, но очень шумный самолет, который уже разворачивался на второй круг.

До трагедии оставались считанные секунды. Когда ОН-110 на сверхзвуковой скорости проходил границу аэродрома, он в одно мгновение перевернулся на спину и, разваливаясь на куски, врезался в землю. Обломки самолета, словно гигантская шрапнель, изрешетили плотно стоявшую толпу. Джон Дерри и летчик-наблюдатель Тони Ричарде погибли в момент удара о землю. Их лихачество кончилось весьма трагически — 28 зрителей убиты на месте, еще 69 тяжело ранены.

Впоследствии многие очевидцы утверждали, что процесс разрушения самолета начался с левого двигателя, который оторвался от фюзеляжа, однако специалистам из Центра по расследованию авиационных катастроф, расположенного в Фарнборо, удалось восстановить истинную картину трагедии.

Когда Дерри выравнивал свой истребитель на сверхзвуковой скорости, аэродинамические нагрузки на правый элерон вместе с значительной положительной перегрузкой при выходе из пикирования привели к отрыву элерона и последующему разрушению всей машины. Катастрофы удалось бы избежать, если бы ВН-110 был оборудован аэродинамическими перегородками на крыле. Второй экземпляр этой опытной машины, специально подготовленный к авиашоу в Фарнборо, имел перегородки. Но за несколько часов до начала полетов выяснилось, что у него неисправна гидросистема, и Дерри пришлось лететь на запасной машине, на которой аэродинамические гребни отсутствовали.

Из катастрофы в Фарнборо извлечен важный урок: во время демонстрационных полетов самолеты ни в коем случае не должны направляться в сторону трибун. Чтобы эта, казалось бы, очевидная истина стала еще нагляднее, 30 человек заплатили своими жизнями, но буквально через год, во время воздушного праздника, организованного ВВС США на военно-воздушной базе Хейфорд в Англии, истребители вновь проносились над самыми головами ошалевших от невыносимого грохота зрителей.

На авиашоу снова и снова случаются ужасающие катастрофы. Вот хроника самых страшных из них.

19 июля 1965 года, Франция. Во время международного авиасалона в парижском аэропорту Ле Бурже итальянский военный самолет «Фиат С-91» при посадке не попал на взлетно-посадочную полосу. На расположенной вдоль полосы автостоянке он повредил около 50 припаркованных там автомобилей, 9 человек погибли, 12 получили тяжелые ранения.

24 сентября 1972 года, США. Горящий реактивный истребитель упал на кафе-мороженое в Сакраменто (Калифорния); 22 человека погибли, в их числе 10 детей. Пилот получил легкие травмы. Вскоре после взлета во время авиашоу его самолет попал в «штопор».

8 июня 1973 года, Франция. На парижском авиасалоне взорвался и упал на деревню советский сверхзвуковой самолет Ту-144. 14 человек погибли.

167

5 сентября 1982 года, Германия. При демонстрации фигур высшего пилотажа в Бад Дюркхайме пять человек убиты упавшим американским бипланом. Пилот получил тяжелые ранения.

1 1 сентября 1982 года, Германия. Военный вертолет США типа «СНаШ СЬтоо1с СН», на борту которого находились парашютисты из Франции, АнгЛии и Германии, во время празднования Международного дня дирижабля в Маннгейме упал на скоростную автомобильную магистраль. Все 46 пассажиров погибли.

23 мая 1983 года, Германия. Во время авиашоу во Франкфуртском аэропорту Раин- Майн на шоссе упал канадский реактивный истребитель и врезался в машину. Пилот успел катапультироваться и остался жив. Шесть членов семьи одного священника сгорели в собственном автомобиле.

28 августа 1988 года, Германия. Три реактивных самолета итальянской эскадрильи высшего пилотажа «Ргессе Тпсо1оп» во время демонстрационного полета на американской военно-воздушной базе Рамштайн столкнулись, загорелись и упали на зрителей. Три пилота и 3 1 зритель погибли. В течение следующих недель от травм скончались еще 36 человек из 388 раненых.

22 октября 1989 года, Эквадор. На авиашоу эквадорский военный «Ягуар» упал на жилые дома портового города Гуаякиль; 10 человек погибли; 7 жителей получили тяжелые, ожоги.

9 мая 1993 года, Россия. Во время празднования 48-й годовщины окончания войны на авиашоу в уральском Нижнем Тагиле упал спортивный самолет Як-52. Погибли не менее 18 человек, многие получили тяжелые ранения.

26 июля 1997 года, Бельгия. Во время международно^ авиационной выставки в Остенде при выполнении «мертвой петли» потерял управление и загорелся биплан королевских ВВС Иордании ХТ-300. Пилот и 8 зрителей погибли, 57 человек получили ранения.

27 июля 2002 года, Украина. На авиашоу под Львовом во время выполнения фигуры высшего пилотажа на зрителей упал истребитель Су-27. Авиашоу проводилось по случаю 60-летия 14-го авиационного корпуса военно-воздушных сил Украины на аэродроме «Скнилов». Погибли 83 человека, 199 получили ранения.

Катастрофа реактивной «Кометы-1» под Калькуттой
Змая 1953 года в 50 километрах от Калькутты (Индия) во
время сильной бури -разрушился в воздухе первый в мире
реактивный лайнер «Комета-1» С-АЬУУ. Погибли
43 человека.
В 1949 году весь мир облетела сенсационная новость: 7 июля в Англии пассажирский самолет с четырьмя реактивными двигателями «Комета» совершил первый полет. Начиналась эра реактивной авиации.
168

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

Изящные линии новой машины вызвали восторг публики, технические характеристики новинки не оставляли никаких шансов конкурентам. Максимальная скорость лайнера 700 км/ч на высоте 11 000 м, расчетная дальность полета 2560 км. Пассажирский салон первоначально рассчитан на 32 места.

Разработку и постройку первого образца реактивной «Кометы» английская фирма «Де Хевиленд» проводила в обстановке строжайшей секретности. Испытания опытного самолета проходили довольно успешно, и уже в сентябре 1949 года он стал событием знаменитого авиасалона в Фарнборо. В следующем году появилась вторая «Комета».

Новая машина один за другим била мировые рекорды. Например, расстояние 2396 км от Лондона до Триполи «Комета» преодолела в два раза быстрее самолетов ОС-4 и АвроЙорк, обслуживавших эту трассу (3 часа 23 минуты), а на обратный путь затратила и того меньше — 3 часа 13 минут. Затем последовали Рим (2 часа в одну сторону) и Каир (5 часов 7 минут). Первый серийный экземпляр «Кометы-1» поднялся в небо в январе 1951 года. Реактивный первенец мог перевозить до 36 пассажиров. Дальность полета варьировалась от 2800 км (с полной коммерческой нагрузкой) до 6170 км (с максимальным запасом топлива). Практический потолок «Кометы-1» составлял 13 100 метров. Максимальный взлетный вес машины 48 тонн. В конструкции самолета широко использовались новейшие алюминиевые сплавы, причем многие металлические детали (в основном панели обшивки) крепились друг к другу с помощью синтетического клея «Редакс».

В феврале 1951 года в воздух поднялся-прототип «Кометы-2», на котором установлены новые турбореактивные двигатели «Эвон 502». Увеличение тяги и снижение удельного расхода топлива позволили повысить коммерческую нагрузку «Кометы» до 6,2 т, а дальность — до 4060 км. В удлиненном на один метр фюзеляже могли с комфортом разместиться 44 пассажира. Изменение профилей крыла улучшило летные и пилотажные характеристики на малых скоростях полета. Перспективной новинкой заинтересовались сразу пять авиакомпаний, сделавших заказы на 16 «Комет». 2 мая 1952 года при огромном стечении народа «Комета-1» авиакомпании ВОАС (бортовой номер С-АЬУР) отправилась в первый коммерческий рейс по маршруту Лондон — Йоханнесбург. Расстояние 10 821 км экипаж капитана Маженди преодолел за 23 часа, причем большую часть путешествия заняли промежуточные посадки в Риме, Бейруте, Хартуме, Энтебе и Ливингстоне.

, Британская авиация и фирма «Де Хевиленд» почивала на лаврах. Принцесса Маргарет и королева-мать стали одними из первых пассажиров «ре-ц ЯШ.....ИИ" активного чуда».

169

В сентябре этого же года объявлено о начале производства трансатлантической модели «Кометы». Оснащенная новейшими двигателями «Эвон КА26» фирмы «Роллс-Ройс», «Комета-3» могла перевезти от 58 до 76 пассажиров на расстояние 4320 километров без посадки. Министерство снабжения Англии немедленно выдало заказ на постройку опытного образца. И почти вслед за этим фирма «Де Хевиленд» подписала контракт на поставку трех «Комет-3» с одной из крупнейших американских компаний — «Пан Америкэн». Британцы становились лидерами мирового авиастроения.
Но, как это часто бывает в жизни, головокружительные успехи часто сменяются не менее впечатляющими падениями. 26 октября 1952 года, спустя немногим более пяти месяцев с начала коммерческой эксплуатации, погибла первая «Комета». В римском аэропорту «Кампино» разбился самолет авиакомпании ВОАС. Это машина первой серии, совершавшая регулярный рейс по маршруту Лондон — Йоханнесбург. После дозаправки в Риме экипаж и 33 пассажира собирались продолжить свой путь в Южную Африку, но на взлете капитан слишком рано потянул штурвал на себя и мощности двигателей не хватило, чтобы преодолеть резко возросшее аэродинамическое сопротивление. В результате «Комета» вылетела с полосы, снесла стойки шасси о земляную насыпь и замерла посреди поля. К счастью, обошлось без пожара и все пассажиры благополучно покинули полуразрушенный самолет.
Комиссия по расследованию причин аварии признала виновником происшествия капитана «Кометы», после чего он понижен в звании и списан на грузовые «Йорки». Репутация фирмы «Де Хевиленд» осталась незапятнанной.
Прошло еще полгода, и в Карачи не смогла оторваться от земли «Комета», направлявшаяся в Сидней. Эта машина принадлежала авиакомпании «Канадиан пасифик» и предназначалась для работы на тихоокеанских линиях. На взлете самолет слишком рано задрал нос. «Комета» проломила забор, ограждавший летное поле, и врезалась в крутой склон оврага. В пламени вспыхнувшего вслед за ударом пожара погибли пять членов экипажа и шесть техников авиакомпании. И опять в качестве причины катастрофы названа ошибка капитана, который не имел достаточного опыта полетов на реактивных машинах. Несмотря на то что следственная комиссия не поставила под сомнение безопасность конструкции «Кометы», компания «Канадиан пасифик» решила отказаться от приобретения еще двух машин этого типа и разорвала контракт с «Де Хевиленд».
Реактивная «Комета-1» довольно трудна в пилотировании. Особенное внимание от летчиков требовалось во время взлета и посадки. Поэтому управлять машиной доверяли только самым опытным пилотам. Но авария в Риме и катастрофа в Карачи и еще несколько подобных происшествий, закончившихся без жертв, поставили под сомнение безопасность машины.
Через год после выхода «Кометы» на международные линии с реактивным самолетом произошла страшная катастрофа. 3 мая 1953 года «Комета-1» авиакомпании ВОАС, совершавшая рейс Сингапур — Лондон, разрушилась в воздухе.
170

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

Реактивный самолет с регистрационным номером С-АЬУУ совершил промежуточную посадку в Калькутте. На его борту находилось 43 пассажира и члена экипажа. Несмотря на надвигавшийся тропический шторм чудовищной силы, капитан Хэддон принял решение вылетать в Дели.

Спустя шесть минут после взлета капитан «Кометы» М. Хэддон сообщил в Центр УВД, что самолет попал в сильную грозу, но продолжает набор высоты. Через мгновение связь с «бортом» С-АЬУУ прервалась.

Вскоре из небольшой деревушки, расположенной в 25 милях к западу от Калькутты, в полицию пришло тревожное сообщение. По словам крестьян, около их деревни упал большой самолет. Сначала они заметили яркую вспышку в облаках. Вслед за этим из грозовых туч на деревья рухнул самолет — лишившаяся крыльев «Комета», в которой что-то горело и взрывалось. На месте ее падения возник сильный пожар.

Тщательно изучив останки «Кометы», индийская следственная комиссия пришла к выводу, что причиной гибели самолета стало разрушение и последующий отрыв левой подвижной части руля высоты, вследствие чего лайнер потерял управление и вошел в нисходящую спираль. От возникших перегрузок левое крыло разломилось в районе седьмой нервюры, и в крыльевом топливном баке начался пожар.

Кстати, при прочностных испытаниях прототипа «Кометы» инженеры обнаружили усталостное разрушение металла именно у нервюры № 7. Конструкторов самолета немедленно предупредили об опасности, и у серийных машин этот узел был значительно усилен.

В отчете комиссии по расследованию трагедии в Калькутте утверждается, что тропический шторм, в который попала «Комета» С-АЬУУ, оказался настолько сильным, что ни один самолет не смог бы его выдержать. Чередующиеся восходящие и нисходящие потоки бросили машину в пике. Пытаясь вывести «Комету» в горизонтальный полет, капитан приложил чрезмерные усилия, что и привело к разрушению руля высоты. В пользу этой версии говорит тот факт, что рукоятки управления двигателями самолета находились в положении малого газа, то есть пилот уменьшил тягу турбин, чтобы облегчить вывод из пике.

После окончания расследования индийской стороной обломки «Кометы» С-АЬУУ отправили в Англию для более тщательного изучения. Части левого крыла и руля высоты среди этих обломков не оказалось. Специалисты из Фарнборо имели солидный опыт расследования авиационных катастроф, и если бы они получили в свое распоряжение все найденные останки самолета, усталостные трещины в левом крыле наверняка были бы обнаружены.

В это же время Британский авиационный регистр настойчиво пытался внедрить в практику более жесткую методику прочностных испытаний гражданских самолетов. Правда, тогда наука еще практически ничего не знала об усталости металла. При испытаниях самолеты подвергались воздействию только статических нагрузок. «Де Хевиленд» — одна из первых авиастроительных компаний, которая начала подвергать свои пассажирские машины нагрузкам, значительно превосходящим требования Регистра.

171

Серия испытаний «Кометы» по методике Королевских ВВС закончилась осенью 1953 года и принесла неутешительные результаты: фюзеляж самолета демонстрировал явные следы усталостных разрушений. От углов прямоугольных иллюминаторов тянулись едва заметные трещинки. Но нагрузки, которые прилагались к конструкции машины в процессе этих испытаний, оказались столь велики, что конструкторы «Де Хевиленд» посчитали абсолютно невозможным возникновение аналогичных разрушений в процессе нормальной эксплуатации самолета.

Частые аварии и катастрофы подрывали доверие клиентов к реактивному лайнеру. В конце 1953 года — очередная авария: при посадке в аэропорту Дакара разбилась «Комета-1» французской авиакомпании ЦТА. Таким образом, за 18 месяцев коммерческой эксплуатации число серьезных происшествий, связанных с «Кометой», достигло пяти. Все понимали, что освоение новой техники всегда связано с определенным риском. Но «Комета» побила все рекорды — практически каждые три месяца одна превращалась в обломки.

' Катастрофа реактивной «Кометы-1» у острова Эльба
10января 1954года реактивный лайнер «Комета-1» О-АЬУР
развалился в воздухе и упал в Тирренское море у острова
Эльба. Погибли 35 человек.
10 января 1954 года, в 10.31 по местному времени, реактивный самолет «Комета-1» (бортовой номер С-АЬУР) авиакомпании ВОАС поднялся в небо с ВПП Римского аэропорта, Лайнер выполнял рейс ВА781 по маршруту Сингапур — Лондон, с промежуточными посадками в Бейруте и Риме. Капитан Гибсон передал на землю, что взлет прошел нормально. Диспетчер разрешил набрать высоту 10 500 м.
В 10.34 капитан Гибсон сообщил службе УВД, что пройден радиомаяк Остии. Через 16 минут «Комета» уже над Орбетелло. На высоте 8500 м лайнер пересек береговую черту Италии и взял курс на остров Эльба. Во время полета капитан «Кометы» держал связь со своим коллегой из компании ВОАС, который вел поршневой «Аргонавт» в нескольких десятках километров впереди. «Аргонавт» вылетел из Рима на 10 минут раньше С-АЬУР, и'его экипаж располагал свежей метеосводкой.
В 10.52 Гибсон попросил капитана «Аргонавта» сообщить ему высоту верхней кромки облачности, которая наблюдалась впереди. Ответа не последовало, и тогда он решил повторить запрос: «Сеоп»е НОМУ Л& (СШ — позывные «Аргонавта». — И.М1), это Сеог§е Уоке Ре*ег (СУР — позывные «Кометы». — И.М.). Сообщите...». На этом связь оборвалась.
«Комета-1» развалилась на части на высоте 27 000 футов (8100 м). Тысячи мелких обломков рассеяны ветром на территории нескольких десятков квадратных километров. Среди пассажиров 10 школьников, возвращавшихся в Лондон после рождественских каникул. Все 35 человек, в том числе 6 членов экипажа, на борту «Кометы» погибли.
172

юо ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!

173

Джованни ди Марко,! рыбак с острова Эльба в] Тирренском море, ставил! сети, когда один за дру-| гим над его головой раз-1 далось три негромких! взрыва. После минутного! затишья из облаков выва-1 лился какой-то серебрис-| тый объект, за которы» тянулся шлейф густого! дыма, и, подняв фонтан! брызг, рухнул в воду. Ди| Марко и другие рыбаки! направили свои лодки к! месту падения самолета. 1 К сожалению, уже слиш-1 ком поздно: на поверхно-1 сти воды, покрытой ело-1 ем керосина и пятнами! масла, плавало лишь не-1 сколько обезображенных! тел. Подобрав несколько! трупов, рыбаки поспеши- \ ли в Порто-Фёррайо, что-| бы сообщить о трагедии.

Итальянский фермер, охотившийся в окрестностях Порто-Феррайо, ] сообщил комиссии по расследованию причин катастрофы: «Я стоял на '> невысоком пригорке, на месте бывшей артиллерийской позиции. Высоко] в небе шумел самолет, но я не обращал на него внимания. Вдруг я ус- >, лышал громкий звук, похожий на рев. Я оглянулся и увидел, как в море | падают два обломка самолета, причем один из них охвачен пламенем». | Другой свидетель так описывал увиденное: «Со стороны моря раздался' какой-то рев, и я увидел, как из облаков падает огненный шар. Он скрылся под водой, а над местом падения еще долго клубился дым».

Итальянцы развернули спасательную операцию. Множество рыбац- ] ких лодок при поддержке трех военных кораблей и нескольких самолетов поисково-спасательной службы обследовали район падения «Кометы». Подобрали только 15 тел. К концу дня на берев доставили несколько подушек от пассажирских сидений, личные вещи, мешки с почтой и фрагменты самолета. И это все, что осталось от «Кометы».

После страшной трагедии компания «Де Хевиленд» начала терпеть ! убытки. Подозрения в недостаточной прочности и надежности конструкции лайнера отпугивали потенциальных клиентов.

На следующий день авиакомпания ВОАС сделала в прессе следующее заявление: «Предосторожность заставляет нас временно прекратить регулярные полеты «Комет». Мы хотим убедиться в абсолютной надежно-

сти и безопасности находящихся в эксплуатации машин этого типа. С этой целью все «Кометы», принадлежащие ВОАС, пройдут тщательный осмотр в Лондонском аэропорту. В настоящее время сэр Майлз Томас (президент ВОАС), сэр Джеффри де Хевиленд и руководство министерства авиации полностью посвятили себя поискам выхода из сложившейся ситуации. Они обещали сделать все возможное для того, чтобы сохранить доброе имя самолета».
Решение приостановить эксплуатацию «Комет» принято руководством авиакомпании ВОАС совершенно добровольно, поскольку сертификат летной годности на машину продолжал действовать. Сразу же после катастрофы начала работу следственная комиссия. Руководители «Де Хевиленд» и ВОАС надеялись, что подтвердится версия о взрыве бомбы на борту С-АЬУР. Однако английские, итальянские и ливанские (перед посадкой в Риме «Комета» дозаправлялась в Бейруте) полицейские никаких свидетельств в пользу теракта не обнаружили.
Итальянская сторона позволила англичанам самим вести расследование, мотивируя это тем, что ни одна страна в мире не имела такого опыта постройки и эксплуатации реактивных пассажирских самолетов, как Великобритания, а Центр по расследованию авиационных происшествий из Фарнборо' был лучшим в Европе учреждением подобного рода.
Фрагменты О-АЬУР переданы для изучения английским экспертам. Но по этим обломкам сделать какие-либо выводы о вероятных7причинах катастрофы не представлялось возможным. Оставалось только догадываться, что погубило «Комету»: флаттер рулей; полный отказ гидросистемы; потеря управления или, может быть, взрыв одного из двигателей? Проводились аналогии между трагедией «Кометы» С-АЬУУ в окрестностях Калькутты и гибелью О-АЬУР у берегов Эльбы. Хотя катастрофа в индийском небе произошла на высоте примерно 3500 м в страшный тропический шторм, а «римский» самолет развалился на высоте 8100 м в прекрасную погоду, обе «Кометы» внезапно разрушились в воздухе.
Тем временем итальянские патологоанатомы проводили вскрытие погибших в римской авиакатастрофе. Им удалось доказать, что смерть пассажиров «Кометы» наступила не от взрыва или пожара на борту самолета. Причиной гибели 35 человек стали многочисленные тяжелые травмы, полученные при взрывной декомпрессии. Когда фюзеляж «Кометы» разрушился по неизвестной причине, людей начало со страшной силой швырять из стороны в сторону. А огонь оставил свои следы на телах жертв, уже мертвых.
Это заключение повергло в шок специалистов из Центра по расследованию авиационных происшествий. К моменту гибели самолет О-АЬУР успел налетать всего 3681 час. В процессе испытаний конструкция новой машины подвергалась критическим нагрузкам. Фюзеляж «Кометы» выдерживал внутреннее давление, в 2,5 раза превосходящее максимально допуртимое при обычной эксплуатации. Правда, на начальной стадии прочностных испытаний инженеры «Де Хевиленд» обнаружили микротрещины в углах иллюминаторов пассажирского салона, но их появление вызвано приложением к обшивке самолета переменных нагру-
174

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

зок, на порядок превосходивших нормальные. В ходе следствия высказывалась версия усталостного разрушения конструкции машины, но ее тут же отбросили как маловероятную. Специалисты-материаловеды отвергали возможность возникновения усталостных микротрещин в обшивке самолета на ранней стадии его эксплуатации.

На помощь экспертам из Фарнборо пришел Королевский военно-морской флот. Уберегав Эльбы курсировали два глубоководных тральщика, противолодочный фрегат и три спасательных судна, включая «Си Салвор», специальный плавучий кран, предназначенный для подъема затонувших , подводных лодок. Неделю за неделей при помощи тралов и драг корабли обследовали дно Тирренского моря в надежде подцепить останки погиб-, шей «Кометы». Использовались даже батисферы и подводные телекамеры. Но район поиска слишком велик, а значительная глубина (от 150 до 200 м) в месте падения самолета не позволяла использовать водолазов.

Наконец удалось определить примерное место падения «Кометы», и район работы английских кораблей сократился до нескольких десятков квадратных километров.

Штормовая погода значительно усложняла поиски. Тогда в дело пошли эхопеленгаторные станции, установленные на противолодочном корабле. С их помощью на дне находили обломки «Кометы», а тральщики поднимали их на борт.

В конце февраля эхолокатор показал наличие на дне большого скопления металла. «Си Салвор» поднял на палубу хвостовую часть «Кометы», хвостовое оперение и фрагмент пассажирского салона с гермошпан-гоутом, туалетами и баром, в котором сохранились бутылки спиртного.

Налетевший шторм вновь загнал корабли экспедиции в гавань, и только «Си Салвор» продолжал работу.

К 15 марта море успокоилось, и с помощью батисферы обнаружили задний лонжерон самолета, обломки переднего лонжерона, центральную секцию фюзеляжа с двумя двигателями и центропланом. Позже удалось Поднять фрагмент фюзеляжа с двигателями и основными стойками шасси. Но большая часть «Кометы» по-прежнему покоилась на дне.

Пока экипажи спасательных судов занимались поисками останков С-АЬУР, инженеры «Де Хевиленд» не теряли времени даром. В течение девяти недель все машины, принадлежавшие авиакомпании ВОАС, прошли тщательную проверку с использованием новейшего диагностического оборудования. По результатам обследования эксперты предложили около 50 модернизаций, призванных сделать «Комету-1» более безо; пасной. Ключевым предложением стала установка броневых плит вокруг двигателей, для того чтобы предотвратить поражение топливных баков и пассажирского салона лопатками турбины в случае их обрыва.

Тем временем руководство ВОАС все чаще стало проявлять недовольство медленным ходом расследования. В течение десяти недель всем «Кометам» этой компании запретили летать, что приносило огромные убытки. Поскольку официального запрета министерства авиации на эксплуатацию «Комет» не было, 23 марта 1954 года компания ВОАС разрешила продолжить полеты, так и не выяснив до конца причину трагедии.

175

Четвертого апреля удалось обнаружить на^дне моря носовую часть лайнера вместе с пилотской кабиной. Но и это не приблизило следствие к раскрытию тайны гибели «Кометы».

Катастрофа «Кометы-1» над Средиземным морем

8 апреля 1954 года реактивный самолет «Комета-1»

О-АЬУУ развалился и рухнул в Средиземное море

в районе Неаполя. 21 человек погиб.

В течение двух недель после отмены запрета на выполнение регулярных рейсов «Кометы» компании ВОАС совершали успешные полеты. Доверие к реактивным самолетам восстановлено, билеты на них распродавались на три месяца вперед. Даже крупнейшая авиакомпания Южной Африки, главный конкурент ВОАС на трассе Лондон — Йоханнесбург, вынуждена была арендовать «Комету» для полетов по этому маршруту.

7 апреля 1954 года реактивный лайнер с регистрационным номером С-АЬУУ под управлением южноафриканского экипажа ушел в чартерный рейс из аэропорта Хитроу.

До первой промежуточной посадки в Риме машина вела себя безукоризненно. Но во время предполетного осмотра инженер наземной службы ВОАС в аэропорту «Кампино» обнаружил, что тридцать болтов, крепящий съемную панель обшивки левого крыла к набору, ослабли. Выяснилось, что за день до вылета в Йоханнесбург эта панель демонтирована в Лондоне, во время проведения регламентных работ, а затем установлена на место. Поскольку в полете еще обнаружились неполадки с указателем уровня топлива, вылет в Каир решили отложить на сутки.

Вечером 8 апреля машина полностью готова к полету. В 18.32 «Комета-1» О-АЬУУ поднялась в воздух. Капитан Йостерт уверенно вел машину, набирая заданную высоту 10 200 м. Над радиомаяком Остии экипаж вышел на связь с диспетчером и сообщил, что они находятся на высоте 2400 м. Погода хорошая, турбулентность атмосферы практически отсутствовала, но небо затянуто облаками.

8 19.07 с борта «Кометы» передали, что набрали высоту 9600 м и корабль проходит Неаполь. Затем капитан Мостерт сообщил диспетчеру аэропорта Каира, что ожидаемое время прибытия — 21.20. На этом связь оборвалась. «Комета» разрушилась в воздухе на высоте примерно 9900 м. Обломки рухнули в Средиземное море и затонули на километровой глубине. Со дня постройки О-АЬУУ успел налетать всего 2704 часа.

176

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФА

Частная немецкая радиостанция, прослушивавшая переговоры службы I УВД и пилотов, зафиксировала отчаянные попытки диспетчеров Рима^ и Каира связаться с пропавшим самолетом и сообщила об этом прессе. Вскоре мир облетела печальная новость: еще одна «Комета-1» погибла.

На этот раз реакция официального Лондона жесткая. Не успела еще | авиакомпания ВОАС сообщить об очередном прекращении эксплуата-1 ции «Комет», как вечером того же дня министр авиации Великобритании сэр Леннокс-Бойд аннулировал сертификат типа на самолет «Ко- \ мета-1». Слишком уж дорогую цену платили пассажиры и экипажи но-1 вой машины за ее освоение. С 1952 по 1954 год катастрофы «Комет» унес- • ли жизни 111 человек, причем причины гибели трех машин так и не ус- ; тановлены.

В район предполагаемого падения С-АЬУУ направился авианосец< «Игл» в сопровождении эсминца «Дэринг». Самолеты начали облет ме-' ста катастрофы. К поискам пострадавших подключилась спасательная служба ВМС Италии, а также патрульные самолеты США и нескольких скандинавских стран.

В полдень 9 апреля экипаж самолета «Амбассадор» авиакомпании ВЕА сообщил, что наблюдает большое масляное пятно ^примерно в ' 120 километрах от Неаполя. Вслед за радиограммой с «Амбассадора» при- : шло известие: в 50 километрах от небольшого курортного городка Стром- ' боли обнаружены плавающие обломки и тела погибших. «Игл» тут же направился в указанный квадрат. Вскоре сигнальщики авианосца заметили на поверхности воды маслянистые пятна, а затем и останки «Кометы». До наступления темноты на борт корабля удалось поднять пять трупов и фрагменты лайнера. Еще шесть тел волны вынесли на итальянский берег. Из-за больших глубин в месте падения «Кометы» подъем ; затонувших частей Самолета затруднен.

После катастрофы «Кометы-1» С-АЬУУ фирма «Де Хевиленд» оказалась перед реальной угрозой потери 40 миллионов фунтов стерлингов в виде разорванных контрактов на поставку реактивных лайнеров. Все выпущенные до сих пор машины первой серии отправили в «отстойники» аэропортов Лондона, Каира, Коломбо. Авиакомпании несли колоссальные убытки. Требовалось срочно разобраться в причинах гибели машин.

Из трех «Комет», потерпевших катастрофу в воздухе, одна разрушилась на сравнительно небольшой высоте во время тропического шторма. Но две другие погибли при подозрительно схожих обстоятельствах:. самолеты обслуживали один и тот же маршрут и развалились в воздухе на большой высоте, в 50 километрах от римского аэропорта Кампино. До момента предполагаемого разрушения полет «Комет» проходил в нормальном режиме. Гибель машин внезапна: ни один пилот не успел сообщить на землю о каких-либо неисправностях, возникших на борту.

На первом этапе расследования одной из главных версий был теракт. Тем более что к службе безопасности аэропорта Кампино и прежде имелось немало претензий. Однако, по заключению патологоанатомов, характер повреждений на телах погибших в катастрофах «Комет» С-АЬУУ

177

и С-АЬУР позволял сделать вывод, что причиной смерти пассажиров стала взрывная декомпрессия. Не Взрыв, не пожар, не осколки бомбы, а резкое падение давления в момент разрушения фюзеляжа. Таким образом, версия саботажа исключалась, как и взрыв одного из двигателей. На самолете С-АЬУУ были установлены броневые экраны, защищавшие крыло и фюзеляж машины от разлетавшихся лопаток турбин. Если бы один из двигателей разрушился, пассажиры и топливные баки не пострадали бы, а экипаж успел бы подать на землю аварийный сигнал. Тем более что на двигателях самолета С-АЬУР, извлеченных со дна моря, дефектов не обнаружили.
На раскрытие тайны гибели «Комет» бросили лучшие умы Англии. Разгадку могли подсказать фрагменты С-АЬУР, покоившиеся на дне Средиземного моря, у берегов острова Эльба.
В Фарнборо работу следственной комиссии возглавил Арнольд Халл, талантливый молодой математик из Кембриджа. Он блестяще справился с порученным заданием и впоследствии удостоился рыцарского титула. Британское правительство, фирма «Де Хевиленд» и авиакомпания ВОАС не жалели сил и средств на проведение расследования. Экспедиция ВМФ в Средиземном море усилена. ВОАС доставила «Комету» С-АЬУЪ1 в Фарнборо для проведения прочностных испытаний. Все просьбы Халла о дополнительных людских и материальных ресурсах удовлетворялись в кратчайшие сроки.
Разрушение конструкции самолета в результате усталости металла казалось специалистам невероятным, но других причин катастрофы быть не могло.
За семь недель в Фарнборо построили гигантский бассейн, в который поместили фюзеляж «Кометы» С-АЬУН. Лайнер подвергали переменным нагрузкам, подобным тем, которые машины испытывают в реальном полете. В течение шести месяцев С-АЬУЪ1 непрерывно «летал». Как и предполагали, первыми не выдержали крылья. В районе вырезов ниш основных стоек шасси обнаружены микротрещины, через 130 часов наземных «полетов» они достигли длины 10 дюймов (25 см). Однако все «Кометы», принадлежавшие компании ВОАС, проходили предполетный осмотр по специальной методике, исключавшей выход машины на линию с какими бы то ни было повреждениями внешних поверхностей. Разгадку гибели самолетов следовало искать в другом месте.
В конце мая в Фарнборо доставили хвостовую часть «Кометы» С-АЬУР, которая заняла свое место в ангаре, где инженеры тщательно выкладывали остов погибшего самолета. Левая, подвижная часть руля высоты (та самая, которая стала вероятной причиной гибели «Кометы» в Индии) так и не найдена.
Очевидцы падения С-АЬУР утверждали, что хвост самолета отвалился почти сразу и падал отдельно от основной части фюзеляжа. Но блестящая работа экспертов полностью опровергла их показания.
В конце июня 1954 года во время очередного испытания С-АЬШ в бассейне давление внутри фюзеляжа вдруг упало до нуля. Оказалось, что в углу одного из иллюминаторов пассажирского салона образовалась тре-
178

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

щина, в результате часть обшивки фюзеляжа в этом месте вырвана давлением воды. Это сочли простой случайностью, самолет после ремонта вновь поместили в бассейн.

Не прошло и недели, как при очередной попытке поднять давление внутри фюзеляжа стрелки манометров упали до нулевой отметки. На этот раз из левого борта «Кометы» С-АЬУЫ вырван кусок 2 кв. м, и опять из-за трещины около иллюминатора!

Опыты с «полетами» в бассейне показали, что запас прочности «Кометы» оказался сильно завышенным инженерами фирмы «Де Хевиленд», а напряжение металла в местах вырезов в обшивке самолета (иллюминаторы, двери, ниши шасси) — гораздо большим, чем считалось ранее. В результате усталостное разрушение отдельных узлов самолета происходило на очень ранней стадии эксплуатации.

Параллельно с «полетами» в бассейне в Фарнборо проходили и другие эксперименты, призванные пролить свет на загадку гибели «Комет».

При более тщательном изучении обшивки самолета удалось обнаружить едва заметные микротрещины вокруг так называемых окон приемных антенн автоматического радиокомпаса (АРК). Скорее всего, именно в этой области начинался процесс разрушения самолета. Затем воздушный поток срывал верхнюю часть обшивки, после чего «Комета» разламывалась на три части в районе передней и задней кромки крыльев. При этом в средней части фюзеляжа вспыхивал пожар. Первым падал в воду хвост самолета, за ним — горящая центральная секция и консоли крыльев.

Расследование обстоятельств катастрофы «Кометы» С-АЬУР длилось уже пять месяцев, а комиссия все еще не могла назвать причину разрушения самолета в воздухе. Дело пошло гораздо быстрее, когда в августе 1954 года тральщики подняли на поверхность еще три фрагмента обшивки фюзеляжа, включая и центральную секцию с «окнами» АРК.

Усталость металла в области «окон» достигла предела разрушения. Отверстия под заклепки были просверлены слишком близко к кромке «окон» и друг к другу. От них во все стороны разбегались едва видимые трещинки. Прочность обшивки в этом месте снижена ещг и из-за дефектов сборки.

Обломки, поднятые со дна Средиземного моря, результаты многочисленных экспериментов, «полеты» «Кометы» С-АЬУР в бассейне и прочие доказательства, собранные комиссией Халла, позволили четко определить причину гибели около острова Эльба самолета С-АЬУР. Ею оказалась недостаточно прочная панель обшивки средней части фюзеляжа, в которой вырезаны «окна» радиокомпаса.

Но вопрос о причине разрушения в полете машины С-АЬУУ все еще оставался открытым. Поскольку обломки самолета покоились на недосягаемой глубине у берегов Италии, единственным серьезным доказательством идентичности причин катастрофы двух «Комет» служили заключения британских и итальянских патологоанатомов, утверждавших, что в обоих случаях смерть людей наступила из-за взрывной декомпрессии фюзеляжа. Как и предполагалось, «Комета» С-АЬУУ погибла точно так же, как и С-АЬУР.

179

Наконец расследование, продолжавшееся почти шесть месяцев и стоившее британской казне 2 миллиона фунтов стерлингов, завершилось. Теперь свое слово должен сказать суд.
Слушания по этому делу в Верховном суде начались 19 октября 1954 года под председательством лорда Коэна. В течение пяти недель состоялось 22 судебных заседания, на которых были заслушаны показания 44 свидетелей, прочитано 24 аффидавита и представлено 145 вещественных доказательств. По результатам слушаний подготовлен многостраничный отчет. Суд признал следующее: фюзеляж самолета «Комета-1» оказался подверженным усталостному разрушению. Его прочность значительно ниже, а продолжительность жизни — короче расчетных. Прочность консолей крыла и сопел двигателей тоже оставляла желать лучшего.
Закрывая судебные слушания, лорд Коэн сказал:
«Я на сто процентов уверен, что катастрофы «Комет» С-АЬУР и С-АЬУУ произошли не из-за незаконного вмешательства в деятельность авиации или преступной халатности любой из сторон, причастных к их проектированию, постройке и эксплуатации. Я также ни в чем не могу обвинить людей, принявших решение о возобновлении эксплуатации самолетов этого типа в марте 1954 года (после гибели С-АЬУР).
Несомненно, в процессе проектирования, разработки и постройки опытных экземпляров «Комет» фирма «Де Хевиленд» приложила все усилия, чтобы новая машина оказалась максимально надежной и безопасной. Для достижения этих целей специалисты стремились как можно более точно определить общую прочность конструкции, а не распределение напряжений в углах прямоугольных иллюминаторов. Но можно ли обвинять их за это? Ни в коей мере. В середине 1940-х годов проблема усталостного разрушения металла под воздействием переменных нагрузок еще не в достаточной мере изучена, и статические испытания, которым фирма «Де Хевиленд» подвергала свои изделия, считались в то время более чем весомым доказательством их прочности».
Богатый фактологический материал, собранный экспертами из Фарнборо, значительно обогатил материаловедение новыми знаниями о прочности металлических конструкций и усталостном разрушении металла
Но даже после заседания суда оставались вопросы, так и не получившие ответов. Например, почему «Кометы» в процессе нормальной эксплуатации разрушались в несколько раз быстрее, чем при проведении эксперимента на земле?
К сожалению, катастрофа «Кометы» в Индии выпала из поля зрения комиссии Халла, а ведь изучение обстоятельств гибели машины С-АЬУУ и ее обломков пролило бы свет на последующие трагедии над Средиземным морем. Официальное заключение индийской следственной комиссии гласило, что «Комета» С-АЬУУ разрушилась, попав в тропический шторм небывалой силы.
В районе гибели «борта» С-АЬУР на высоте 10 километров скорость ветра достигала 180 км/ч. Не исключено, что «Комета» могла попасть в зону высокой турбулентности и ослабленный усталостью металла фюзеляж просто не выдержал жестокой тряски. Таким образом, толчком к
180

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

началу разрушения в полете «Комет» С-АЬУУ и С-АЬУР могли стать неблагоприятные погодные условия. И если эти предположения верны, то гибель машины С-АЬУУ представляется полной загадкой. Восьмого апреля 1954 года метеорологическая станция Неаполя зафиксировала уникальное явление: на всем протяжении последнего полета «Кометы» мертвый штиль. Наиболее вероятное объяснение гибели машины,— неисправность автопилота.

Некоторые специалисты до сих пор ставят под сомнение выводы комиссии Халла. Так, например, после тщательного изучения архивных документов удалось установить, что фюзеляж «Кометы» С-АЬУУЫ, которая «летала» в бассейне, разломился совсем не в том месте, что фюзеляж С-АЬУР над островом Эльба. Другие убеждены, что по крайней мере одна из «Комет», погибших над Средиземным морем, стала жертвой теракта. Тем более что завистников у «Де Хевиленд» и авиакомпании ВО-АС немало. Фюзеляж мог рассыпаться от взрыва даже маленькой бомбы, которую пронести на борт не составляло труда. Пассажиры при этом не получили бы никаких повреждений, характерных для детонации взрывного устройства в замкнутом пространстве.

После завершения работы комиссии Арнольда Халла «Комете-1» пришлось навсегда покинуть небо: эксплуатацию этих машин запретили.

Катастрофы первых «Комет» сильно ударили по престижу авиапромышленности Великобритании. Ее лидерство в области реактивной гражданской авиации утрачено навсегда.

Столкновение самолетов ВС-7 и «Супер констеллейшн»

30 июня 1956 года над Великим каньоном в

США столкнулись в воздухе самолеты ОС-7 авиакомпании

«Юнайтед Эйрлайнз» и «Супер констеллейшн»

авиакомпании 7Ж4. Погибли 128 человек.

В середине 1950-х годов Америка переживала настоящий бум авиаперевозок. Появлялись десятки новых конструкций самолетов — одна оригинальнее другой: «Глобмастер», «Стратокрузер», «Констеллейшн»...

До сих пор многие ценители авиационной классики считают самолет «Супер констеллейшн», или, как его ласково называли, «Конни», самым красивым пассажирским лайнером в истории мировой авиации. Действительно, этот самолет, производства фирмы «Локхид», выделялся изящным фюзеляжем, длинными и тонкими крыльями, необычным трехкилевым оперением, а его летно-технические характеристики вызывали зависть конкурентов.

30 июня 1956-года, в 9.00, из международного аэропорта Лос-Анджелеса вылетел «Супер констеллейшн» авиакомпании «Транс уорлд Эйрлайнз» (Т^А) и взял курс на Канзас-Сити.

Через три минуты с той же самой полосы поднялся в воздух ДС-7 авиакомпании «Юнайтед Эйрлайнз», направляющийся в Чикаго.

181

В 1950-е годы авиаперевозчики стремились сделать воздушное путешествие незабываемым. Кулинары готовили прямо в полете изысканные блюда. Капитан выходил в салон — лично удостовериться, что каждому гостю оказан должный прием. В курительных салонах на столиках лежали лучшие сорта сигар, а стюардессы подавали пассажирам марочный французский коньяк.
Курс обоих самолетов проходил над Великим каньоном — одним из красивейших ландшафтных заповедников планеты. Пилоты выбирали маршрут таким образом, чтобы пассажиры наслаждались видами Каньона. В хорошую погоду летчики делали даже несколько кругов над отвесными стенами Разлома, где в бездонной глубине течет Колорадо.
Тридцатого июня «Супер констеллейшн» летел чуть впереди и немного ниже, чем ОС-7, но «Дуглас» быстрее, и расстояние между двумя машинами постепенно сокращалось Ситуация еще не вызывала беспокойства — 600 м разделяли самолеты по высоте, что даже в отсутствие радарного сопровождения обеспечивало безопасное разведение лайнеров в воздухе. Единственное, что раздражало капитана самолета ТУУА, — это облака, в которых то и дело попадала его «Конни». Пилот попросил у диспетчера разрешения подняться на высоту 6300 м, но ему в этом отказали, потому что вслед за «Констеллейшн» шел ОС-7, занимавший эшелон 6600 м.
Вскоре капитан лайнера «Транс уордд» вновь вышел на связь и сообщил, что он хотел бы сойти с трассы и продолжить путь по так называемым правилам визуальных полетов, то есть без обязательного контроля со стороны службы УВД.
Центр УВД в Солт-Лейк-Сити, с которым работали оба самолета, не имел обзорного локатора. О местоположении «бортов» в воздухе диспетчеры судили главным образом по докладам пилотов и информации от своих коллег из других центров Решив, что самолеты уже миновали точку минимального сближения, диспетчер из Солт-Лейк-Сити дал разрешение «Супер констеллейшн» на самостоятельный полет.
С такой же просьбой обратился к диспетчеру и командир ОС-7. Центр дал добро и ему. Теперь оба самолета были предоставлены сами себе, и
182

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

только профессионализм экипажей мог защитить пассажиров, от всех неприятностей, которые подстерегают в полете. Трагедия, разыгравшаяся в небе над Великим каньоном спустя несколько минут, показала, что полагаться только на опыт пилотов не следует.

Последние секунды жизни ОС-7 и «Констеллейшн» удалось восстановить по обломкам самолетов, да и то весьма приблизительно.

Разрешение на полет «в свободном режиме» дает экипажу право самостоятельно выбирать скорость, курс и высоту полета, но с условием не входить в облачность. В тот день верхняя кромка облаков находилась на высоте примерно 6300—6500 м. «Супер констеллейшн» шел на высоте 6000 м, но, чтобы не нарушать правила полетов, капитан принял решение подняться чуть выше. По роковому стечению обстоятельств это последнее осознанное действие в его жизни.

«Конни» находилась немного впереди и на 250—300 м ниже самолета «Юнайтед», который летел примерно на 30 км/ч быстрее. Когда капитан «Констеллейшн» потянул штурвал на себя, лайнеры начали сближаться, хотя ни один из экипажей не знал об этом и не видел другого самолета.

Через несколько секунд огромные винты двух правых моторов «Дугласа» врезались в хвостовое оперение «Супер констеллейшн» и в один миг обрубили его. Потерявшая управление машина компании «Транс уорлд» устремилась к земле, а вслед за ней по спирали понесся ОС-7, потерявший правое крыло.

В момент столкновения пилот «Дугласа» разговаривал с Центром УВД: «Солт-Лейк-Сити, это «Юнайтед» семьсот восемнадцать...» Фразу он так и не закончил. Встревоженный диспетчер попытался вызвать ОС-7, затем «Конни», но безуспешно. Оба самолета упали на дно Великого каньона. Два громких взрыва поставили точку в этой не менее громкой катастрофе, унесшей жизни 128 человек.

Чтобы поднять тела погибших со дна Великого каньона, из Европы приехали лучшие альпинисты-спасатели. Они же доставили наверх обломки разбившегося лайнера.

Авиаперевозчики получили горький урок, но сделали из него правильные выводы: служба организации и управления воздушным движением нуждается в серьезной перестройке. Новые скорости требовали от пилотов высочайшей дисциплинированности и профессионализма.

Гибель футболистов «Манчестер юнайтед» на «Амбассадоре»

5 февраля 1958 года при взлете в аэропорту Мюнхена

потерпел катастрофу английский самолет «Амбассадор»

авиакомпании «ВЕЛ». Погибли 22 человека, среди них —

8 футболистов команды «Манчестер юнайтед».

В начале 1950-х годов лучший футбольный клуб Англии — «Манчестер юнайтед» («МЮ»). Под руководством знаменитого тренера Мэта Бас-би футболисты из «Манчестера» одерживали одну победу за другой.

183

В 1957 году «МЮ» берет золото первенства Англии и на следующий год выступает в Кубке Европейских чемпионов. Команда молодая, ее в прессе называют «малыши Басби». Среди игроков — будущая звезда мирового футбола Бобби Чарлтон, левый крайний. Сильно и точно бьет с обеих ног, но лучше — с левой. Как левша, Чарлтон нестандартен в обводке; светлая голова. Пока в команде Басби он равный среди равных.

6 февраля 1958 года — решающий день в жизни Чарлтона. Но он об этом пока не догадывается, обмывает виски с содовой ничью в полуфинале Кубка чемпионов с «Црвеной звездой» в баре мюнхенского аэродрома Басби закрывает глаза на нарушение режима. «МЮ» проигрывал в Белграде 0: 3 и сравнял счет, а Бобби забил два гола. У себя дома «Манчестер» обыграл югославов со счетом 2: 1 и по сумме двух встреч вышел в финал Кубка.

Но перед европейским финалом «малышам Басби» предстояло сыграть важнейший матч в чемпионате Англии. Поэтому игроки и тренеры «МЮ» спешили вернуться домой из Белграда, чтобы хорошо отдохнуть и подготовиться к важной игре.

Для полетов команды «Британские Европейские авиалинии» (ВЕА) выделили 47-местный двухмоторный самолет «Амбассадор» фирмы «Эй-рспид» За шикарную отделку салона его еще называли «Елизаветинским» (по имени королевы Елизаветы, правившей в то время в Англии). В Мюнхене самолет совершил промежуточную посадку для дозаправки. Пилотировали самолет опытные капитаны Тэйн и Рэймен.

Перелет из Белграда в Мюнхен проходил без замечаний; атмосфера в салоне приподнятая. В турне по Европе «Манчестер юнайтед» сопровождал целый отряд журналистов, а также представители Английской футбольной лиги. Они не первый раз летали на подобные матчи и хорошо знали друг друга. Разумеется, прежде всего взвешивались шансы на

184

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

успех «Манчестера» в финале Кубка чемпионов. Каждая новая порция виски укрепляла уверенность в победе англичан. Помимо футбольной братии, в самолете разместились пятеро случайных пассажиров — им надо срочно попасть в Лондон. Среди них — жена и грудная дочь югославского военного атташе в Англии. Всего на борту «Амбассадора» находилось 38 пассажиров и 6 членов экипажа.

Через два часа самолет совершил промежуточную посадку в Мюнхене. Буквально за несколько минут до прибытия чартера из Белграда здесь пронесся снежный вихрь, в несколько секунд покрывший летное поле мокрым снегом.

Дозаправка заняла не более часа, капитаны провели предполетный осмотр «Амбассадора». Время от времени шел мокрый снег, но температура воздуха держалась около нуля и с задних кромок крыльев стекали струйки воды. Тэйн и Рэймен посчитали, что рулежка и взлет не отнимут слишком много времени и лед не успеет намерзнуть на крыле и горизонтальном оперении. Поэтому они решили отказаться от обработки самолета противообледенительной жидкостью и запросили разрешение на запуск двигателей. Следует заметить, что их коллеги из других авиакомпаний, более осторожные, взлетали только после обрызгивания самолетов этиленгликолем.

В 14.15 «Амбассадор» начал выруливать на ВПП. Место командира корабля занимал Кен Рэймен. Его коллега Джеймс Тэйн сидел в кресле правого летчика. Капитаны дружили не первый год, а их дружбу скрепляло общее хобби — птицеводство. Командир «Амбассадора» в этом рейсе Тэйн вел машину на первом отрезке маршрута, от Белграда до Мюнхена, поэтому из Мюнхена в Лондон самолет предстояло пилотировать Рэймену. "•

Взлетную полосу аэропорта Мюнхена покрывал дюймовый слой мокрого снега. Получив разрешение диспетчера, Кен Рэймен двинул вперед секторы газа, и машина начала разбег. Один из недостатков двигателей «Центавр» фирмы «Бристоль», установленных на «Амбассадоре», — их повышенная чувствительность к качеству воздушно-топливной смеси, поступавшей в цилиндры. При ее незначительном переобогащении начинались существенные колебания мощности, и обороты двигателя то понижались, то самопроизвольно увеличивались. Если это явление возникало во время разбега, то руководство по эксплуатации самолета требовало прервать взлет. Заподозрив неладное, капитан Рэймен именно так и поступил — перевел двигатели на малый газ и сообщил Тэйну о своем решении повторить попытку после восстановления нормальной работы моторов. ч

Радист запросил разрешение на повторный взлет, и диспетчер дал им несколько минут, чтобы вернуться в начало полосы и попробовать взлететь еще раз. Пока самолет катил по мокрому снегу к месту старта, пилоты обсуждали план дальнейших действий. В подобных случаях иногда помогала замедленная дача газа, при которой секторы двигаются вперед буквально по сантиметру. Это несколько увеличивало длину разбега, но помогало стабилизировать работу моторов.

185

Пока Тэйн сдерживал машину на тормозах, Рэймен аккуратно увеличивал обороты «Центавров». Но при разбеге мотор снова забарахлил, и взлет пришлось прервать. Экипаж направил «Амбассадор» к пассажирскому терминалу, чтобы техники осмотрели двигатель. Во время вынужденной задержки специальный автомобиль наземной службы аэропорта произвел обследование ВПП. Диспетчер на вышке получил сообщение, что 2/3 бетонки покрыто дюймовым слоем мокрого снега. На оставшейся трети снег оставался нетронутым.
Пилоты удостоверились, что с моторами все в порядке, а пассажиры вернулись в салон; получено разрешение на взлет. В 14.59 «Амбассадор» замер в начале полосы. Затем Тэйн, сидящий в кресле второго пилота, принялся увеличивать обороты двигателей, выводя их на взлетный режим. Самолет разбегался, поднимая целый фонтан брызг. Позже уцелевшие пассажиры утверждали, что разгонялся он заметно медленнее обычного. Несмотря на все усилия Тэйна, работа левого двигателя вновь сделалась неустойчивой, — правда, обороты «плавали» в допустимых пределах, взлет продолжался.
Рэймен удерживал самолет по центру ВПП, а Тэйн регулировал работу моторов и вслух сообщал: «Скорость 100, ПО, 120...» На 120 км/ч стала расти эффективность рулей, и Рэймен перешел на управление штурвалом: «Скорость 150, скорость 160...» Рэймен плавно потянул штурвал на себя — нос «Амбассадора» слегка приподнялся. На 185 км/ч Тэйн выкрикнул: «Скорость принятия решения!» Это значило, что даже при полном отказе одного двигателя у самолета оставался только один путь — вверх. Длины полосы просто не хватило бы для безопасной остановки машины. Тэйн уже готовился произнести привычное «Отрыв!», как самолет оказался на «целинном» участке полосы. Скорость мгновенно упала— 180 км/ч, 175, 170 км/ч... /
Тэйн инстинктивно перевел двигатели на форсажный режим, но Рэймен в это же мгновение нажал на тормоза.
Какие мысли пронеслись в голове Рэймена в эти мгновения, неизвестно, но в считанные секунды он бросил тормоза и изо всей силы потянул штурвал на себя в отчаянной попытке вырвать самолет из снежного плена. Нос «Амбассадора» задрался еще выше. Рэймен выкрикнул: «Шасси!», приказывая Тэйну убрать шасси и таким образом попытаться хоть немного снизить аэродинамическое сопротивление. Теоретически «Амбассадор» мог лететь на такой скорости, если бы не лед, который намерз на крыльях за время трех попыток взлета и продолжительных ру-лежек. Он резко снизил несущие свойства крыла.
Самолет чуть-чуть оторвался от земли, однако так и не поднялся выше. «Амбассадор» сбил забор, огораживающий аэродром, и устремился в сторону городской окраины.
Прямо на пути самолета находилась маленькая ферма, окруженная высокими деревьями. Рэймен попытался проскочить между домом и ближайшим к нему деревом — до упора вывернул штурвал; самолет нехотя стал крениться вправо.
Дерево проскочили, но тут же страшный удар о кирпичную стену кот-
186

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

хеджа оторвал от машины левое крыло вместе с двигателем, причем раскаленный мотор влетел прямо в дом и поджег его. Фюзеляж с уцелевшей правой плоскостью тут же закрутило вокруг собственной оси. Врезавшись в сарай, он разломился пополам: носовая часть, пропахав в мерзлой земле колею 200 футов (60 м), замерла посреди поля, а останки хвоста отбросило к разрушенному амбару. *

Тэйн не получил ни царапины, но Рэймена тяжело ранило. Несколько секунд никто из уцелевших пассажиров и членов экипажа не шевелился. Первым пришел в себя радист -г дотянулся до панели, где расположены тумблеры автоматов, защищающих сеть, и обесточил самолет. Затем попытался проникнуть в пассажирский салон через дверь пилотской кабины, но багаж и ручная кладь при столкновении полетели вперед и завалили ее. Тэйн оказывал помощь раненому Рэймену, но тот приказал спасать пассажиров. Тэйну с трудом удалось выбраться из кабины. Оказавшись на земле, он увидел страшную картину. Передняя часть фюзеляжа вместе с правым крылом превратилась в груду металла. Под уцелевшей плоскостью, в которой еще оставалось почти две тонны топлива, разгоралось пламя. Двадцать из 44 человек (38 пассажиров и 6 членов экипажа) на борту уже мертвы; из разрушенного салона доносились стоны раненых.

С пожаром удалось быстро справиться, благо аэропорт с его аварийными службами находился в нескольких сотнях метров от места катастрофы. Пострадавших немедленно доставили в лучшие больницы Мюнхена. До потерявшего сознание Рэймена спасатели добрались только через два часа.

Мир с ужасом узнал, что знаменитой футбольной команды больше нет.

Специалисты Немецкого бюро по расследованию происшествий на транспорте прибыли на место катастрофы еще до отъезда спасателей. Они сразу обвинили в гибели «Амбассадора» экипаж самолета: проявил преступную небрежность — принял решение взлетать без предварительной обработки машины противообледенительным составом. Из-за этого во время продолжительных рулежек и нескольких прерванных попыток взлета на верхней поверхности крыльев намерз полуторасантиметровый слой льда, резко ухудшивший несущие свойства. Вероятность того, что снег на бетонке аэропорта, по которой разгонялся самолет, оказывал значительное сопротивление движению, во внимание не приняли. Немецкие следователи упирали на тот факт, что до «Амбассадора» с ВПП Мюнхенского аэропорта поднялись 16 самолетов, прошедших наземную обработку этиленгликолем. Таким образом, всю вину за гибель людей немецкая сторона возложила на пилотов компании «ВЕА» Джеймса Тэйна и Кена Рэймена. Рэймен не дожил до открытия суда — 15 февраля он скончался в госпитале от полученных ран. Спустя неделю умер от ожогов один из игроков «Манчестера». На этом кровавый счет мюнхенской трагедии остановился, — погибли 22 человека, в том числе 8 футболистов, тренер, секретарь команды и один из директоров «Манчестер юнайтед», семь спортивных корреспондентов, стюардесса, один югославский пассажир и капитан Рэймен.

187

Слушания по делу начались сразу после катастрофы, и немецкий суд лишь подтвердил выводы немецких же экспертов: виноваты пилоты «Ам-! бассадора».
Британская сторона оспаривала решение суда и провела собственное расследование причин катастрофы. В ходе его изучалось влияние глубины снежного покрова на полосе аэродрома на взлетно-посадочные характеристики самолетов. Выводы британской комиссии не оставляли сомнений: даже при 0,5 см мокрого снега на полосе длина разбега для самолета типа «Амбассадор» увеличивается на 50 процентов. Таким образом, 5 февраля 1958 года самолет был обречен: для набора взлетной скорости при дюймовой толщине снега на полосе ему требовалось для разбега не менее 2500 м, а длина ВПП в Мюнхене на 500 м короче. После публикации этих сенсационных данных в мировой прессе общественное мнение переложило большую часть вины за трагедию на наземную службу аэропорта Мюнхена, вовремя не очистившую взлетную полосу от снега.
Немецкбй стороне пришлось вновь вернуться к судебному рассмотрению причин катастрофы «Амбассадора» и открыть повторные слушания — 18 января 1966 года. Несмотря на убедительные доводы англичан, свидетельствующие о негативном влиянии снега на взлетно-посадочные характеристики самолетов, суд оставил свое прежнее решение в силе — виноваты пилоты и лед на крыльях.
Однако 10 июля 1968 года британский суд вынес свой вердикт — причиной трагедии десятилетней давности стало халатное отношение к своим обязанностям руководителей Мюнхенского аэропорта, не позаботившихся вовремя об уборке снега с ВПП. Лед на крыльях тоже не помогал «Амбассадору» быстрее взлететь, но он не мог послужить фатальной причиной катастрофы. Убедительным подтверждением правоты выводов британских экспертов служит тот факт, что самый крупный современный пассажирский лайнер «Боинг-747» может взлетать, если глубина мокрого снега на бетонке не превышает полдюйма.
Сразу по окончании первого судебного процесса капитана Тэйна лишили пилотской лицензии и уволили из авиакомпании «ВЕА». Он удалился в графство Беркшир, где занимался птицеводством. Тэйн скончался в 1975 году от раннего инфаркта.
Бобби Чарлтона во время катастрофы взрывной волной выбросило из самолета, — пролетев 50 м, он приземлился живым и невредимым. Однако погибли восемь футболистов, среди них — 19-летний Дункан Эдварде, считавшийся в Англии не менее талантливым игроком, чем Чарлтон.
С трудом оправившись от потрясения, через месяц после катастрофы Бобби выходит на поле и играет за себя и за погибших товарищей. Он разом повзрослел, жизнь заставила его стать лидером в новой команде Басби. Меняется и его игра: из солиста он превращается в дирижера. Происшедшие с Бобби метаморфозы замечены тренерами сборной. В первом же матче за Англию, в мае 1958 года, он заставляет капитулировать вратаря шотландцев.
Двадцатого января 1962 года Чарлтон забивает сотый гол за «МЮ». А в следующем году, после матча с Уэльсом, становится лучшим бомбардиром сборной Англии за всю ее историю.
188

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

Столкновение ВС-8 и «Локхид констеллейшн»

16 декабря 1960 года в небе над Нью-Йорком столкнулись

самолеты ОС-8и «Локхид констеллейшн». Погибли

126 пассажиров, а на земле — 8 жителей Нью-Йорка.

16 декабря 1960 года в Нью-Йорке с утра зарядил дождь. Однако это никак не сказывалось на работе двух городских аэропортов — Айдлуалд (ныне аэропорт имени Джона Кеннеди) и Ля Гардия работали с полной нагрузкой, на взлет и посадку. Диспетчеры из Нью-Йоркского центра УВД вели пассажирские лайнеры к точке выхода на глиссаду, где их «подхватывали» диспетчеры из аэропортов. Они направляли самолеты в начало посадочной глиссады, затем выводили их точно в начало ВПП.

Диспетчер аэропорта Ля Гардия очень удивился, когда на экране локатора появилась засветка от неизвестного лайнера. Она довольно быстро начала сближаться с отметкой «его» самолета «Локхид констеллейшн» авиакомпании «Транс уорлд» («'ПЛ'А»), заходившего на посадку в Ля Гар-дию. Через несколько секунд обе радарные отметки соединились на экране и, ярко вспыхнув, моментально погасли. Не веря своим^глазам, диспетчер попытался связаться с командиром «Локхида», но ответом ему была тишина.

Неизвестным самолетом оказался реактивный ВС-8 компании «Юнайтед». Столкновение произошло на высоте полтора километра прямо над военно-воздушной базой Миллер Филд, расположенной на Стей-

189

тен Айлёнд. Реактивный лайнер врезался в поршневой «Локхид констеллейшн» под прямым углом и снес ему верхнюю часть фюзеляжа. «Локхид» вошел в отвесное пике и рухнул точно в центр авиабазы. Гибель 39 пассажиров и 6 членов экипажа самолета «Т\УА» была мгновенной.
В течение минуты пилоты ОС-8 пытались увести поврежденную машину в сторону аэропорта Айдлуалд, но тщетно. Разбрасывая по сторонам обломки и поливая округу керосином из пробитых баков, тяжелый «Дуглас» рухнул на центральную площадь Бруклина, одного из районов Нью-Йорка. В момент страшной силы взрыва погибли не только 82 человека, находившихся на борту лайнера, но и 8 городских жителей.
На месте падения самолета вспыхнул пожар, с которым через несколько минут уже боролись пожарные Нью-Йорка.
А диспетчеры Ля Гардии, Айдлуалда и Центра УВД еще ничего не знали о трагедии, разыгравшейся в небе Нью-Йорка, и исступленно вызывали по радио уже погибших пилотов.
В этой самой крупной авиакатастрофе за всю историю гражданской авиации погибли 134 человека. Но дело не только в огромном количестве жертв, — мир шокировало, при каких обстоятельствах произошла трагедия: два пассажирских самолета, ведомые диспетчерами, столкнулись в тот момент, когда готовились к посадке, и где — прямо над Нью-Йорком.
Катастрофа выявила несовершенство системы УВД Соединенных Штатов, Генерал Элвуд Квесада, первый администратор ФАА, принял решительные меры по реорганизации диспетчерской службы. Для того чтобы привлечь внимание общественности и конгресса к проблемам авиаторов и диспетчеров, он еще до начала официального расследования передал в газету стенограмму переговоров между Центром УВД Нью-Йорка и авиадиспетчерами Ля Гардии и Аидлуалда. За это Квесада поплатился должностью, но цели своей достиг: специальная комиссия палаты представителей изучила положение дел в службе УВД Соединенных Штатов и выделила дополнительные средства на ее развитие.
Стенограмма переговоров — свидетельство неразберихи, царившей в небе над Нью-Йорком в тот черный день — 16 декабря 1960 года.
Первым поднял тревогу диспетчер из аэропорта Ля Гардия. Когда с отметкой «Локхида» слилась засветка неизвестного самолета, а затем пропала связь с рейсом 266 авиакомпании «Транс уорлд», он сразу вызвал Центр УВД.
Ля Гардия: По-моему, у нас большие неприятности. Пока сигнала бедствия не было, но чей это реактивный самолет только что прошел от Престона (городок в окрестностях Нью-Йорка; рядом с ним расположен одноименный радиомаяк. — И.М.) в сторону Флетбуша (район Бруклина. - ИМ)?
Центр УВД: От Престона к Флетбушу?
Ля Гардия: Да, он сейчас прямо над Флетбушем.
Центр УВД: Э-э-э... реактивный самолет? А вы не знаете, куда он направляется?
Ля Гардия: Не знаю. Похоже, мы потеряли контакт с одним из наших самолетов. Правда, я пока не уверен в этом.
190

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

Центр УВД: Вас понял. Оставайтесь на связи.

После этого диалога диспетчеры вернулись к своим экранам. Но пилот «Локхид констеллейшн» упорно молчал, и через 12 секунд диспетчер из Ля Гардии вновь связался с Центром.

Ля Гардия: Все, теперь я точно знаю, что у нас серьезные проблемы. Потеряна связь с «Конни», номер рейса, кажется, 266. Его курс пересекся с курсом неизвестного самолета, который двигался на северо-восток по направлению от Престона к Флетбушу. Этот самолет сейчас находится примерно в полутора километрах от дальнего маркера Ля Гардии и продолжает лететь на северо-восток.

Центр УВД: Вы имеете связь с неизвестным самолетом?

Ля Гардия: Нет, мы не можем с ним связаться, но видим его на радаре.

В эти мгновения ОС-8 уже падал. Встревоженный диспетчер Ля Гардии оповестил о случившемся свое начальство.

Ля Гардия: Я беспокоюсь за «Конни». Его отметка пропала, на связь самолет не выходит. Скорее всего, он столкнулся с другим, неизвестным самолетом.

КДП Ля Гардии: Вас понял.

Теперь и диспетчер из аэропорта Айдлуалд потерял свой «Дуглас». И в эту секунду в его наушниках раздался голос коллеги из Ля Гардии.

Ля Гардия: Скажите, это ваш самолет сейчас находится над Флетбу-шем?

Айдлуалд: Подождите... нет, Ля Гардия, это не наш самолет.

Диспетчер из Айдлуалда ошибался — это был «его» лайнер. ОС-8 подходил к Нью-Йорку на высоте 6000 футов (1800 м). Для того чтобы выйти в точку разворота на посадочную глиссаду аэропорта Айдлуалд, ему следовало снизиться до 5000 футов (1500 м) не позже радиомаяка Престон. Однако штурман «Дугласа» ошибся в расчетах и реактивная машина перелетела точку поворота на 17 километров и оказалась прямо на пути «Локхид констеллейшн».

Ля Гардия: Мы не можем связаться с одной из наших машин. Боюсь, с ней что-то случилось.

Айдлуалд: Подождите, у нас на заходе был самолет.

Ля Гардия: Так. Какой тип вашего самолета?

Айдлуалд: ОС-8 компании «Юнайтед».

Ля Гардия: А высота? На какой он был высоте?

Айдлуалд: На высоте пять тысяч метров.

Ля Гардия: Господи! Наш тоже был на пяти тысячах! Мы потеряли контакт с «Конни» и не знаем, где она теперь.

Диспетчеры Ля Гардии и Айдлуалда все еще надеялись, что произошло какое-то недоразумение.

Комиссия по расследованию причин катастрофы всю вину за столкновение «Локхид констеллейшн» и ОС-8 возложила на диспетчеров. Однако эта трагедия выявила бедственное положение американской службы УВД. До 1960 года диспетчер не имел права настаивать, чтобы самолет, который он «ведет», находился в точно указанное время в строго определенном месте. В его задачу входило разведение машин по высо-

191

те, а непосредственно навигацией занимался экипаж. Катастрофа над Нью-Йорком положила конец этому двоевластию. Теперь за все отвечал диспетчер.

Год 1960-й — один из самых мрачных за всю историю гражданской авиации США, Количество погибших в авиационных катастрофах на 160 миллионов налетанных пассажирокилометров достигло 0,638.

8 февраля 1960 года ОС-7В авиакомпании «Истерн» вылетел из нью-йоркского аэропорта им Дж. Кеннеди рейсом 663 в Ричмонд, штат Вирджиния. Навстречу ему шел «Боинг-707» компании «Пан Америкэн», который возвращался в Нью-Йорк из Пуэрто-Рико. По высоте самолеты разделяло положенные 1000 футов (300 м), но, когда диспетчер приказал командиру ОС-7В развернуться на параллельный с «Боингом» курс, из-за ошибок в пилотировании, допущенных экипажем «Истерн», самолеты слишком сблизились. Пытаясь избежать столкновения, пилоты обоих самолетов начали маневрировать.

«Боинг» и «Дуглас» разошлись буквально в нескольких метрах друг от друга. Казалось, самое страшное позади, но ОС-7В по невыясненным причинам вошел в крутую спираль и рухнул в Атлантический океан в 15 км от побережья Лонг-Айленда. Командир самолета «Пан Америкэн» сообщил Центру УВД: «Похоже, ОС-7 упал в воду. Мы едва разошлись с ним, а через минуту видели всплеск неподалеку от Джоунс Бич». Все 84 человека на борту ОС-7В погибли. «Боинг» благополучно приземлился в аэропорту им Дж. Кеннеди.

Гибель генсека ООН Д. Хаммаршельда на ОС-6
17 сентября 1961 года на юге Африки около аэродрома Идолы потерпел катастрофу самолет О-6 «Альбертина». Все 16 пассажиров и экипаж погибли. На борту самолета находился генеральный секретарь ООН Дог Хаммаршельд.
Всех волнуют нераскрытые тайны. Особенно будоражат воображение истории, связанные с именами людей известных. Один из таких случаев — гибель генерального секретаря ООН шведа Дага Хаммаршельда. Самолет ОС-6В, на котором он летел, потерпел катастрофу на юге Африки 17 сентября 1961 года при достаточно загадочных обстоятельствах. С тех пор появляются новые интригующие версии этой трагедии.
В 1960 году ООН столкнулась с наиболее серьезной проблемой за 15 лет своего существования — необходимостью предотвратить гражданскую войну в Демократической Республике Конго, получившей 30 июня независимость от Бельгии.
В результате майских выборов новое национальное правительство представляло собой шаткий альянс между президентом Джозефом Касавубу и его премьер-министром Патрисом Лумумбой. Однако местные жители прежде всего хранили преданность своим племенам. Неудивительно, что в такой напряженной и враждебной атмосфере начались беспорядки.
192

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАС

193

5 июля конголезские войска а столице Леопольдвиле (ныне Кинша| са) подняли мятеж против бельгийских офицеров. Когда восстание ох| ватило крупные города в других провинциях, бельгийские войска вме шались, чтобы защитить оставшихся белых поселенцев. 11 июля Мойс Чомбе, вождь богатой минеральными ископаемыми Катанги, объявил < деление этой провинции и провозгласил ее независимым государство» Касавубу и Лумумба обратились к ООН, в члены которой Конго тол! что приняли, за помощью в восстановлении порядка.

В апреле 1953 года 47-летний щведский дипломат Даг Хаммаршель избран вторым генеральным секретарем ООН, — в состав этой между! народной организации входили тогда только четыре африканских госу-| дарства. К концу 1960 года, по мере отказа Европы от своих колониаль ных владений на континенте, их стало двадцать шесть. Созвав засед ние Совета Безопасности ООН вечером 13 июля 1960 года, Хаммаршель настаивал на немедленном ответе на обращение Конго. Советский Сои требовал осудить бельгийскую агрессию; Франция, Великобритания США возражали против критики в адрес их союзника по НАТО. Тем менее к 3.25 утра 14 июля Совет Безопасности принял компромисс* резолюцию, которая поручала генеральному секретарю призвать к вы-1 воду бельгийские войска и направить в Конго силы ООН.

Хаммаршельд решил прежде всего обратиться за поддержкой к а<] риканским государствам, и через пять дней 3500 солдат из Туниса, Ганы| Марокко и Эфиопии прибыли в Леопольдвиль.

Прибытие в Конго войск ООН не разрешило кризиса. Пятого сен* тября Касавубу уволил Лумумбу, который немедленно объявил о смеще нии президента. В спор вмешался главнокомандующий Джозеф Мабу* ту, захвативший власть. Хотя Касавубу номинально оставался главой правительства, Лумумба арестован, выдан своим врагам в Катанге и звере* ки убит в начале 1961 года. В то же время Чомбе по-прежнему настаи-1

вал на отделении и начал собирать европейских наемников, чтобы поддержать независимость Катанги.
17 февраля 1961 года Совет Безопасности расширил полномочия Хам-маршельда по предотвращению гражданской войны в Конго. Тем же летом коалиционное правительство в Леопольдвиле объединило все группировки, кроме Мойсе Чомбе, демонстративно исключенного. В определенной степени независимость Катанги поддерживали Бельгия, Франция, Великобритания, Соединенные Штаты и соседний с ней британский протекторат Северная Родезия (ныне Замбия).
К концу августа, когда численность войск ООН в Конго составляла около 16 тысяч, Хаммаршельд, решив перейти к действиям, отдал приказ об окружении европейских наемников в Катанге и захвате ключевых пунктов в столице провинции Элизабетвиле.
Теперь уже Запад критиковал генерального секретаря и обвинял его в прокоммунистических и антизападных взглядах. 12 сентября, сообщив одному из коллег по ООН о своем намерении уйти в отставку, если ему не удастся решить проблему Катанги, Хаммаршельд вылетел из Нью-Йорка в Леопольдвиль.
На следующий день, к тому времени, когда генеральный секретарь прибыл в Конго, между войсками ООН и наемниками из Катанги вспыхнули бои, а Чомбе бежал через границу в Северную Родезию. Хаммаршельд, убежденный, что только его личное вмешательство способно повлиять на лидера сепаратистов, предложил Чомбе переговоры. Их свидание должно было состояться в городке Ндола, на территории тогдашней Северной Родезии (Замбии).
Отправив вперед британского дипломата лорда Лендсдауна на самолете ОС-4, переданном в его пользование, Хаммаршельд решил вылететь на другом самолете ООН — четырехмоторном ОС-6В, названном «Альбертнной», — только что прибывшем из Элизабетвиля. Скорее всего, генеральный секретарь не знал, что при вылете из Катанги «Альбер-тина» была повреждена огнем из стрелкового оружия и, хотя ее отремонтировали, простояла на летном поле без охраны четыре часа.
В целях безопасности личный самолет Хаммаршельда поднялся в воздух с наступлением темноты — в 17 часов по местному времени *- в воскресенье 17 сентября, и его маршрут хранился в секрете. «Альбертина» взяла курс на восток, а затем на юг, над озером Танганьика, в направлении Северной Родезии.
Кроме Хаммаршельда в самолете летели его секретарь Леланд, два советника-американца, Вишоф и Фабри, личный секретарь Хаммаршельда, пять солдат охраны. Шведский экипаж под командованием Пера Гал-лонквиста состоял из опытных нилотов авиакомпании «ТрансЭйр». Всего на борту находились шестнадцать человек.
По причине безопасности радист «Дугласа» на связь с землей во время полета над Конго не выходил. Только после пересечения родезийской границы экипаж сообщил, что они находятся над озером Танганьика. После этого слежение за самолетом приняла наземная служба в Солсбери и в Ндоле.
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАС

Диспетчер аэродрома в Ндоле А. Кемпбелл Мартин услышал вышедшего в эфир радиста ОС-6В в 23.30. «Альбертина» передала расчетнс время своей посадки в Ндоле — 0.35. Около 00.20, во время очередног сеанса связи, Мартин уточнил высоту и разрешил пилоту снизиться, 6000 футов (1800м). К сожалению, переговоры с экипажем Мартин записал на магнитофонную пленку. Позже он объяснил, что у него ис-7 портился магнитофон.

О подробностях катастрофы долгое время ничего не сообщалось,! Пролетев над ВВП на высоте около 650 м с мигающими огнями и выпу-| щепными шасси, «Альбертина» направилась на предпосадочный круг.

На аэродроме объявили о предстоящем приземлении самолета; про-1 шло еще 10 минут; радист «Дугласа» на запросы диспетчера не отзывал-! ся. Потом ряд свидетелей утверждали, что в этот момент они слышали! шум моторов заходящего на посадку самолета. Другим показалось, что! самолет повернул и полетел обратно. В этот момент, примерно в 00.30, | «Альбертина» врезалась в склон горы Ндола-Хилл.

Только к полудню следующего дня обнаружили место крушения «Аль- \ бертины» — примерно в 13 км к западу от аэродрома. Очевидно, захо-] дивший слишком низко самолет задел верхушки деревьев, рухнул на1 землю и, перевернувшись, вспыхнул. Все шесть членов экипажа и во-,; семь членов делегации ООН погибли, — большинство сгорели на своих! местах. Двух пассажиров выбросило из самолета: сержант Гарри Джули-ен из службы безопасности ООН при этом получил столь серьезные трав-*! мы, что скончался через пять дней, а Даг Хаммаршельд погиб от много-1 численных ранений. Генеральный секретарь умер не сразу, — его рука ' сжимала вырванный пучок травы.

В больнице перед смертью Джулиен успел произнести несколько слов, смысл которых сводился к тому, что Хаммаршельд приказал возвращаться.

Один из свидетелей тех событий, фотожурналист Эндрю Хайвард, про- ; живавший в Зимбабве, вспоминает:

«Боевые действия в Катанге начались в июле 1960 года. Я бывал там регулярно, два-три раза в неделю, снимая фильм по заказу британских и американских телекомпаний. Все, что происходило в те дни, до сих пор помню прекрасно.

Хаммаршельд стал играть активную роль в конголезском урегулировании. Дважды уславливались о его встрече с Чомбе, и оба раза она срывалась. Наконец достигнута новая договоренность и назначен день — 17 сентября 1961 года. Прибытие генсека в Ндолу ожидалось в 23.45 вечера.

Группа журналистов, включая и меня, заблаговременно расположилась у самой посадочной полосы в ожидании высокого гостя. Небольшая диспетчерская башня находилась совсем рядом — из открытых окон слышны все переговоры. Сразу после полуночи самолет вошел в воздушное пространство Ндолы и запросил разрешение на посадку.

Тут прошу учесть, что как бывший летчик-любитель, проведший в свое время в воздухе свыше 500 часов, я знал технику пилотирования. Поэтому, когда «Альбертина» пронеслась над нашими головами, делая первый круг перед заходом на посадку, я подумал: «Он идет очень низко, это опасно». Ведь сначала необходимо войти в район расположения аэропор-

та ъ направлении посадочной полосы на высоте не менее тысячи футов. Затем нужно сделать еще несколько разворотов. А пилот уже при первом маневре «прижался» к земле.
Самолет скрылся из виду и больше не показывался. Мы простояли час, теряясь в догадках, что могло произойти. Большинство сходилось в мнении, что в последнюю минуту Даг Хаммаршельд почему-то изменил свои планы и решил вернуться обратно. Ночь была тихая. Любые выстрелы и тем более взрыв были бы слышны.
На следующее утро стало известно о катастрофе. С приятелем Алланом Крисом на двухмоторном спортивном самолете мы немедленно отправились' на поиски. Стали прочесывать район возле аэропорта Ндолы. В 15.30 обнаружили обломки «Альбертины». Мой оператор Джо Грэхем заснял все сверху на пленку.
Ровно через сутки я уже по земле добрался до места крушения и тщательно изучил обломки самолета и все вокруг. Машина явно шла на посадку — шасси и закрылки выпущены, — но на пути оказалось высокое дерево на невысоком холме. Это сыграло роковую роль, учитывая, что пилот и без того маневрировал на очень низкой высоте. Может, у него были неисправны приборы — теперь остается только гадать.
Самолет, очевидно, зацепился крылом за дерево и рухнул. Если бы не то дерево или лети «Альбертина» хотя бы футов на пятьдесят выше, жизнь Дага Хаммаршельда не оборвалась бы. И история войны в Конго могла бы быть другой».
После ошибочного сообщения о встрече генерального секретаря с Чомбе в Ндоле, опубликованного в понедельник, газета «Нью-Йорк тайме» вышла во вторник 19 сентября с заголовком во всю ширину полосы: «Гибель Хаммаршельда в авиакатастрофе над Африкой: Кеннеди обращается к ООН в момент кризиса руководства». Президент гарантировал поддержку со стороны США в деле превращения ООН в «эффективный инструмент мира, к чему стремился Даг Хаммаршельд».
Как всегда в случае внезапной смерти общественных деятелей, поползли слухи о причинах катастрофы.
Надо заметить, что за отделение Катанги выступали многие, включая англичан из Северной Родезии, считавших Чомбе и его европейских наемников бастионом против черного национализма. Советский Союз открыто призывал ^ замене Хаммаршельда на посту в ООН; одновременно несколько европейских держав обвинили его в прокоммунистических взглядах.
Следственная комиссия ООН дала уклончивое заключение на предмет доказательств саботажа, нападения или механической поломки, хотя ни одно из этих предположений 'не исключалось из возможных причин катастрофы. Любопытно, что показания местных жителей во внимание не принимались. Однако эти свидетели сообщали, что видели два самолета — маленьким преследовался большой, который разбился после обстрела.
Первая следственная комиссия под руководством английского полковника авиации Барбера пришла к выводу, что катастрофа произошла в силу рокового стечения обстоятельств.
196

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!

Местная комиссия экспертов возложила всю вину на пилотов. Однако | многие сомневались, что опытнейший командир Галлонквист (налетал] 7841 час) и два других летчика могли допустить грубейшие ошибки в| пилотировании.

Все эксперты едины в одном — катастрофа произошла не по причине \ остановки двигателей, которые работали до самого падения самолета.

Через несколько лет после смерти Хаммаршельда выдвинута стран-1 нал теория: генеральный секретарь, подавленный неудачей собственных! миротворческих усилий и огорченный растущей оппозицией своим пол-] номочиям в ООН, совершил самоубийство. Приставив к виску капита-1 на экипажа пистолет, Хаммаршельд заставил его совершить над Ндолой | маневр, который привел к катастрофе.

В числе доказательств этой сомнительной версии назывались руко-1 пись, оставшаяся в нью-йоркской квартире Хаммаршельда, с указанием! опубликовать ее только после его смерти; завещание, составленное не-! задолго до отъезда в Конго, и последняя прочитанная им книга — «О под-*' ражании Христу» Фомы Кемпийского, немецкого религиозного классика^ XV века, — заложенная экземпляром присяги, принесенной Хаммаршель-1 дом при вступлении на пост генерального секретаря. '

Эту гипотезу опровергает тот факт, что завещание Хаммаршельда составлено за много лет до его смерти и менялось перед его отлетом из Нью- | Йорка. Рукопись — что-то вроде духовного дневника, над которым он | работал с 1956 года (опубликована в 1964 году под названием «Заметки»), раскрывает внутренний мир человека, преданного религии, поэзии и служению обществу, — отнюдь не способного покончить с собой, лишив при этом жизни еще 15 человек. Он взял с собой книгу, которую переводил' с немецкого языка на шведский, чтобы поработать над ней на борту, а 1 также чистую рубашку и зубную щетку, — вряд ли эти вещи понадоби-, лись бы человеку, вознамерившемуся совершить самоубийство.

В сентябре 1992 года британская газета «Гардиан» опубликовала письмо двух бывших сотрудников ООН, Джорджа Смита и Конора О'Брайе-на: они рассказали, что самолет Хаммаршельда сбит летчиками-наемниками по заданию бельгийской горнорудной компании. По версии Смита, летчики истребителей получили задание от компании «Юнион ми-ньер», которая стремилась сохранить контроль над месторождениями медной и урановой руд, а также алмазов в Катанге, и должны были заставить самолет Хаммаршельда совершить посадку на бельгийской базе ВВС в Камине. Там владельцы рудников и шахт намеревались убедить Хаммаршельда не вмешиваться во внутренние дела Катанги.

Пилоты-наемники управляли двумя истребителями, которые оснащены пулеметами. Но летчики оказались «настоящими идиотами»: вместо того чтобы сделать предупредительные очереди, попали в цель; самолет рухнул на землю. Смит сообщил также, что располагает двадцатью дик-тофонными пленками, на которых записано интервью с неким французским дипломатом, встречавшимся с одним из пилотов, сбивших самолет Хаммаршельда. Смит разговаривал также с одним из авиадиспетчеров аэродрома в Ндоле, который следил за полетом лайнера Хаммаршельда. Авиадиспетчер заявил, что катастрофа не из числа обычных.

197

Однако следует отметить, что помимо трех официальных шведских комиссий изучением обстоятельств аварии занималась международная группа экспертов, которую возглавлял бывший канцлер юстиции Швеции Стен Рюдхольм. Эта группа пришла к выводу: версия, что самолет сбит, — наименее вероятная причина его катастрофы. Действительно, многое говорило, что такой вариант возможен. Фюзеляж самолета и обломки крыльев продырявлены; отверстия подозрительно похожи на пробоины от пуль. Однако специалисты пришли к другому выводу: одни пробоины возникли при ударе самолета о ветки деревьев; есть действительно следы от пуль, но проделанные изнутри. Врезавшись в землю, самолет загорелся. На борту находились солдаты из охраны Хаммаршельда, с оружием и боеприпасами. В огне пожара патроны взорвались, и пули продырявили корпус самолета.
Говорили о Хаммаршельде и в связи с документами работавшей в ЮАР Комиссии правды и примирения. Изучая преступления времен апартеида, комиссия обнаружила восемь писем, в которых, как утверждалось, имелись намеки на секретные встречи между представителями американской и английской разведок, а также южноафриканских военных, где обсуждались планы физического устранения Дага Хаммаршельда. Многие считали, что Хаммаршельд вызывал неудовольствие западных держав своей беспристрастностью. Вокруг него и его миссии по урегулированию кризиса плелись всевозможные интриги. Тем загадочнее выглядела катастрофа самолета.
Если верить более поздним сенсационным разоблачениям, появившимся в прессе, в самолете Хаммаршельда была заложена бомба.
Комиссия ООН, долго изучавшая причины катастрофы, к окончательному мнению не пришла. Расследование, проведенное родезийскими службами, сделало вывод о несчастном случае. Из доклада комиссии вытекает лишь, что катастрофа могла произойти в результате неполных или неточных указаний пилоту со стороны диспетчера аэродрома перед заходом самолета на посадку.
Через несколько лет после трагедии шведский врач А. Хасслер подверг критике работу комиссии в той ее части, где говорится об исключении ошибки пилотов. В частности, он установил, что экипаж перед тем полетом работал целых тридцать часов, командир экипажа не отдыхал положенные двадцать четыре часа перед вылетом» Свидетели утверждали, что один из пилотов перед полетом провел ночь в ночном клубе; в протоколе вскрытия указано, что кровь одного из пилотов содержала большой процент алкоголя. Кстати, комиссия так и не установила, кто из трех пилотов вел самолет в момент катастрофы, а это могло оказаться очень существенным и, быть может, объяснило бы неожиданную потерю высоты самолетом. '
19 сентября 1961 года в Нью-Йорке прошло внеочередное заседание Генеральной Ассамблеи ООН. После того как членов делегаций попросили встать для минуты молчания и молитвы, одинлз сотрудников ООН сказал: «Никогда еще минута не казалась такой долгой, молчание — таким полным, а кресло — таким пустым». Через месяц Дату Хаммаршельду посмертно присуждена Нобелевская премия мира.
198

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

1 / *

Столкновение самолетов-заправщиков КС-135 ''

28 августа 1963 года над Атлантическим океаном пропали

два высотных самолета-заправщика КС-135 ВВС США с

11 летчиками на борту.

В среду 28 августа 1963 года два высотных самолета-заправщика КС-135 поднялись в воздух с авиабазы «Хоумстед» (Флорида) и полетели с каким-то секретным заданием над Атлантическим океаном. КС-135 — это военный вариант «Боинга-707»; его крейсерская скорость 600 миль в час, дальность полета 4500 миль. Он используется для заправки горючим других самолетов во время их дальних перелетов.

Около полудня, когда оба самолета находились в 800 милях северо-восточнее Майами и в 800 милях западнее Бермудских островов, они сообщили, что на борту все в порядке, и на этом связь прервалась. В районе, откуда они в последний раз доложили о своем местоположении, вскоре нашли обломки, которые, как установлено, принадлежали самолету типа КС-135. По-видимому, заправщики столкнулись в воздухе. Однако через два дня в 200 милях от того места, где в первый раз нашли обломки, обнаружили обломки еще одного КС-135, что не согласовывалось с предположением, будто оба самолета столкнулись в воздухе. Несколько дней спустя ВВС прекратили поиски, объявив, что найденные обломки действительно принадлежат двум пропавшим самолетам.

Но почему ни один из самолетов не успел послать сигнал бедствия? Возможно, две «летающие заправочные станции» столкнулись так неожиданно, что не могло быть и речи о том, чтобы послать сигнал бедствия. Но если исчезновение самолетов вызвано столкновением, почему обломки оказались в двух различных районах океана, Находящихся почти в 200 милях друг от друга? 1

199

Если исключить столкновение, поскольку между районами, где найдены обломки, такое большое расстояние, то заправщики упали по разным причинам и совершенно независимо друг от друга. Но вероятность одновременной катастрофы двух гигантских самолетов по разным причинам крайне мала. Поэтому остается допустить, что авария произошла из-за столкновения, вследствие которого один самолет упал сразу, а второй еще некоторое время продолжал лететь. Но тогда он сообщил бы об аварии, а такого сообщения не поступало.
Оба предположения о причинах катастрофы противоречат всякой логике. Официальные лица только разводят недоуменно руками — «там произошло нечто очень странное».
29 августа 1963 года в «Майами геральд» появилось сообщение:
«В среду над Атлантическим океаном пропали два гигантских танкера военно-воздушных сил с авиабазы «Хоумстед» с 11 летчиками на борту.
Поисковый самолет с Бермудских островов сообщил, что в среду вечером заметил на поверхности океана большое масляное пятно, а надводные суда выловили несколько спасательных жилетов. Пока нет никаких данных, что все эти находки как-то связаны с пропавшими самолетами... Выполнив задание по заправке самолетов в воздухе, огромные КС-135 возвращались в Хоумстед. В 15.00 объявлено, что они не прибыли в назначенный срок на базу, и немедленно начались поиски.
Самолеты и суда морской береговой охраны прочесывали район примерно в восьмистах милях северо-восточнее Майами...
К полуночи в поисках приняли участие по крайней мере еще 24 самолета, а к утру их количество удвоилось. На помощь были вызваны 4 судна морской береговой охраны.
Первые самолеты, поднявшиеся в воздух, обследовали маршрут, по которому оба КС-135 должны возвращаться в Хоумстед. Остальные летали по квадратам на небольшой высоте, освещая воду фарами..>
Участники поисков лелеяли надежду, что спасательные средства на борту пропавших самолетов позволят их экипажам продержаться на поверхности до рассвета.
Последние донесения от экипажей обоих КС-135 приняты в полдень. Они сообщили, что находятся в девятистах милях северо-восточнее Майами и надеются прибыть в Хоумстед в 14.00.
Два воздушных танкера стоимостью 4 млн долларов каждый с бортовым грузом 25 тыс. галлонов высокооктанового реактивного топлива осуществили заправку двух реактивных бомбардировщиков Б-47 с авиабазы «Шиллинг», штат Канзас.
Следующее донесение, предусмотренное правилами ВВС, уже не поступило... и самолеты объявлены пропавшими».
30 августа в «Майами геральд» появилась информация о ходе спасательных работ: «В результате осмотра обломков, извлеченных в четверг из вод Атлантики, возникли серьезные опасения, что два пропавших воздушных танкера КС-135 столкнулись в воздухе. Участники поисков потеряли почти всякую надежду спасти хотя бы кого-нибудь из 11 членов обоих экипажей.
200

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

В океане обнаружены три спасательных плота и летный шлем, на котором написано имя одного из пропавших летчиков. Эти предметы подобрало грузовое судно «Азалиа сити» где-то на полпути между Нас-сау и Бермудскими островами.

Кроме того, найден желтый защитный прорезиненный костюм и куски обшивки самолета. Как сообщил представитель военно-воздушных сил, в течение ночи 50 самолетов и 36 судов производят усиленнее поиски членов экипажей, которые могли уцелеть после катастрофы.

На летном шлеме, извлеченном из воды, написано «Гарднер». Один из пропавших летчиков — капитан Джералд Гарднер.

Представители военно-воздушных сил в Пентагоне «предположили», что самолеты столкнулись, когда возвращались в Хоумстед, выполнив обычное, хотя и секретное задание по заправке самолетов над океаном...

Только столкновением можно объяснить потерю радиосвязи сразу с двумя гигантскими «летающими заправочными станциями».

Сигнала бедствия никто не слышал, и, как заявил представитель авиабазы в Шиллинге, судя по донесениям экипажей обоих бомбардировщиков, «заправка прошла нормально, при благоприятных метеорологических условиях»...

Экипажи бомбардировщиков не заметили ничего подозрительного в маневрах КС-135, когда те разворачивались, чтобы лететь домой. Заправка происходила «в том самом районе», откуда приняты их последние донесения. Район этот находится в 900 милях северо-восточнее Майами. Обломки обнаружены в 780 милях от Майами».

31 августа 1963 года газета «Майами геральд» сообщила: «В пятницу самолеты, разыскивающие два воздушных реактивных танкера, обнаружили еще одно скопление обломков, которое находится в 160 милях от первого. Суда не успели извлечь их из воды до наступления темноты. Сегодня на рассвете в этот район океана должен прибыть катер морской береговой охраны.

В районах скопления обломков нет никаких признаков, что кому-либо из членов экипажей удалось уцелеть...

Большое расстояние между этими районами уменьшает вероятность предположения, что катастрофа произошла из-за столкновения самолетов в воздухе. Военно-воздушные силы пока что не называют причину, которая могла вызвать гибель обоих КС-135.

В районе первого скопления обломков, обнаруженных в четверг, найдены летные шлемы, спасательные жилеты, навигационные карты и куски обшивки самолетов. По выражению одного из пилотов, все пространство на площади 10 кв. миль примерно в 260 милях юго-западнее Бермудских островов напоминает «плавучую свалку металлолома».

Как заявил представитель военно-воздушных сил, «можно с уверенностью сказать, что найденные в океане предметы принадлежат по крайней мере одному из погибших самолетов».

На следующий день газета сообщила:

«Поиски членов экипажей, которые, быть может, не погибли при падении самолетов, сосредоточились в первом районе скопления обломков, в 260 милях юго-западнее Бермудских островов.

201

Другой такой же район обнаружен в пятницу в 160 милях от первого, однако уже в субботу участники поисков сообщили, что там нет никаких предметов с борта КС-135.
«Там нет ничего, кроме морских водорослей, стволов деревьев и старого буя», — сказал майор Фред Брент, офицер спасательной службы с авиабазы «Орландо».
Итак, второе скопление, из-за которого вся эта история вдруг стала такой загадочной, оказывается, образовали не обломки самолета, а всего лишь морские водоросли, древесные стволы и старый буй!
Дополнительную информацию о поисках двух КС-135 содержит доклад «Милитэри эрлифт комманд» (МАС).
«Два КС-135, борт №38и41... в 12.10 находились в соответствии с донесением в пункте «А» и в 12.37 предположительно в пункте «В», в 275 милях от пункта «А». С тех пор никаких донесений от самолетов не поступало. Штаб спасательной эскадрильи... отдал приказ о поисках по маршруту полета...
В ходе массированных поисков... в районе «С» .. обнаружены многочисленные предметы... их изучение показало, что они принадлежат самолетам КС-135. Спасательный пояс ЫЧЗ—2/Р за номером 314 находился на борту КС-135, борт № 38, а летный шлем с именем «Гарднер» принадлежал одному из членов экипажа КС-135, борт № 41. Две радиолокационные установки, извлеченные из воды, принадлежали самолетам КС-135, борт №38 и 41».
В субботу, воскресенье и понедельник поисковые группы обнаружили еще немало предметов, однако всюду, кроме района «С», это обычный для судоходных трасс хлам, который выбрасывают за борт. В докладе нет ни слова о втором скоплении обломков, которое по газетным репортажам находилось в районе «В». Все, что там обнаружили, не имело никакогр отношения к самолетам. Поиски прекращены в понедельник, во второй половине дня.
В Докладе спасательной эскадрильи приводится множество фактов, которые убедительно свидетельствуют о том, что самолеты упали на близком расстоянии друг от друга и — хотя из заявления руководства ВВС следует, что они поддерживали между собой постоянную радиосвязь и летели не слишком близко друг от друга, — по-видимому, произошло столкновение. Скорость их полета настолько велика, что дистанция в одну милю может сократиться до нуля за какие-нибудь несколько секунд. И если они легли на курс, который приводил к столкновению, у пилотов все равно не оставалось времени для маневра, когда визуально или на экране радиолокатора они заметили грозящую им опасность.
Ричард Ф. Гервиг, начальник отдела документации на авиабазе «Нортон», где хранятся отчеты о всех1 катастрофах в Американских ВВС, подтвердил: «Определенно установлено, что между этими самолетами произошло столкновение в воздухе».
Загадочным в этой истории остается только одно: почему поисковые самолеты сообщили о втором скоплении обломков, которое на самом деле оказалось просто морскими водорослями и всяким хламом? Возможно,
202

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

это произошло потому, что скопление обнаружено перед самым заходом солнца, когда видимость далеко не самая лучшая. Между тем даже днем, при ясной погоде, летчикам бывает очень нелегко определить, что плавает в океане в сотнях метрах под ними. При проведении любой поисковой операции наблюдатели могут ошибаться, и такие ошибки случаются не так уж редко.

Гибель американских астронавтов

27 января 1967 года на мысе Кеннеди, штат Флорида, во

время наземных испытаний в кабине американского корабля

«Аполлон-1», готовящегося к старту на Луну, заживо

сгорели астронавты В. Гриссом, Э. Уайт и Р. Чаффи.

Америка шокирована успехами СССР в освоении космического пространства: запуском первого в мире искусственного спутника Земли в 1957 году и первым полетом человека в космос 12 апреля 1961 года.

Через полтора месяца после «гагаринского» старта, 25 мая 1961 года, президент США Джон Кеннеди призвал Конгресс США и американцев взять на себя обязательство совершить пилотируемый полет на Луну с высадкой человека на ее поверхность до 1970 года.

Американцы решили восстановить свой престиж, осуществив грандиозную лунную пилотируемую программу, получившую название «Аполлон». Исполнение этой программы возложено на Национальное управление по аэронавтике и использованию космического пространства (НАСА)

Для реализации программы требовалось создать мощную ракету-носитель, способную вывести на околоземную орбиту свыше 100 т полезной нагрузки, а также космический корабль для доставки астронавтов с этой орбиты на Луну и обратно на Землю.

203

По программе «Аполлон» под руководством известного немецкого специалиста Вернера фон Брауна создано целое семейство ракет-носителей, получивших название «Сатурн». Основная ракета, предназначенная для запуска «Аполлона» к Луне, получила название «Сатурн-5».
Параллельно с работами по ракетам-носителям создавался и корабль «Аполлон», который состоял из командного модуля и лунного модуля. Командный модуль разделялся на отсек экипажа и служебный отсек с двигательной установкой. Он предназначался для полета трех астронавтов на орбиту Луны и последующего возвращения их на Землю.
Отсек экипажа являлся также и спускаемым аппаратом, в котором астронавты совершали посадку на Землю. Отсек герметичен и имел форму конуса со скругленной вершиной. Масса его при старте с Земли составляла 5800 кг, при приводнении — 5300 кг.
Три астронавта в скафандрах размещались в отсеке экипажа в креслах. В среднем кресле находился пилот командного модуля, в левом — командир экипажа, в правом — пилот лунного модуля.
В отсеке экипажа размещались следующие основные элементы и системы: система жизнеобеспечения с кислородной атмосферой в корабле; система приземления, состоявшая из тормозных, вытяжных и трех основных, диаметром 26 м, парашютов, а также трех надувных баллонов, обеспечивавших переворачивание отсека экипажа днищем вниз при приводнении в океан; автономная система наведения и навигации корабля с бортовой ЦВМ; система связи в КВ и УКВ диапазонах.
Кроме того, в отсеках экипажа размещены контейнеры для различного оборудования, огнетушитель, топливный бак двигательной системы ориентации корабля, хранилище пищевых продуктов и бак с питьевой водой.
Летно-конструкторские испытания ракетно-космической техники по программе «Аполлон» начались в 1964 году.
4 апреля 1968 года состоялся второй запуск «Сатурна-5» с экспериментальным командным модулем «Аполлон-6». Этим запуском закончились беспилотные летно-конструкторские испытания ракет и космических аппаратов.
Еще в декабре 1965 года НАСА приняло решение осуществить первый испытательный пилотируемый полет командного модуля, под названием «Аполлон-1», в конце 1966 года.
Сформированы и приступили к тренировкам экипажи. Основной: Вирджил Гриссом, Эдвард Уайт, Донн Эйзел; дублирующий: Джеймс МакДивитт, Дэвид Скотт и Роджер Чаффи.
Но вскоре на парашютных прыжках Эйзел повредил плечо и его место в основном экипаже занял! Чаффи, вместо которого в дублирующем экипаже начал тренироваться Рассел Швейкарт.
Программа полета корабля «Аполлон-1» длительностью 14 суток предусматривала испытание командного модуля на орбите Земли и сближение с пилотируемым космическим кораблем «Джемини-12», отработку операций по маневрированию и сближению космических аппаратов.
Полет пилотируемого корабля «Аполлон-2» с программой медицин-
204

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

ских экспериментов и длительностью также 14 суток запланирован на середину 1967 года.

21 марта 1966 года официально объявлены экипажи для полета корабля «Аполлон-1» (командный модуль N 012). Основной экипаж: Гриссом, Уайт, Чаффи; дублирующий: МакДивитт, Скотт, Швейкарт.

Приближался старт корабля «Аполлон-1», намеченный на март 1967 года. Ракетный носитель с кораблем находился на стартовой площадке № 34 космодрома имени Кеннеди, на мысе Канаверал, штат Флорида. Проводились заключительные наземные тренировки экипажей и персонала космодрома.

В декабре 1966 года известная предсказательница Джейн ошеломила мир новым пророчеством, предупредив Джин Стаут, жену начальника Отдела по управлению пилотируемыми космическими полетами, что астронавтам, которые готовятся к полету на Луну, грозит гибель. Вот что она сказала о своем видении: «На полу ракеты лежит что-то странное — тонкое, вроде фольги. Если на нее упадет инструмент или кто-то наступит каблуком, быть беде. Под полом я вижу клубок спутанных проводов. Астронавтам грозит гибель. Я чувствую, как их души покидают горящую капсулу в клубах дыма...» •>

Увы, предсказание на этот раз оказалось точным. 27 января 1967 года американский экипаж, который готовился совершить первый пилотируемый полет по программе «Аполлон», проводил тренировку в Центре космических полетов имени Дж. Кеннеди.

В тот день на пусковом столе стояла ракета «Сатурн-1 Б» с основным блоком «Аполлона». Три астронавта — Вирджил Гриссом, Эдвард Уайт и Роджер Чаффи — находились в головной части ракеты-носителя «Сатурн», в пилотируемом отсеке.

Отсек этот — довольно просторное помещение, в котором свободно размещаются три человека: один может работать, второй заниматься личными делами, третий — спать. Ничто не предвещало беду, ситуация, что называется, «штатная».

Ракета «Сатурн» стояла на стартовой позиции № 34; не заправлена топливом, поскольку испытания — тренировочные. Пиротехнические устройства ракеты либо еще не установлены, либо не включены. Таким образом, нет причин для какого-либо беспокойства.

Огонь в обитаемом отсеке вспыхнул внезапно и стал полной неожиданностью для самих астронавтов и устроителей испытания. Пожар, начавшийся в 18.31, бушевал всего 15 секунд, воспламенив внутреннюю обшивку корабля, после чего его погасили.

Последнее, что слышали радиооператоры в Центре управления, — предсмертный крик самого молодого из членов экипажа, 31-летнего Роджера Чаффи: «Мы горим! Вытащите нас отсюда!» А через четырнадцать секунд из лопнувшей от пожара кабины «Аполлона» повалил дым.

В густом дыму горящего пластика астронавты задохнулись прежде, чем успели открыть люк. Но этих мгновений хватило, чтобы все три космонавта заживо сгорели. Короткий, но жестокий пожар, — для спасения их не хватило всего нескольких секунд! В довершение всего их и вытащили

205

из обгоревшего космического корабля не сразу: на открытие входного люка потребовалось еще 90 секунд. Вот такой жесткий счет на время в этой трагедии.
Срочно создали комиссию, которая шаг за шагом восстановила подробности катастрофы. Причина пожара установлена лишь предположительно. Наиболее вероятная — короткое замыкание в электропроводке космического корабля. В кабине корабля находились временные электрические провода, и никто не заметил, что у них, видимо, входным люком повреждена изоляция: кто-то из служащих забыл в кабине гаечный ключ. При изготовлении корабля широко использовались легковоспламеняющиеся материалы — непростительная ошибка конструкторов. Ко всем этим случайностям добавилась последняя, роковая: кто-то из астронавтов положил ключ на оголенные провода — короткое замыкание, и от электрической искры в чисто кислородной атмосфере моментально вспыхнуло все, что могло гореть.
Предпосылка для трагедии чисто технического, концептуального плана. В отличие от советских космических кораблей, в которых использовали обычную атмосферу для дыхания, как на Земле, в американских космических кораблях атмосфера чисто кислородная. Это имело некоторые преимущества (возможность снизить давление и т.д.), но обернулось непоправимой катастрофой. Короткое замыкание проводов под креслом Чаффи в атмосфере чистого кислорода мгновенно переросло в бушующее пламя.
Погибли астронавты: подполковник1 ВВС Эдвард Уайт (род. 14 ноября 1930 года); первый астронавт США; вышел в открытый космос во время полета на корабле «Джемини-4» в 1965 году; полковник ВВС Вирджил Иван Гриссом (род. 3 апреля 1926 года); совершил полеты на кораблях'* Меркурий» и «Джемини»; в июле 1961 года стал вторым американцем, побывавшим в космосе, а в марте 1965года— первым человеком, совершившим второй полет на околоземную орбиту; капитан-лейтенант ВМС Роджер Брюс Чаффи (род. 15 февраля 1935 года); готовился к своему первому полету. Это первые жертвы американской космической программы.
Америку потрясла трагедия ракеты «Сатурн». НАСА отменило все планировавшиеся полеты; компании «Норт Америкэн рокуэлл» пришлось срочно дорабатывать корабль, ввести дополнительные меры безопасности.
Сразу после этого американские специалисты пересмотрели свою космическую концепцию. Много времени и сил затратили на обеспечение огнестойкости «Аполлона». Лунную программу временно приостановили. Лишь через год и девять месяцев, 11 октября 1968 года, осуществлен первый старт космического корабля по программе «Аполлон».
5 октября 1967 года отряд астронавтов НАСА понес еще одну утрату. В авиакатастрофе при выполнении тренировочного полета на самолете Т-38 погиб Клифтон Уильяме, входивший в дублирующий экипаж КК «Аполлон-3».
20 ноября 1967 года НАСА объявило новые составы экипажей для первых трех пилотируемых полетов кораблей «Аполлон».
206

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

«Аполлон-7» — основной экипаж: Ширра, Эйзел, Каннинхэм; дублирующий: Стаффорд, Янг, Сернан.

«Аполлон-8» — основной экипаж: МакДивитт, Скотт, Швейкарт; дублирующий: Конрад, Гордон, Алан Бин (заменил в экипаже Уильямса).

«Аполлон-9» — основной экипаж: Борман, Коллинз, Андерс; дублирующий: Нейл Армстронг, Джеймс Ловелл, Эдвин Одцрин. Именно последней тройке суждено было открыть новую эру в истории человечества — стать первыми землянами, ступившими на поверхность Луны.

Вирджил Гриссом, Эдвард Уайт и Роджер Чаффи стали первыми астронавтами, погибшими в космическом корабле.

Не успел мир оправиться от этого потрясения, как пришло страшное известие из Советского Союза: погиб, выполняя космический полет, В.М. Комаров.

Гибель космонавта В. Комарова на корабле «Союз-1»

24 апреля 1967'года при возвращении на Землю корарля

«Союз-1» погиб летчик-космонавт СССР Владимир

Комаров.

Идея создания нового корабля, который должен сменить «Восток», родилась у Сергея Павловича Королева вскоре после полета Юрия Гагарина. Увы, главный конструктор не дожил до того дня, когда начались летные испытания «Союза».

Отработка пилотируемых кораблей включала запуски беспилотных образцов. В конце 1966 года первый «Союз» вышел на орбиту. Но корабль плохо маневрировал из-за отсутствия стабилизации при работе бортового двигателя. Во время посадки «Союз» стал уходить на территорию Китая и аппарат пришлось взорвать.

При старте второго беспилотного корабля произошла авария. Сначала автоматика носителя по какой-то причине прервала предстартовые операции за несколько секунд до зажигания. Уже начади вновь сводить фермы обслуживания; члены Госкомиссии поспешили из бункера к стартовой позиции. И вдруг тишину прорезал резкий хлопок: по команде гироскопов носителя сработали двигатели системы аварийного спасения , корабля. При этом воспламенился теплоноситель в его системе терморегулирования; взорвались топливные баки корабля; третья ступень; наконец, весь носитель.

6 февраля руководитель отряда космонавтов Николай Каманин записывает в дневнике: «Сегодня — запуск беспилотного корабля «Союз». Третья попытка! Первые две оказались неудачными. Твердой веры в надежность «Союзов» у нас нет; беспокоит и слабость технического руководства: Мишин как руководитель — не силен...»

Полет третьегабеспилотного «Союза» протекал благополучно, за исключением этапа спуска и приземления. На лобовом теплозащитном

207

щите установлена технологическая заглушка. В этом месте при спуске в атмосфере случился прогар, в корабле образовалась дыра, и «Союз» ушел на дно Аральского моря.
Начальник ВВИА имени проф. Н.Е. Жуковского генерал-полковник Владимир Коваленок сетует, что «третий, «зачетный», корабль «Союз» оказался таким же «сырым», как и его предшественники; «мы его трое суток искали на вертолетах, обшарив пространство размером с пол-Казахстана... Само собой, не найди мы тогда его на дне Арала — Володе Комарову вообще не пришлось бы никуда лететь!..»
Вспоминает инженер-полковник ВВС в отставке Николай Варваров: «Где-то в середине февраля получил сигнал из Звездного о том, что из командировки вернулся космонавт Комаров. В Центре управления полетом я разыскал Комарова и застал его в чрезвычайно озабоченном состоянии. Владимир Михайлович с досадой в голосе заметил: «Все ранее запущенные беспилотные «Союзы» по разным причинам гробанулись. Наивно думать, что следующий корабль, условно говоря мой, будет принципиально отличаться от предыдущих! Так что же, если с «Союзом» за время, пока его гоняли в беспилотном варианте, его создатели так и не поняли, что делать для обеспечения его надежности здесь, на Земле, — скажите, что к беспомощности целой могучей отрасли промышленности я смогу добавить там, в космосе, оказавшись наедине с этой развалюхой?! Надеюсь, вы меня понимаете!»
Действительно, корабли «Союз» нельзя считать отлаженными, однако для них уже придумали дерзкую, эффектную программу. На трехместном «Союзе-1» стартует Комаров; на следующий день на «Союзе-2» летят Быковский, Елисеев и Хрунов. «Союз-1» подходит к «Союзу-2» и стыкуется с ним. Елисеев и Хрунов через открытый космос переходят в корабль Комарова, и все идут на посадку. (Эта программа выполнена в январе 1969 года, только вместо Быковского летал Волынов, а вместо Комарова — Шаталов.)
Владимир Комаров — старший по возрасту в первом отряде космонавтов, единственный с высшим инженерным образованием, что и определило выбор именно его кандидатуры для выполнения сложнейшего пионерского полета на корабле «Союз-1».
17 апреля 1967 года к космонавтам приехал главный конструктор В. Мишин; предложил провести первую стыковку кораблей на орбите автоматически. Однако Комаров доказал, что самый надежный способ сты-
208

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

ковки — смешанный. До 300—200 м сближение идет с помощью автоматического комплекса «Игла»; ГОУЩМ он полностью выключается и стыковка производится при ручном управлении кораблями. Комарова поддержал Ю. Гагарин и все остальные космонавты.

На следующий день Мишин провел совет главных конструкторов. Присутствовали все космонавты. Председатель Госкомиссии К. Керимов, представители конструкторских бюро высказались за полуавтоматическую стыковку (на дистанции 50—70 м «Игла» выключается и дальнейшее сближение кораблей производится вручную). Конструкторы выступали за автоматическую стыковку, но, учитывая мнение космонавтов, все-таки остановились на первом варианте.

После обеда К. Феоктистов провел с экипажами занятия по возможным отказам оборудования кораблей и дал рекомендации по действиям и решениям экипажей в таких случаях. В этот же день На одном из кораблей отказал клапан системы наддува азотных баков; специалисты устранили неисправность.

20 апреля Госкомиссия приняла окончательное решение: пуск космического корабля «Союз-1» осуществить 23 апреля, в 3 часа 35 минут по московскому времени, а «Союза-2» — 24 апреля, в ЗЛО1. Конструкторы подтвердили готовность носителей, кораблей и служб к пускам в эти сроки.

Руководитель отряда космонавтов Н. Каманин внес предложение назначить командиром активного корабля «Союз» и командиром группы космических кораблей Владимира Комарова. Командиром пассивного корабля — Валерия Быковского. Членами экипажа, выходящими в космос, — Евгения Хрунова, Алексея Елисеева. Запасные экипажи определить в следующем составе: командир активного корабля и командир группы космических кораблей — Гагарин. Командир пассивного корабля — Николаев; члены экипажа — Горбатко и Кубасов.

Госкомиссия единогласно утвердила это предложение.

22 апреля ракета и корабль «Союз-1» уже на старте. В 11.00 состоялась встреча представителей промышленности и стартовой команды с экипажами космических кораблей. Те, кто готовил старт, заверили космонавтов, что техника не подведет, и пожелали удачных полетов. С ответным словом выступили В. Комаров и В. Быковский.

Главный конструктор говорил с экипажами о тех отказах в работе систем корабля «Союз-1», которые могут привести к тому, что пуск «Союза-2» будет отложен. Это отказ «Иглы» и отсутствие подзарядки солнечных батарей.

В 23.30 началось предполетное заседание Госкомиссии. Главные конструкторы коротко подтвердили: ракета, космический корабль «Союз-1», его оборудование, все службы подготовлены к пуску. Космонавт В. Комаров прошел все медицинские обследования, спал шесть часов и приступил к подготовке к полету.

В третьем часу ночи Николай Каманин приехал в гостиницу космонавтов. Наклейка датчиков и все медпроверки закончены, Комаров готов к отъезду на старт. На вопрос руководителя отряда, как спал, Влади-

209

мир ответил: «Лег рановато, около часа не мог заснуть, а потом заснул крепко; чувствую себя хорошо».
Вся подготовка пуска проходила при свете прожекторов. Ровно в три часа Комаров прибыл на старт. Короткий доклад председателю Госкомиссии Керимову: «Товарищ председатель Государственной комиссии, космонавт Комаров к старту готов!»
К лифту его провожали Мишин, Гагарин и Каманин. Гагарин вместе с Комаровым поднялся к кораблю и был там до закрытия люка.
Подготовка пуска проходила точно по графику; все параметры ракеты и корабля в норме; температура в корабле плюс пятнадцать.
Пуск состоялся в назначенное время; ракета поднималась устойчиво. ВСе три ступени ракеты отработали отлично, и через 540 секунд после старта космический корабль «Союз-1» вышел на орбиту. На земле поздравляли друг друга с успехом.
На втором витке Комаров доложил: «Самочувствие хорошее, параметры кабины в норме, но не открылась левая солнечная батарея, зарядный ток только 13—14 ампер, не работает КВ связь. Попытка закрутить (ориентировать. — И.М.) корабль на Солнце не прошла, закрутку пытался осуществить вручную...»
Космонавт получил команду с земли: обязательно закрутить корабль на Солнце, экономить энергию.
На третьем витке Комаров доложил: «Давление в кабине 760, зарядка 14. Солнечная батарея не раскрылась, закрутка на Солнце не прошла». Он понял, что нелепая случайность может сорвать программу полета, и не скрывал огорчения. Пружинный механизм, откидывающий солнечные крылья корабля, довольно прост. Конструкция надежно работала в барокамере, при различных нагрузках, искусственно создаваемых помехах — и вдруг закапризничала. Комаров даже стукнул ногой в то место, за которым находился злополучный механизм, но освободиться от стопора не удалось. «Союз-1» переходил на скудный энергетический паек, что создавало проблемы в отношении стыковки с «Союзом-2».
Земля предлагала свои варианты устранения неисправности, но панель так и не раскрылась. Создалась реальная угроза, что не удастся посадить корабль.
Государственная комиссия приняла решение: старт второго корабля отменить, баллистикам просчитать подходящий виток для посадки Комарова. .
Быковский воспринял эту новость спокойно: он, как и Комаров, уже успел побывать в космосе; Елисеев с Хруновым не летали и очень кипятились, кричали, что в Госкомиссии перестраховщики, вот Королев взял бы на себя, Королев рискнул, бы... А между тем это решение спасло им жизнь...
Прошли сутки; Комаров пробовал выполнять маневры, контролировал работу бортовых систем, часто выходил на связь, давая квалифицированную оценку технических характеристик нового корабля. Он еще не знал решения Госкомиссии, но понимал: возникшие осложнения заставят свернуть программу.
210

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

Вспоминает подполковник Валентин Светлов:

«Я во время полета Владимира Комарова Через смену дежурил на связи в Евпатории, в Центре управления полетом. Примерно в половине второго ночи 24 апреля в ЦУПе возникло замешательство после поступившего из Москвы указания руководству полетом: «Всем быть на связи, в готовности к немедленному замыканию на борт «Союза-1»!»

И действительно, через несколько минут в динамиках что-то зашуршало, защелкало, и властный мужской голос произнес: «Говорите, корабль — на связи!»

И все мы, сидящие и стоящие в зале ЦУПа, услышали голос (председателя Совета Министров СССР. — И.М.) Алексея Николаевича Косыгина:

— Товарищ Комаров, здравствуйте. Как слышите меня?

— Здравствуйте. Слышу вас нормально. Косыгин продолжал:

— Мы внимательно следим за вашим полетом. Мы знаем о том, что вы столкнулись с трудностями, и принимаем все меры для их устранения...

На эту фразу Комаров не прореагировал. Возникла неловкая, тягостная пауза. '

Потом Косыгин произнес еще одну, последнюю в этом разговоре фразу:

— Что мы можем для вас сделать? Комаров изменившимся голосом ответил:

— Позаботьтесь о моей семье!..»

На «Союзе-1» три различные системы ориентации корабля. Астроориентация отказала из-за нераскрытия левой солнечной батареи. Ионная ориентация в предутренние часы ненадежна (ионные ямы). Ручная ориентация на корабле работала, но при посадке корабля, в 5.30 по местному времени, участок ориентации приходится на тень, а в тени корабль трудно ориентировать вручную.

После долгих консультаций решили сажать «Союз-1» на 17-м витке, с ионной ориентацией. На 15-м и 16-м витках Комарову сообщили все посадочные данные на 17-й, 18-й и 19-й витки.

Посадка на 17-м витке не состоялась из-за плохой работы датчиков ионной ориентации. Комарову передали распоряжение садиться на 19-м витке, в районе Орска; для ориентации предложили использовать не предусмотренный инструкциями способ: ориентировать корабль вручную по посадочному в светлой части орбиты; для сохранения устойчивости корабля в полете в тени использовать гироскопы, а при выходе из тени подправить ориентацию вручную Все вместе — труднейшая задача.

В подмосковном координационно-вычислительном центре находился космонавт Павел Беляев, за два года до этого вручную осуществивший посадку «Восхода-2». Его срочно вызвали по телефону из Евпаторийского ЦУПа и спросили, можно ли сориентировать корабль ночью, при свете полной Луны? Ответ Беляев дал вполне определенный: да, можно. К такому варианту посадки космонавты не готовились, но Комаров понял задание, заверил Госкомиссию — посадит корабль.

211

Утром 24 апреля на восемнадцатом витке, через 26 часов 45 минут после запуска, космонавт сориентировал корабль. Тормозная двигательная установка включилась где-то над Африкой, двигатель отработал расчетное время; несколько позже, у юго-западных границ страны, корабль вошел в зону радиовидимости наземных станций слежения. После этого связь с «Союзом» вдруг резко прервалась. Нараставшее напряжение прервал спокойный голос Комарова, доложившего, что все в порядке. Журналисты отреагировали на это бурным восторгом, начался оживленный обмен мнениями.
Однако веселый настрой прервало сообщение из района приземления: «Космонавту требуется срочная врачебная помощь в полевых условиях». В тот момент никто на Земле, кроме спасателей, не мог поверить в трагедию, но она уже произошла. Спасатели из группы поиска световыми ракетами сразу сообщили о ЧП. Среди обусловленных кодов сигнала о гибели не было; самый тревожный содержал требование о скорой врачебной помощи, его и передали.
Трагедия произошла во время спуска аппарата. Крышка парашютного контейнера отстрелилась вместе с маленьким вытяжным парашю-тиком — его вытащил тормозной парашют. Далее тормозному предстояло вытащить самый большой, основной купол, но этого не произошло. Корабль падал, вращаясь вокруг своей оси; автоматика сработала и открыла запасной парашют. Но из-за вращения корабля стропы его свились и «задушили» оба купола. «Союз-1» ударился о землю на скорости около 60 м/сек. Корабль лопнул, в нем возник пожар.
«Идя на посадку в Орске, — писал в дневнике Н. Каманин, — я считал, что встречу Комарова уже на аэродроме. Между посадкой «Союза-1» (6.24) и посадкой нашего ИЛ-18 (8.25) прошло уже более двух часов. Я внимательно искал признаки оживления на аэродроме и не находил их. В сердце закрадывалась тревога. Когда самолет выключил двигатели, к нам подъехал автобус, из автобуса вышли несколько сотрудников службы поиска. Доложили: «Союз-1» приземлился в 6.24, в 65 км восточнее Орска, корабль горит, космонавт не обнаружен.
Надежды на встречу с живым Комаровым померкли, для меня было ясно, что космонавт погиб, но где-то в глубине души еще теплилась слабая надежда. В это время неожиданно получили сообщение по телефону, что раненый космонавт находится в больнице населенного пункта Ка-рабутак, в трех километрах от места посадки.
Нужно было немедленно лететь на место происшествия. Когда я садился в вертолет, мне передали, что в Москве срочно ждут звонка. Но мне нечего было докладывать, требовалось выяснить обстановку на месте посадки. Я дал команду взлетать. Через десять минут штурман доложил мне радиотелеграмму: немедленно вернуться на аэродром и позвонить в Москву. Я приказал продолжать полет к месту посадки «Союза-1».
Когда мы сели, корабль еще горел. На месте была группа поиска, группа академика Г. Петрова и много местных жителей. Признаков космонавта в обломках корабля обнаружено пока не было. По докладам местных жителей, корабль спускался с большой скоростью, парашют вращался
212

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

213

и не был наполнен. В момент посадки произошло несколько взрывов 1 начался пожар, космонавта никто не видел. При тушении пожара мест-1 ные жители забросали корабль толстым слоем земли.

Беглый осмотр корабля убедил меня, чтб Комаров погиб и наход в обломках догорающего корабля. Я приказал очищать обломки от зек и искать тело космонавта. Одновременно я послал часть сотрудников 1 вертолете, а других на автомашине в больницу ближайшего населенног пункта, чтобы проверить версию о раненом космонавте. Через час раек пок мы обнаружили тело космонавта Комарова среди обломков корабля..

Я немедленно вылетел в Орск и по телефону связался с Москвой| Доклад был краток: «Был на месте, космонавт Комаров погиб, кораб сгорел. Основной парашют корабля не раскрылся, а запасной параши не наполнился воздухом. Корабль ударился о землю со скоростью 35-| 40 м/сек; после удара произошел вскрыв тормозных двигателей и нач пожар. Раньше не могли доложить о судьбе космонавта, потому что ег никто не видел, а во время тушения пожара корабль засыпали земле* Только после проведения раскопок было обнаружено тело Комарова».

После переговоров с Москвой я опять вылетел к месту происшествия! Принял все меры по сохранности деталей и обломков корабля и категеИ рически запретил нарушать их взаимное расположение.

Через три часа на место происшествия прилетели члены Госкомис сии. Несколько позже прилетел из Евпатории Гагарин.

В 21.45 по московскому времени на аэродроме Орска для прощани с В. Комаровым был выстроен прибывший специально батальон курсант тов. Мимо застывших курсантов мы пронесли фоб с телом Комарова : погрузили его в самолет Ил-18. За десять минут до нашего взлета при летел АН-12с космодрома, — космонавты спешили принять участие прощании с другом.

Прилетели в Москву в час ночи. В Шереметьево из Звездного при>| ехали космонавты, жена Комарова — Валентина Яковлевна. Валя Тереи кова и другие космонавты уговаривали Валентину Яковлевну не ехать 1 аэродром, но она отвергла их советы и твердо заявила: «Последние чаев я буду с ним. Я всю жизнь готова стоять перед ним на коленях».

В госпитале имени Бурденко открыли гроб: на белом атласе покоив лись останки Владимира Михайловича Комарова.

К гробу подошли Гагарин, Леонов, Быковский, Попович, другие кос-* монавты. В крематорий я не поехал...» '

Правительственная комиссия уже приступила к расследованию обсто-| ятельств гибели В. Комарова.

На следующий день Телеграфное агентство Советского Союза (ТАСС передало сообщение:

«23 апреля 1967 года в Советском Союзе был выведен с целью летнь испытаний на орбиту Земли новый космический корабль «Союз-1», п дотируемый летчиком-космонавтом СССР Героем Советского Союза] инженер-полковником Комаровым Владимиром Михайловичем.

В течение испытательного полета, продолжавшегося более суток, | В.М. Комаровым была полностью выполнена намеченная программа от*

работки систем нового корабля, а также проведены запланированные научные эксперименты.
При полете летчик-космонавт В.М. Комаров совершал маневрирование корабля, проводил испытания основных его систем на различных режимах и давал квалифицированную оценку технических характеристик нового космического корабля.
24 апреля, когда программа испытаний была окончена, ему было предложено прекратить полет и совершить посадку.
После осуществления всех операций, связанных с переходом на режим посадки, корабль благополучно прошел наиболее трудный и ответственный участок торможения в плотных слоях атмосферы и полностью погасил первую космическую скорость.
Однако при открытии основного купола парашюта на семикилометровой высоте, по предварительным данным, в результате скручивания строп парашюта космический корабль снижался с большой скоростью, что явилось причиной гибели В.М. Комарова.
Безвременная гибель выдающегося космонавта инженера-испытателя космических кораблей Владимира Михайловича Комарова является тяжелой утратой для всего советского народа».
Урна с прахом Комарова была установлена в Краснознаменном зале ЦДСА. С 12 до 22 часов непрерывный поток людей проходил через зал. В почетном карауле стояли секретари ЦК, члены правительства, маршалы, генералы, космонавты, представители институтов, заводов, КБ, воинских частей, академий. У многих людей на глазах слезы.
Случившееся заставило руководство Минобщемаша трезво оценить ситуацию. 10 июля министр С.А. Афанасьев писал: «...основные и самые тяжелые по последствиям аварии систематически происходят с объектами разработки ЦКБЭМ (бывшего ОКБ-1 С.П. Королева); достаточно посмотреть на исход летных испытаний всех четырех кораблей «Союз», чтобы убедиться в изобилии недоработок... Следует признать, что подготовка к полету космонавтов на кораблях «Союз» велась без должной серьезной отработки этого корабля на земле и в полете; что при каждом полете имели место серьезные ненормальности, каждый раз разные, и перед полетом космонавта не было сделано ни одного нормального пуска корабля «Союз». В этом причина катастрофы корабля «Союз» с космонавтом В.М. Комаровым!..»
Далее министр уточняет: «...нераскрытие панели солнечной батареи сразу после выхода «Союза-1» на орбиту повлекло за собой отказы других бортовы* систем и создало исключительные трудности космонавту в управлении кораблем. Преодолев их, Комаров проявил исключительное мастерство и в необычно рложных условиях весьма точно вручную повел корабль на посадку. И только отказ в работе парашютной системы не позволил кораблю благополучно приземлиться...»
Через несколько дней после трагедии Гагарин сказал журналисту Голованову: «Он показал нам, как крута дорога в космос... Мы научим летать «Союз». В этом я вижу наш долг перед Володей. Это отличный, умный корабль. Он будет летать...» И первый космонавт в этом не ошибся.
214

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

215

Гибель Юрия Гагарина на УТИ МиГ-15

27марта 1968 года под Москвой около деревни Новоселова

во время тренировочного полета на УТИ МиГ-15 погибли

первый космонавт планеты Юрий Гагарин и инструктор

Владимир Серегин.

27 марта 1968 года, в 10 часов 18 минут 45 секунд, получив разрешение руководителя полетов, учебно-боевой двухместный реактивный истребитель МиГ-15 взял старт. Первому космонавту Юрию Гагарину и его инструктору Владимиру Серегину предстояло выполнить в этом учебном контрольном полете обычные упражнения: виражи с креном 30 градусов, витки малой спирали, пикирование, выводы боевым разворотом и в завершение — две «бочки» (поворот вокруг продольной оси на 360 градусов без изменения направления движения). Гагарин, как и положено обучаемому, сидел в передней кабине, Серегин — в задней.

В тот день, выехав на рулежную дорожку, Гагарин и Серегин уже рисковали — тренировочный полет организован с нарушением жестких летных инструкций. Наземный радиовысотомер оказался неисправен, контроль за высотой полетов осуществлялся по докладам экипажей. В группе руководства не работали и фотоприставки для съемки экранов индика-' торов РЛС. Схемы радиолокационных проводок наносились на кальки по данным операторов, передаваемым планшетисту по средствам связи, что сильно снижало их точность и достоверность.

Учебный МиГ-15, построенный двенадцать лет назад, в 1956 году, прошел два капремонта, двигатель чинили четыре раза. На спарке установлены два подвесных топливных бака, ухудшавших аэродинамику машины.

Вылет разведчика погоды задержался и состоялся вместо 9.00 по плану в 9.50. Приземлился он в 10.18, то есть перед самым стартом Гагарина и Серегина. Летчикам сообщили, что нижний край облаков на высоте 900 м, тогда как на самом деле он оказался гораздо ниже — в предела* 400—500 м.

В тот день почти одновременно с гагаринской спаркой (ее позывной «625») в небо поднялась другая («614»), которая делала облет после ремонта. Но проходила ли она на пути в свою зону через зону Гагарина, осталось невыясненным, — по крайней мере могла пройти.

И это не все. Через минуту после взлета Гагарина и Серегина (в 10.20) поднялись в воздух два более скоростных самолета— МиГ-21. Пробивая облачность (при наборе высоты), они обогнали спарку Гагарина и Серегина. Это является нарушением, поскольку возможно столкновение самолетов. Руководитель полета, разрешая паре самолетов МиГ-21 набор высоты до 5000 м, предостерег ведущего пары: «...справа по курсу от вас 625-й в наборе». В ответ услышал: «Вас понял. Я не вижу, здесь облачность...» В такой ситуации руководитель обязан прекратить полеты, однако этого не сделал.

В своей зоне Гагарин начал выполнять запланированные упражнения. Но инструктор полковник Серегин, видимо оценив опасную обстанов- • ку (низкая облачность; присутствие в соседней зоне другого тренировоч- '

ного самолета), сократил задание. Радиообменом зафиксирован интервал времени между докладами о начале и окончании выполнения задания 4 мин. 20 сек. В 10.25 экипаж 625-й сообщил, что занял в зоне высоту 4200 м. Следуя курсом 70, Гагарин выполнил подряд левый и правый виражи. В 10.30 доложил о завершении задания и запросил курс 320. Получив разрешение, на снижение, экипаж приступил к выполнению. Таким образом, вместо двадцати минут Гагарин работал только четыре.

В нарушение всех правил в воздушное пространство зоны, где находилась спарка, без предупреждения вторгся скоростной реактивный истребитель Су-11. Руководитель полетов об этом не предупрежден. Су-11 пронизал всю толщу воздуха снизу вверх — почти вертикально, причем промчался так близко от гагаринской спарки, что на экране локатора отметки от обоих самолетов в какой-то момент слились.

В условиях сильной облачности спарка Гагарина и Серегина, задев несколько верхушек деревьев, врезалась в землю в трех километрах от деревни Новоселово. УТИ МиГ-15 очень надежен в управлении, а сваливание его в штопор всегда сопровождается предупредительной тряской; поэтому только какое-то неожиданное обстоятельство могло привести к неблагоприятному развитию событий.

Руководитель полетов, судя по кальке радиолокационной проводки, повел Су-11, принимая его за самолет Гагарина. Об этом свидетельствуют два факта. Во-первых, Гагарин запрашивал курс 320 градусов, а тот, кого в это время вела земля, шел по курсу 220 градусов. Во-вторых, руководитель полетов следил за мнимым самолетом Гагарина до 10.43. Комиссия установила, что катастрофа произошла в! 0.31 — на 12 минут раньше. Неудивительно, что помощник руководителя в своем отчете писал: «На мои вызовы... полковник Гагарин не отвечал...» Ни Гагарин, ни Серегин уже не могли ответить — они погибли.

216

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

217

В расследовании катастрофы участвовали лучшие научные силы стра-] ны, институты, лаборатории, а также отдельные ученые, инженеры, лет-] чики, космонавты. /-

К сожалению, на УТИ МиГ-15 еще не было «черного ящика» (систе- \ ма автоматической регистрации параметров полета — САРПП), что зна- ] чительно осложнило работу государственной комиссии.

«Тщательно собрали все, что осталось от экипажа и самолета, — вспо- ] минает доктор технических наук профессор Сергей Михайлович Бело- \ церковский. — Факт редчайший в мировой практике: когда были собра- ^ ны элементы конструкции планера, силовой установки, агрегатов, сис-1 тем управления и приборов, оказалось, что мы располагаем 95 процен- \ тами веса пустого самолета. Средний показатель для происходящих в I мире катастроф — около 70 процентов. Было собрано и выложено по со-; ответствующим местам на стенде-макете все остекление фонарей кабин —' более тысячи осколков. Практически полностью удалось воспроизвести ] поверхность фонарей, что позволяло решить, было или не было столк-| новения с птицами, шарами и зондами, с другими самолетами».

По заклиненному положению механизмов, узлов и деталей; отпечат- ] кам стрелок на шкале; по осыпанию светомассы стрелок были расшиф-1 рованы показания всех основных приборов, а также установлено поло- * жение рулей, элеронов и триммеров на самолете.

Диверсия (взрыв, отравление), пожар, потеря экипажем сознания ис-а ключались. До самого конца Гагарин и Серегин сохраняли работоспособность, умело и энергично пилотировали самолет, надеясь его спасти.

На ЭВМ специалисты провели тщательные расчеты различных видов маневра, который могли совершить Гагарин и Серегин на последнем этапе полета. В итоге выяснилось, что самолет попал в штопор и быстро * потерял около 4000 м высоты В качестве возможных причин сваливания в штопор указывались следующие: попадание в вихревой след; маневр! при уклонении от действительного или мнимого препятствия; воздей- : ствие порыва ветра, а также столкновение с шаром-зондом или птицей.

Судя по отпечаткам на шкале прибора, фиксирующего перепад давления в кабине, перед ударом о землю она была разгерметизирована. Однако никаких следов столкновения на обломках самолета не нашли, поэтому причиной разгерметизации кабины комиссия признала воздействие на самолет верхушек деревьев.

Государственная комиссия долго и тщательно изучала обстоятельства и причины гибели спарки. Двадцать девять томов с материалами расследования советское руководство засекретило, что дало лишний повод для всякого рода слухов и предположений. Так, например, говорили, что Гагарин и Серегин (или один из них) были пьяны. «Это абсолютно исключено, — категоричен Белоцерковский. — Для скептиков и маловеров приведу только одно доказательство — результаты анонимных трижды проведенных в разных институтах химико-биологических анализов останков Гагарина и Серегина. Алкоголя в крови обнаружено не было. К сожалению, эти злые домыслы оказались кое-кому весьма выгодны. Видимо, это многое списывало..».

С профессором полностью согласен Сергей Михайлович Егупов, ветеран Звездного, многие годы бережно собирающий космическую историю: «Сплетни о том, что Юрий Алексеевич в тот день был пьян, что Владимир Сергеевич Серегин был плохим инструктором, — полнейшая чушь. Где-то даже дописались, что Гагарина забрали инопланетяне. Представляете?!
Заместителя начальника Центра подготовки космонавтов Гагарина прочили в начальники ЦП К. Юрий Алексеевич был завален Организаторской и общественной работой. Вдобавок он собирался еще раз в космос, был дублером Комарова во время полета «Союза-1», поэтому хотел восстановить былую летную форму».
Удалось установить, что рядом с истребителем Гагарина и Серегина внезапно оказался другой самолет, — скорее всего, тот Су-11 с бортовым № 36. Гагарину пришлось резко уклониться, чтобы избежать столкновения. Возможно, при этом он попал в вихревой след другой машины. Это и привело к тому, что МиГ, у которого из-за подвесных топливных баков ухудшена аэродинамика, свалился в штопор. Спарка Гагарина — Серегина сделала 3—5 витков, стремительно несясь к земле. Летчики не рванули ручки на себя до отказа, а действовали грамотно — постепенно выводили самолет из пикирования, достигнув десятикратной перегрузки.
«Восстановим возможный ход событии, — продолжает Белоцерковский. — В результате попадания в вихревой след за идущим впереди самолетом 614-м и резкого уклонения от столкновения (или только по второй причине) самолет Гагарина и Серегина свалился в штопор. Экипаж, естественно, стал сразу выводить машину из штопора, находясь при этом между облаками и не восстановив пространственной ориентировки. Вращение самолета им прекратить удалось. По данным метеопрогноза, летчики знали, что высота нижнего края плотной облачности 900 м. Но они не предполагали, что на самом деле было метров на пятьсот ниже.
Не могли они учесть и другого. Много лет спустя после начала исследований новые эксперименты подтвердили любопытный (а для терпящих бедствие летчиков — трагический) феномен. Известно, что при быстром снижении высотомер завышает показания высоты. Серегин^ видимо, не знал другого: на спарке, где две приборные доски, запаздывание (а следовательно, погрешность в показаниях) приборов увеличивается примерно вдвое.
Летчики были уверены, что после выхода из облаков успеют вывести самолет в нормальное положение, потому и не воспользовались средствами катапультирования. Но им не хватило примерно полутора-двух секунд, 200—250 м высоты, — навстречу несся лес. Судя по результатам медицинских анализов, они даже не успели испугаться. Это выяснили по содержанию адреналина в крови...».
Герой Советского Союза космонавт генерал-полковник авиации Герман Степанович Титов, входивший в состав комиссии, говорил в конце 90-х годов:
«Исследование Белоцерковского, на мой взгляд, единственное более или менее достоверное исследование. Хотя и у него есть сомнительные
218

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

места. Ну попали бы Гагарин с Серегиным в струю Су-11, перевернулись. Ничего не стоило вывести самолет. Я сам с Володей Грушиным как раз на таком самолете с баками крутил перевернутый штопор. Судя по отпечаткам на шкале прибора, фиксирующего перепад давления в кабине, разгерметизация кабины произошла еще до удара о землю. Комиссия, занимавшаяся изучением причин катастрофы, посчитала, что это произошло, когда самолет задел верхушки деревьев. А я думаю, столкновение в воздухе все же было. Но с чем — с птицей, с геодезическим шаром-зондом? Утверждать что-то, не имея доказательств, не хочу. Мне нужно отыскать одну деталь. Когда-то мечтал: выйду на пенсию, возьму миноискатель и буду бродить по киржачским лесам. Теперь пенсионер, а свободного времени нет. Тогда думал привлечь к поискам пионеров, а теперь и пионеров нет.

Искать нужно обломок самолета. МиГ-15 Гагарина и Серегина стукнуло что-то в полете по правому крылу. Во всяком стреловидном крыле центр давления не совпадает с центром жесткости. На больших скоростях возникают колебания. Чтобы погасить их, сделать меньше, ставят противофлаттерный груз-законцовку весом 40 кг. Думаю, их ударило в конец крыла и правую законцовку отбило. В результате деформация, по- | теря аэродинамического качества, разрушение остекления фонаря и катастрофа.

Столкнулись они, по-видимому, с подвеской метеорологического зонда, которые запускают в Долгопрудном. Они поднимаются на высоту около 20 км, оболочка лопается, и зонд на «колбасе» спускается. В зоне падения самолета нашли восемь старых шаров-зондов. Может быть, самолет Гагарина и Серегина столкнулся с одним из них во время полета. К шарам ведь привязывают специальный груз — тяжелый. Вот этот груз и мог долбануть по крылу или кабине.

Разгадка катастрофы в законцовке. Левая была в яме, правую не обнаружили...»

Генерал Ю.В. Куликов, боевой летчик, занимавший впоследствии посты начальника службы безопасности полетов ВВС и того же управления в Министерстве обороны, ознакомившись с материалами комиссии, пришел к выводу, что причина трагедии — «катастрофический недостаток летной практики» Гагарина и Серегина.

Однако члены комиссии космонавты Леонов, Титов, летчик-испытатель Микоян, профессор Белоцерковский и другие категорически не со- 1 гласны с этим утверждением. Они высокого мнения о профессиональных качествах Серегина: «Летное мастерство его получило становление на фронте, где он успешно совершил около 200 боевых вылетов на самолете Ил-2. Участвовал в 19 воздушных боях, сбил 3 самолета противника. В 1953 году В.С. Серегин окончил инженерный факультет ВВИА имени Н.Е. Жуковского и в соответствии с его желанием был назначен в испытательный институт ВВС. Полеты в качестве летчика-испытателя начал на самолете УТИ МиГ-15. Хорошая инженерная подготовка, опыт летчика, прошедшего суровую школу войны, позволили Владимиру Сергеевичу быстро войти в строй летчиков-испытателей. Ему не раз прихо-

219

дилось попадать в трудные ситуации, совершая сложные испытательные полеты, в том числе по выработке рекомендаций в отношении минимума погоды при заходе на посадку, по установлению летных ограничений и так далее. В 1958 году ему присваивается квалификация летчика-испытателя второго класса, а в 1967 году — первого класса. С 1964 года он военный летчик первого класса, причем эту квалификацию подтверждал дважды — в 1966 и 1967 годах. Имел почти пятилетний опыт инструкторской работы. Общий налет его составил более 4 тысяч часов.
Как летчик он был очень надежен, хладнокровен, весьма квалифицирован и в высшей степени дисциплинирован».
Иногда выражают сомнение, не сказалась ли всемирная слава Гагарина на его отношении к летному делу. Нет, Юрий Алексеевич ко всем вопросам летной подготовки относился серьезно.
«Он хотел летать — Юре, конечно, тошно было от постоянных выступлений. Мы же в отряд пришли не за звездами, мы хотели летать! — вспоминает Г. Титов. — Гагарин был зам. начальника центра по полетной подготовке и не летал! Я вывернулся, стал летчиком-испытателем, а его в небо не пускали. Вот он и настоял — хотел снова за штурвал, хотел еще в космос слетать».
Перерыв в полетах у Гагарина был с 27 ноября 1967 года по 13 марта 1968 года. Он быстро восстановил навыки. Последний контрольный полет, 22 марта, с ним осуществил командир эскадрильи подполковник А.М. Устенко, который, оценив все действия Ю.А. Гагарина в воздухе на «отлично», дал разрешение на самостоятельные полеты. ^
В июле 1988 года Устенко писал:
«Хотя Ю.А. Гагарин был уже известным человеком во всем мире, чувство скромности никогда его не покидало. Он не требовал к себе особого отношения, был таким, как многие его товарищи, хотя по внутренней собранности, аккуратности и настойчивости чувствовалась великая сила в этом человеке. Он имел манеру негромко разговаривать, часто и умело пользовался юмором, что соответственно всех уравнивало, а его делало еще более земным и привлекательным. Внутренняя дисциплинированность, аккуратность отложили, естественно, отпечаток на всю его профессиональную подготовку.
Ю.А. Гагарин все указания на полеты записывал подробно. Вел, как и все летчики, тетрадь подготовки к полетам. Схемы полета и действия свои на каждом этапе им описывались грамотно и досконально всегда были изучены. Особые случаи в полете он знал очень хорошо и практически все действия отработал на тренажах в кабине самолета. В полет брал накопленный планшет, где были нанесены схемы заходов на запасные аэродромы и порядок связи при выходе на них.
Ю.А. Гагарин в кабине самолета чувствовал себя уверенно. Готовился к полетам он основательно, не отступая от норм и правил. Вслепую знал расположение кранов, тумблеров. В технике пилотирования не допускал резких движений. На замечания в воздухе реагировал своевременно».
Бывший начальник Центра подготовки космонавтов Н.Ф. Кузнецов утверждает, что инструктору Гагарина — Серегину в полете стало плохо
220

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

с сердцем и поэтому их самолет врезался в землю. Мол, Серегин расстегнул привязные^ ремни, чтобы дышать легче было, а потом свалился на ручку, и Гагарин не смог его вытащить. «Я не хочу ставить под сомнение квалификацию Кузнецова, Героя Советского Союза, — возражал Титов. — Ну расстегнул привязные ремни, которые к креслу-катапульте крепятся, но легче от этого не станет. Есть же еще ремни парашюта. Надо опираться на факты. А фактов, свидетельствующих о плохом самочувствии Серегина, нет».

Версия о неправильных действиях или недисциплинированности летчиков отвергнута. На последних секундах полета Гагарин и Серегин пилотировали МиГ-15 без крена и скольжения, «выжали» из техники все возможное, пытаясь вывести из пикирования и избежать столкновения с землей.

Как утверждают многие, Гагарин предчувствовал свою гибель. Незадолго до смерти он пригласил в гости своих братьев, сфотографировался с ними. Жене, которая лежала в Кунцевской больнице, пообещал, что навестит ее после полетов — 27 марта. И вдруг, как рассказывал личный шофер Гагарина, 26 марта вечером меняет свое решение и «дет к жене.

И в день гибели мужа Валентина Ивановна не находила себе места. Из больницы несколько раз звонила домой, но телефон молчал; тогда она позвонила соседям. Те сказали, что дома все нормально, просто телефон отключился. Когда к ней в больницу пришли В. Терешкова, П. Попович, А. Николаев и Н. Каманин, она сразу поняла, что случилась беда.

28 марта, в восемь часов вечера, в морг госпиталя имени Бурденко доставили два ведра останков. Космонавтов вызвали на опознание.

«Природа распорядилась так, чтобы никаких сплетен не оставалось, — вздыхает космонавт Виталий Иванович Севастьянов. — На столе лежали два правых уха с кусочком кости черепа и волосами. Больше того, за одним ухом была родинка, как бородавка на ножке. Эта была родинка Юры. Его даже когда стригли, он просил осторожнее, чтобы не задеть. Мы тогда отстригли волосы, положили в конверт и отдали Вале».

«В крематорий мы приехали к 9 утра. У дверей уже стояли Леонов, Терешкова и другие космонавты: «Не пускают нас!» — рассказывает брат Гагарина — Валентин. — Мы быстрее звонить Брежневу. Тот долго думал, но дал согласие, с условием не открывать гроб. Начальником похоронной бригады был Андриян Николаев. Он боялся нарушить приказ Брежнева, но, когда мы его к стенке прижали, согласился. Гроб вскрыли: в целлофановом пакете лежали человеческие останки... Закрыли крышку, нажали кнопку, и гроб медленно пошел в печь...».

«Нам тогда говорили, что похороны Гагарина можно сравнить только с похоронами Ленина, — вспоминает сестра Гагарина — Зоя Алексеевна. — Мы трое суток просидели под эту жуткую траурную музыку,,.».

Тридцатого марта урны с прахом Юрия Гагарина и Владимира Серегина замуровали в Кремлевскую стену на Красной площади.

221

Гибель маршала Линь Бяо на «Трайденте»

13 сентября 1971 года в Монголии потерпел катастрофу

самолет «Трайдент», на борту которого находился

Линь Бяо, заместитель председателя ЦК КПК Мао Цзэдуна

и министр обороны Китая.

В сентябре 1971 года в Китае пропал без. вести министр обороны КНР, «законный преемник» Мао Цзэдуна маршал Линь Бяо. Торжества 1 октября в честь очередной годовщины Китайской Народной Республики, на которых Линь Бяо должен был занимать почетное место рядом с председателем Мао, отменили без каких-либо объяснений. Контролируемая властями пресса больше не упоминала ни Линь Бяо, ни других высокопоставленных китайских военачальников. Лишь спустя два года, на X съезде Коммунистической партии Китая, появилось первое официальное объяснение внезапного исчезновения маршала. Через восемь лет, в ходе суда над «бандой четырех», версия обросла всевозможными подробностями и обрела законченный вид.

14 сентября 1971 года, в 14 часов по пекинскому времени, премьер Госсовета КНР Чжоу Эньлай получил экстренное сообщение. Из шифровки посла КНР в Монголии Сюй Вэньи следовало, что ночью 13 сентября самолет «Трайдент» с бортовым номером 256 разбился на территории МНР, в районе города Ундэрхана, и все девять пассажиров (восемь мужчин и одна женщина) погибли. Утверждают, что, выслушав эту новость, китайский премьер радостно воскликнул: «А! Разбились насмерть, разбились насмерть!» Затем он поспешил к Мао Цзэдуну, чтобы передать «великому кормчему» радостную весть. В отличие от Линь Бяо премьер понимал, как опасно быть вторым человеком после одержимого жаждой власти Мао, и его устраивало до поры до времени занимать третью или даже четвертую позицию в руководящей верхушке.

В донесении посла не говорилось о том, кто именно разбился в монгольской степи. На место катастрофы китайские представители отпра-

222

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

вились только на следующие сутки. Трупы были настолько обожжены, что их опознание заняло продолжительное время. Тем не менее из китайских документов следует, что Чжоу Эньлай не сомневался: около Ундэрхана погибли его «смертельный враг» Линь Бяо, жена маршала Е Цюнь (также член политбюро ЦК КПК), их сын Линь Л иго (один из руководителей ВВС КНР), личный шофер и еще пять членов экипажа.

По официальной версии, министр обороны КНР готовил контрреволюционный заговор. В августе 1970 года на Лушаньском пленуме ЦК КПК Линь Бяо предложил, во-первых, изменить конституцию, канонизировав Мао Цзэдуна как «гения», а во-вторых, избрать Мао на пост главы государства, ставший вакантным после изгнания Лю Шаоци. Если Мао откажется, добавил Линь Бяо, нужно выбрать другого кандидата на эту должность, — вероятно, имел в виду себя. Мао Цзэдун отверг оба предложения. Пост главы государства останется вакантным, заявил он. Было очевидно, что «великий кормчий» недоволен столь явными маневрами своего преемника.

Линь Бяо приходит к выводу, что захватить власть он может только с помощью военного переворота, и поручает своему сыну, Линь Лиго, взять на себя организацию заговора и привлечь к делу преданных, надежных офицеров.

В марте 1971 года заговорщики подготавливают секретный план путча под кодовым названием «Тезисы о проекте 571». Эти цифры взяты не случайно — на китайском языке они звучат так же, как слова «вооруженное восстание». Мао Цзэдун в этом проекте обозначается кодом «Б-52» — по названию американского бомбардировщика: Линь Бяо ненавидел все связанное с США. Мао характеризуется в нем как «крупнейший феодальный деспот в истории Китая». Путчисты в своем плане делают ставку на то, что в случае успеха их поддержит Москва. (Не случайно после исчезновения Линь Бяо в Китае разворачивается антисоветская кампания.)

Проект «571» предусматривал множество вариантов — от «окружения дворца», резиденции руководства КНР Чжуннаньхай, до применения ядовитых газов, биологического оружия, бомб, организации автомобильной аварии, убийства и похищения. В конце концов решили взорвать поезд, в котором должен был ехать Мао. Но в стане заговорщиков находится «героическая личность» — это дочь министра обороны Линь Доудоу (за эту «верность партии» она в дальнейшем поплатилась жизнью), которая сообщает компетентным органам о надвигающейся беде, В итоге все планы контрреволюционеров становятся известны Чжоу Эньлаю. Он изменяет сроки поездки председателя ЦК КПК, и Мао прибывает в намеченное место раньше выбранного для взрыва времени.

Тем временем в ночь с 11 на 12 сентября преступная пара, отдыхая на курорте Бэйдайхэ, близ Шанхая, ждет срочного телефонного сообщения об исходе заговора. Наконец звонит телефон, и неизвестный докладывает горькую для Линь Бяо новость: Мао жив и уже проехал Шанхай. Путч провалился. Е Цюнь в слезах начинает собирать вещи, готовясь к бегству (в документах подробно излагается список предметов, собранных супругами в дорогу. Особый упор делается на захваченном Е Цюнь

223

русско-китайском словаре. Линь Бяо вспоминает о принадлежавшем ему по должности реактивном самолете «Трайдент». Между тем в аэропорту выясняется, что машина к полету не готова. Но заговорщикам не остается другого пути: самолет взлетает с малым запасом горючего и держит курс на север.
Первоначально Линь Бяо планировал лететь на юг, чтобы заручиться поддержкой военных, но, поднявшись в воздух, судя по всему, передумал и решил искать убежища в Советском Союзе. После Второй мировой войны он провел в этой стране три года и теперь надеялся, что советские друзья окажут ему хотя бы идеологическую поддержку в его выступлении против Мао. Над монгольской степью кончается топливо, самолет в 2.25 разбивается, все пассажиры гибнут. По просьбе китайского правительства тела погребены на месте катастрофы. Такова официальная версия гибели Линь Бяо.
Из официальных документов явствует, что Чжоу Эньлай знал о каждом шаге заговорщиков. Именно к нему, а не к Мао Цзэдуну стекается вся информация о действиях «второго человека» в Поднебесной. Чжоу единолично отдает указания всем службам, как наступить и о чем необходимо информировать Мао Цзэдуна. Получив сообщение, что Линь Бяо захватил самолет и вылетел в северном направлении, премьер без совета с Мао приказывает: «Немедленно закрыть все аэропорты страны, приостановить полеты, привести в действие все радары для наблюдения за воздушным пространством Китая».
Через некоторое время самолет-беглец обнаружен. Диспетчеры определяют, куда он держит курс. Эта информация вновь докладывается Чжоу Эньлаю. Тот просит связаться с летчиком угнанного самолета и передать просьбу о возвращении. Но командир экипажа не отвечает, продолжая вести «Трайдент» на север. Из Китая к «врагу № 1» бежит министр обороны, «второй человек» в партии и государстве. Что делать? Чжоу Эньлай тянет время и позволяет самолету войти в воздушное пространство Монголии, — сбить его уже невозможно. Только после этого он едет в Чжуннаньхай к Мао Цзэдуну, чтобы проинформировать о случившемся,
Выслушав доклад Чжоу, Мао смиренно говорит: «Нельзя перехватить — не следует сбивать. Небо хочет, чтобы шел дождь, девушка хочет выйти замуж. Тут такое дело, что ничего не поделаешь. Пусть улетает. Если мы его собьем, как к этому отнесется наш народ?» Как-то не вяжется такое философское отношение Мао Цзэдуна к происшедшему с теми энергичными, порой жестокими действиями, которые он предпринимал на протяжении всей своей политической карьеры. Загадка? Подобных тайн в «деле Линь Бяо» немало. В официальной китайской версии достоверным фактом тсажется лишь гибель «Трайдента» в монгольской степи.
Способен ли Линь Бяо на столь рискованную авантюру? Для этого, помимо всего прочего, надо обладать особым складом характера. В этом отношении Линь Бяо трудно сравнивать с «вызывающим огонь на себя» Дэн Сяопином, неоднократно страдавшим за свои убеждения; или с пред-
224

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

шественником Линь Бяо на посту министра обороны мятежным маршалом Пэн Дэхуаем, который не побоялся в период «большого скачка» пойти на конфликт с Мао Цзэдуном, за что и был репрессирован.

На IX съезде КПК Линь Бяо называется «преемником» Мао и «пролетарским гением». Мог ли о большем мечтать Линь Бяо? Как-то не верится, чтобы он, обязанный всем вождю, «ради достижения своих далеко идущих властолюбивых замыслов» (чего раньше за ним не замечалось) неожиданно изменил Мао и готовил заговор с целью его убийства.

Вторая загадка связана с бортом № 256: действительно ли находился в «Трайденте» министр обороны КНР, и если да, то был ли маршал жив к моменту катастрофы. Существует предположение, что Линь Бяо не находился в самолете, он арестован ранее в Пекине, а под Ундэрханом сгорел его двойник. Не случайно два высокопоставленных монгольских представителя заявили: на месте катастрофы «не найдено ничего такого, что доказывало бы присутствие маршала Линь Бяо в самолете», и «у китайцев, видимо, имелись причины убеждать всех в обратном». Но эта версия не подкреплена весомыми доказательствами. Что касается второго предположения — Линь Бяо все же находился в «Трайденте», но уже мертвый (12 сентября он и его* жена пали от рук охранников из особой части) к моменту катастрофы, — эта версия выглядит более правдоподобно.

Очевидец событий в Монголии некий Дондог, один из первых оказавшийся на месте катастрофы, вспоминает: «Среди обломков мы нашли восемь человек. Все они были мертвы, сильно обгорели, но, видимо, уже от степного пожара... У женщины остались какие-то тесемки на ногах и груди, у мужчин — следы военного обмундирования. Интересно, что все лежали почти одинаково — вверх лицом, с раскинутыми руками и ногами. Девятый, которого мы нашли позже в стороне от обломков, был в желтой кожаной куртке и лежал лицом вниз. Я думаю, он сразу не погиб и даже отползал от самолета. Но Мы все равно опоздали...» Далее монгольский свидетель вспоминает, что вокруг сгоревшего самолета валялось много разбитой фарфоровой посуды, столовые приборы, фотоаппарат, магнитофон, несколько пистолетов и... пачки французских презервативов.

В этих воспоминаниях очевидца наиболее интересными выглядят два момента: месторасположение трупов и перечисление вещей, захваченных с собой семейством Линь Бяо. Почему восемь обгоревших тел лежали в одинаковой позе, а девятый труп — в стороне от всех? Не был ли этот девятый единственным живым на борту «Трайдента» до катастрофы? Тем летчиком-камикадзе, предположение о существовании которого в свое время высказывали западные исследователи?

Маловероятно, чтобы 64-летний маршал-беглец в самый критический момент своей жизни больше думал о дальнейшем планировании' семьи, чем о содержимом топливных баков самолета. Но если предположить, что к моменту катастрофы Линь Бяо был уже мертв и чьи-то заботливые руки сложили в самолете разнообразную поклажу, не забыв о презервативах для дискредитации маршала, то становится понятной странная невнимательность Линь Бяо. Как и то, почему беглецы, уди-

225

рая из Шанхая на незаправленном самолете, решили держать курс не на ближайшую заграницу — Тайвань, Южную Корею или Японию, — а полетели на далекий Север — «к советским ревизионистам», против которых с ведома маршала устроен «инцидент» на Даманском.
Прибывшие к месту катастрофы эксперты долго не могли идентифицировать трупы: обожженные лица не поддавались опознанию. Впоследствии тщательное расследование показало, что труп № 5 — это Линь Бяо. По мнению специалистов, самолет не был сбит и не загорелся в воздухе, — он мог взорваться только у земли. В противном случае обломки разбросало бы на площади не менее 10 кв. км. Посол КНР в Монголии Сюй Вэньи считал, что самолет готовился к аварийной посадке, но летчик не справился с управлением.
В высшем руководстве бывшего СССР в детали случившегося были посвящены только Л. Брежнев и Ю. Андропов, однако они не решились раскрыть полученных сведений. Только в годы перестройки гриф «Секретно» с этих материалов сняли. Линь Бяо, второй человек в руководстве Китая, естественно, стал помехой для Мао, стремившегося к абсолютной власти, и поэтому получил отставку. Говорят, Линь Бяо даже готовил на Мао покушение. Так или иначе, министр обороны попытался скрыться из Китая, но самолет, на котором он летел, разбился. Монголия, бывшая тогда «младшим братом» Советского Союза, сообщила об этом компетентным органам.
Через пять недель на место катастрофы прибыла группа экспертов во главе со следователями КГБ — генералом КГБ А.В. Загвоздиным и военным медиком генералом В. В. Томилиным. Совместно с монгольскими представителями раскопаны все девять могил, вскрыты гробы, извлечены уже начавшие разлагаться трупы. Прежде всего обращали внимание на пожилых людей; их быстро нашли. Отобрали два трупа — мужчины и женщины, — отделили головы и отвезли в Москву.
Патологоанатомический анализ (в расчет принимались зубы, телосложение, ушные раковины, прижизненные ранения) подтвердил, что в Москву доставлены черепа Линь Бяо и его жены Е. Цюнь (в конце 30-х годов они проходили курс лечения в Кремлевке). Для большей убежденности, что этот вывод достоверен, в конце ноября 1971 года Загвоздин и Томилин отправились в Монголию и провели повторную эксгумацию останков погибших. На этот раз удалось найти кости грудной клетки Линь Бяо и установить, что он в самом деле болел туберкулезом. Это означало, что на борту «Трайдента» действительно находились маршал Линь Бяо, его жена, а также их сын Линь Лига.
Катастрофу самолета расследовала авторитетная монгольская комиссия при участии советских специалистов. Ее заключение однозначно: «Самолет № 256 «Трайдент» потерпел катастрофу в результате ошибки летчика в пилотировании самолета». Трупы сильно обгорели и разложились, но обследование показало, что до падения самолета все пассажиры и пилоты были живы. После соприкосновения с землей самолет какое-то время скользил фюзеляжем по почве. В момент вынужденной посадки машина находилась в линии горизонтального полета, оборудо-
226

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

вание исправно, топлива достаточно, а аппаратура давала возможность ориентироваться на местности и при необходимости связаться с наземными службами. Самолет упал на скорости 500—550 км/ч, при этом шасси не выпущено, щитки в закрытом состоянии. Это означало, что экипаж не собирался совершать посадку. Эксперты не обнаружили на телах погибших следов недавних огнестрельных ранений. Личное оружие оставалось на месте, патроны не использовались.

Самолет «Трайдент», английского производства, с мая 1965 года по май 1969 года эксплуатировался Пакистанской международной авиакомпанией «ПИА», а в конце 1969 года приобретен Китаем и использовался для нужд армии КНР в основном У1Р-персонами.

Но что стало причиной катастрофы? Любопытную гипотезу высказал австралийский исследователь Питер Хэнэм, который в течение шести месяцев собирал материалы в Монголии, России, Китае и на Тайване. По его версии, страдающий от ран и болезней министр обороны в очередной раз удалился на курорт в Бэйдайхэ. Он уже понимал (начиналась чистка кадров по всему континентальному Китаю, а самого маршала обвинили в попытке отстранения от власти Мао Цзэдуна), что дела его плохи и поста он лишится со дня на день. Линь Бяо испытывал глубокую апатию ко всему; но его жена Е. Цюнь была в курсе всех дел в столице. В последний вечер супруги говорили о каком-то срочном вылете на юг, в Гуанчжоу, потом за границу — в Гонконг. Линь ответил: «Не убегу, даже если будет грозить смерть. Хотя бы останусь патриотом до конца». Этот разговор подслушала дочь маршала, которая позвонила премьер-министру Чжоу Эньлаю в Пекин: «Мать хочет похитить отца». До Чжоу она не дозвонилась, но важная новость до несо дошла.

Около 11 часов вечера Чжоу сам позвонил Е. Цюнь. Дальнейшее неизвестно, но в итоге Е. Цюнь с сыном Линь Лиго ворвались в спальню маршала с криком: «Проснись, тебя хотят арестовать!» К тому времени Линь Бяо принял снотворное и плохо понимал, что происходит. Самолет стоял в аэропорту с полными баками. Маршала внесли в самолет как мешок, через плечо, прорвавшись сквозь кольцо охраны, которая не стала (или получила соответствующий приказ?) активно препятствовать вылету, хотя без стрельбы не обошлось. Самолет взял курс на юго-восток — к Тайваню, но через 20 минут снова показался над аэродромом Шанхайгуа-ня, откуда вылетел. Покружился над полем, не заходя на посадку, — к тому времени Чжоу Эньлай приказал закрыть все аэропорты страны. После этого самолет направился на север — к монгольской границе.

И еще одна, неожиданная версия, основанная на тайно вывезенных из КНР и в 1983 году опубликованных в США материалов, авторство которых приписывают хорошо осведомленному источнику, скрывшемуся под псевдонимом Яо Минли.

Если верить Яо Минли, существовало два отдельных заговора. Первый, «Проект 571», организован Линь Лиго и предполагал лишь убийство Мао Цзэдуна. Линь Бяо отверг его, отдав предпочтение более сложному плану, получившему кодовое название «Гора нефритовой башни» — по имени района роскошных вилл под Пекином, где живет правящая

227

элита. Там и предполагалось загнать Мао в ловушку. Опасный замысел Линь Бяо требовал тайной помощи Советского Союза, который должен имитировать нанесение удара по Китаю. Это дало бы министру обороны КНР повод объявить военное положение и взять Мао Цзэдуна и Чжоу Эньлая «под охрану», чтобы затем убить их и захватить власть.
В июле 1971 года государственный секретарь США Генри Киссинджер тайно посетил Китай и провел с Чжоу Эньлаем переговоры о путях ослабления напряженности, существовавшей в отношениях между двумя странами со времени прихода к власти в Китае коммунистов в 1949 году. В начале 1970 года намечался визит в КНР президента Ричарда Никсона. Явное примирение с Соединенными Штатами — и дальнейшее ухудшение и без того натянутых отношений с Советским Союзом — делало необходимым как можно скорее приводить в действие план «Гора нефритовой башни». Выбор пал на день, когда Мао возвращался в Пекин из поездки на юг, — 11 сентября.
Однако Чжоу Эньлай тем временем, видимо, сумел выведать у дочери Линь Бяо о заговоре ее брата, а может быть, и отца. Премьер предупредил Мао об опасности, и они приготовили Линь Бяо западню.
Вечером 12 сентября министр обороны с женой находились в качестве гостей на ужине в резиденции Мао Цзэдуна на Горе нефритовой башни. Мао лично открыл торжество, откупорив старинное императорское вино времен династии Мин. На банкете подавали деликатесы, доставленные в Пекин самолетом со всего Китая.
В 23 часа Мао Цзэдун лично проводил Линь Бяо и его жену до машины. А через несколько минут на дороге, спускающейся от виллы Мао, их автомобиль уничтожен ракетами, выпущенными из засады людьми из личной охраны Великого кормчего.
Чжоу Эньлай, опознав в обгоревших трупах Линь Бяо ц его жену, сказал Мао, что следует объяснить исчезновение министра обороны таким образом, чтобы Линь Бяо «не выглядел героем». Не проявив никаких чувств по поводу смерти человека, более сорока лет служившего ему и его партии, Мао приказал премьеру быстро продумать все детали официальной версии. В этой трактовке заговора, на «Трайденте» бежал только Линь Лиго. Когда преследовавшие его китайские истребители дали ракетный залп, самолет рухнул над монгольской границей. Позже китайские власти высказали предположение, что родители разбились вместе с сыном, — этот вариант устраивал их гораздо больше, чем история со званым ужином, закончившимся смертью. Так Мао избавился от соперника. В следующем году он приветствовал в Пекине президента Никсона, и рядом с ним был его верный премьер Чжоу Эньлай.
Мао Цзэдун прожил 83 года и до самого конца отказывался делить с кем-нибудь власть.
В истории с Линь Бяо осталось немало загадочного. Действительно ли он хотел убить властителя одной из великих держав мира, своего бывшего близкого друга; был ли это побег или, напротив, устранение неугодного маршала; куда направлялся самолет? Ответы на эти вопросы остаются открытыми. ',
228

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

Катастрофа космического корабля «Союз-11»

30 июня 1971 года в верхних слоях атмосферы произошла

разгерметизация спускаемого аппарата «Союз-11».

Все члены экипажа — Георгий Добровольский,

Владимир Волков, Виктор Пацаев — погибли.

19 апреля 1971 года в СССР запустили в космос первую в мире долговременную орбитальную станцию «Салют-1». История этой станции полна драматизма. Началось с того, что, когда ее вывели на орбиту, не открылся отсек с научной аппаратурой, где были солнечный телескоп и другие астрофизические приборы. Отсек так и остался заблокированным.

Далее предстояло отработать технику стыковки станции и транспортного корабля «Союз». Первый такой полет прошел 23 апреля 1971 года. В. Шаталов, А. Елисеев и Н. Рукавишников на корабле «Союз-10» причалили к станции, но через пять с половиной часов совместного полета аппараты пришлось развести: из-за неполадок в стыковочном узле перейти на борт «Салюта» космонавтам не удалось, они возвратились на Землю.

Наступила очередь следующего экипажа — А. Леонова, В. Кубасова и П. Колодина. Их дублерами стали Г. Добровольский, В. Волков и В. Пацаев. В мае 1971 года подготовка экипажей к полету — продолжительность его должна превзойти знаменитый, 18-суточный, А. Николаева и В. Севастьянова — подошла к концу. Все складывалось удачно: космонавты уехали на Байконур, «обживали» транспортный корабль и корабль реальный.

За трое суток до старта экипажам предстояло пройти предполетное медобследование. И вот здесь случилось неожиданное: у Кубасова врачи обнаружили небольшой воспалительный очаг в легких. Космонавт чув-

229

ствовал себя нормально, не жаловался, поэтому вердикт медиков встретил в штыки — ведь он шел в основном экипаже и уже «чувствовал» старт, а теперь его, по сути, отстранили от полета.
Доклад врачей председатель Государственной комиссии Керим Керимов выслушал, мягко говоря, без восторга: отстранение одного космонавта от полета означало по неписаным правилам замену всего экипажа, а это в свою очередь влекло за собой целый комплекс работ по кораблю, уже подготовленному для основного экипажа. Раздосадован был и А. Леонов; он требовал, чтобы вместо бортинженера Кубасова летел бортинженер Волков. Однако с ним не согласился главный конструктор Мишин. В конце концов приняли решение, что полетят дублеры — Добровольский, Волков, Пацаев.
По словам Веры Александровны Панаевой, ее муж очень обрадовался, узнав, что летит на станцию. «Он страшно хотел побывать в космосе. Но их экипаж был основным на второй полет на станцию «Салют», и на этой почве с Волковым имелись разногласия. Ведь Владислав уже имел за плечами полет, писал книгу о нем и не хотел спешить».
Примерно за полгода до этого Владислав Волков и Виктор Пацаев вместе с женами и детьми отдыхали вместе в пансионате на Истре. Вера Александровна вспоминает, как однажды они засиделись до позднего вечера, разоткровенничались, и Владислав признался: «Я рад, что не полечу на первую станцию». — «Почему?» — удивилась Пацаева. «Мне было предсказание, что я погибну», — ответил он.
5 июня 1971 года, накануне полета, на традиционной встрече со стартовой командой космодрома (многие традиции, как и эта, заложены еще С.П. Королевым с первых полетов в космос) выступил командир корабля Добровольский. Экипаж А. Леонова занял позицию дублеров.
Отдадим должное байконуровцам: за трое суток до старта они сумели провести весь комплекс работ под новый экипаж.
6 июня: краткий рапорт командира — и вот уже космонавты показались на верхней площадке ферм обслуживания. Последние, прощальные взмахи рук; последние взгляды на Землю перед стартом. «Союз-11» стартовал точно в назначенное время — в 7.55.
Через сутки Добровольский, Волков и Пацаев, уже на «Салюте», приступили к выполнению программы. А она увлекала: впервые экипаж создавал, по сути, орбитальную лабораторию длительного действия. Тем более что главная задача — автоматическое сближение со станцией «Салют-1», стыковка и переход экипажа в орбитальную станцию — уже выполнена.
Экипажу не суждено рассказать о своем полете. Но сохранившиеся документы позволяют воссоздать день за днем события и саму атмосферу звездного рейса. За привычными «Все отлично», «На борту полный порядок», неизменно звучавшими в радио- и тел§репортажах с орбиты, стоял изнурительный труд, порой на грани возможного.
Космонавты выполнили насыщенную программу научных, военных, медицинских и технических экспериментов. Вместе с тем, как писали потом, в экипаже что-то не сложилось. В блокноте Добровольского, в
230

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

частности, нашли запись: «Если это совместимость — то что же такое несовместимость?» Правда, командир сделал ее в первую и самую трудную неделю пребывания на станции: экстремальные условия невесомости, надоедливые посторонние запахи на борту еще не обжитой станции, расписанная буквально по минутам программа. Космонавты работал» круглосуточно, «по сменам». И перенапряжение тех дней, видимо, сказалось.

Не обошлось и без происшествий. На орбитальной станции случился пожар — загорелись силовые кабели, повалил едкий дым. Космонавты едва успели перейти в спускаемый аппарат и уже готовились к срочной эвакуации.

«У Добровольского был замечательный характер: он все умел перевести в шутку, — говорит В. Пацаева. — Наверное, не все знают, что на борту станции «Салют» случилось ЧП — загорелась проводка. Тогда Волков передал сообщение на Землю: у них пожар, и они будут спускаться. Георгии не стал спорить, хотя вместе с Витей продолжал искать причину огня. В конце концов они ее нашли и устранили. Полет продолжился».

К концу 29 июня все готово к возвращению на Землю; экипаж поздравили с успешным выполнением программы. После контрольных проверок герметизации спускаемого аппарата перед расстыковкой «Союз-11» получил добро на «отчаливание» от станции. В 21.28 по московскому времени «Союз» отстыковался от «Салюта».

Фрагменты некоторых сеансов связи земли (позывной «Заря») с экипажем (позывной «Янтарь») впервые опубликованы на страницах «Правительственного вестника»:

«30 июня. «Заря»; «Янтарям» — всем; от расстыковки до посадки обязательно непрерывно ведите репортаж о самочувствии и о результатах наблюдений. Непрерывно — репортаж. Поняли?

«Янтарь-2» (В. Волков): Поняли, поняли... Вижу дождь, дождь вижу! Отлично видел. Блестит.

«Заря»: Запишите время — 01.47.27.

«Янтарь-2»: Пока Земли не видно, пока не видно.

«Заря»: Как идет ориентация?

«Янтарь-2»: Мы увидели Землю, увидели!

«Заря»: Хорошо, не торопись.

«Янтарь-2»: «Заря», я «Янтарь-2». Начади ориентацию. Справа висит дождь.

«Янтарь-2»: Здорово летит, красиво!

«Янтарь-3» (В. Пацаев): «Заря», я — третий. У меня виден горизонт по нижнему срезу иллюминатора.

«Заря»: «Янтарь», еще раз напоминаю ориентацию — ноль — сто восемьдесят градусов.

«Янтарь-2»: Ноль — сто восемьдесят градусов.

«Заря»: Правильно поняли.

«Янтарь-2»: Горит транспарант «Спуск».

«Заря»: Пусть горит. Все отлично. Правильно горит. Связь заканчивается. Счастливо!»

Полет еще продолжался.

231

Тридцатого июня, в 1.35, после ориентации «Союза» включена тормозная двигательная установка. Отработав расчетное время и потеряв ско" рость, корабль начал сходить с орбиты. После аэродинамического торможения в атмосфере нормально раскрылся парашют, сработали двигатели мягкой посадки, спускаемый аппарат плавно приземлился в степи Центрального Казахстана, западнее горы Мунлы.
Приборы измерительного комплекса бесстрастно зарегистрировали продолжительность экспедиции — 23 дня, 18 часов, 21 минута, 43 секунды. Новый мировой рекорд.
Рассказывает врач Анатолий Лебедев, работавший тогда в Центре подготовки космонавтов:
«30 иющ, в 1.35, «Союз-11» включил тормозную двигательную установку и начал спуск к Земле. Мы на своем вертолете внимательно вслушивались в радиопереговоры других поисковых групп — кто увидит корабль первым?
Наконец лаконичное: «Вижу! Сопровождаю!» — и взрыв голосов в эфире. Всех голосов, кроме... Да, точно: удивляло одно — никто из экипажей поисковой службы не мог связаться с космонавтами. Мы еще тогда подумали: наверно, строповая антенна не работает, а поэтому и невозможно установить связь с экипажем «Союза».
Наконец1 и мы, медики, через иллюминаторы вертолета увидели бело- \ оранжевый купол парашюта корабля, чуть серебристый от восходящего солнца. Мы летели точно к месту посадки.
Бесшумно (для нас!) взбили облако пыли двигатели" мягкой посадки «Союза», плавно сникла шелковая «пена» парашютной системы. Мы сели вслед за кораблем, метрах в пятидесяти — ста. Как бывает в таких случаях? Открываешь люк спускаемого аппарата, оттуда — голоса экипажа. А тут — хруст окалины, стук металла, стрекот вертолетов и... тишина из корабля.
Мне довелось извлекать из корабля первым его командира — Георгия Добровольского. Я знал, что он сидел на среднем кресле. Не скрою, я его не узнал: космонавты обросли бородами за время полета (были у них сложности с бритьем), да и необычные условия спуска тоже, по-видимому, повлияли на их внешний вид. Вслед за Добровольским мы вынули Пацаева и Волкова.
Волков вообще очень красив, его в Звездном друзья называли Мар-челло, в честь Мастроянни, тогдашнего, да и теперешнего кинокумира. Уже позже я с каким-то почти мистическим чувством нашел в домашнем своем «архиве» его записку, — мы играли перед полетом, партию не завершили, и он на листочке бумаги написал: «Вернусь — доиграю». «Вернусь»... Но все это после.
В первые мгновения ничего не понятно; быстрый осмотр тоже не позволил сразу дать заключение о состоянии экипажа: что произошло за секунды радиомолчания, пока шар спускаемого аппарата прошивал атмосферу?! У всех космонавтов практически нормальная температура тела.
Да и, честно сказать, это не то чтобы непонимание, — мысль о трагедии просто ни к кому и близко не подходила в те секунды. Вся наша
232

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРС

233

медицинская бригада развернулась мгновенно. Наличие опытного реа-< ниматолога из Института имени Склифосовского сразу определило хач рактер и средства помощи. Шесть врачей приступили к проведению I кусственного дыхания, непрямого массажа сердца.

Минута, еще... Генерал Горегляд, руководитель группы поиска и спа-< сения, спросил у меня, помню, коротко: «Ну?!»

Впрочем, расшифровывать не надо: ему, Горегляду, что-то нужнс сообщать председателю Госкомиссии... Такого еще не было: корабль 1 Земле, все линии связи работают аж до Кремля, а мы молчим.

А что я мог ответить?! Помню, попросил: «Дайте еще несколько ми-* нут врачам». И почему-то добавил: «Для оценки».

Мы продолжали работать, используя все, что могли.

Один за другим у корабля приземлялись вертолеты, люди замирали 1 мучительном ожидании вестей от работающих медиков. Стояла удиви тельная тишина. Невозможная, абсолютно невозможная для такого мс мента при нормальной посадке!..

И вновь генерал Горегляд более строго и громко потребовал от мек заключения о состоянии экипажа: «Это необходимо для доклада прав» тельству!» «

Будто надо повторять!

Я и сейчас не могу забыть минуты, когда моими устами произнесем фраза, напугавшая меня самого: «Передайте, что экипаж... что экищ приземлился без признаков жизни!» Это звучало приговором дороги* моим друзьям космонавтам! Кто знал, что именно эта трагическая форм| мула войдет потом в сообщения ТАСС. А ведь еще полтора часа на мы слышали радиопереговоры экипажа; далее все До самой посадки 1 нормально!

Что произошло? Еще задолго до старта специалисты-медики пр латали, что после полета такой продолжительности при спуске могли бь «сложности перенесения перегрузок». Но не такой финал полета. Вс медицинские работники продолжали выполнять свои обязанности , появления абсолютных признаков смерти космонавтов...»

Через несколько дней стали известны результаты расшифровки зале сей «черного ящика». Анализ записей автономного регистратора сие мы бортовых измерений показал, что с момента отделения бытового < сека — на высоте более 150 километров — давление в спускаемом аппаЦ рате стало падать и через 30—40 секунд стало практически нулевым.< стя 42 секунды после разгерметизации сердца космонавтов остановили?

Слово космонавту Алексею Леонову: «Ошибка была заложена в кон| струкции. Произошла разгерметизация кабины во время отстрела орб» тального отсека. При монтаже шариковых клапанов монтажники вме то усилия 90 кг закрутили с усилием 60—65 кг. При отстреле орби ного отсека произошла большая перегрузка, которая заставила сраб эти клапаны, и они рассыпались. Обнаружилась дырка диаметром 20 \ Через 22 секунды космонавты потеряли сознание».

Клапан, выравнивающий давление в кабине по отношению к внеш| ней атмосфере, предусмотрен на тот случай, если корабль соверши

посадку на воду или приземлится люком вниз. Запас ресурсов системы жизнеобеспечения ограничен, и, чтобы космонавты не испытывали нехватки кислорода, клапан «соединял» корабль с атмосферой. Он должен сработать при посадке в штатном режиме только на высоте 4 км. Сработал в вакууме.
Почему клапан открылся? После долгих испытаний и моделирования различных ситуаций комиссия выдвинула версию самопроизвольного открытия, ставшую единственной. На этом расследование, по сути, закончилось.
Давление в кабине космонавтов опустилось практически до нуля за секунды. После трагедии кто-то из начальства высказал мысль: дескать, образовавшееся отверстие в оболочке спускаемого аппарата можно было закрыть... пальцем. Но сделать это не так просто, как кажется. Все трое находились в креслах, пристегнутые ремнями, — так положено по инструкции во время посадки. Вместе с Рукавишниковым Леонов участвовал в имитации приземления. В барокамере промоделированы все условия. Оказалось: чтобы отстегнуть ремни и закрыть дырку размером с пятикопеечную монету советских времен, космонавтам понадобилось бы больше тридцати секунд. Сознание они потеряли намного раньше и уже ничего не могли сделать. Добровольский, видимо, что-то пытался предпринять — он успел сдернуть с себя пристежные ремни; увы, на большее времени не хватило.
Экипаж спускался на землю без скафандров. Такое решение принял лично Королев еще перед пуском «Восхода». Да и разместить в «Союзе» трех человек в скафандрах невозможно. Впрочем, и проблем с герметичностью прежде не возникало ни в одном из полетов «Востоков», «Восходов», беспилотных и пилотируемых «Союзов».
После гибели Добровольского, Волкова и Пацаева космонавты стали летать в специальных костюмах. Срочно разработаны рекомендации, гарантирующие безопасность людей в случае разгерметизации спускаемого аппарата.
Георгий Тимофеевич Добровольский, Владислав Николаевич Волков и Виктор Иванович Пацаев вошли в историю космонавтики как первый экипаж первой орбитальной станции «Салют».
Героев-космонавтов похоронили у Кремлевской стены.
Самолет «Трайдент» разбился под Лондоном
18 июня 1972 года в окрестностях Лондона разбился самолет «Трайдент» компании ВЕА. Погибли 11$ человек.
Капитан Стенли Кей из авиакомпании ВЕА, несмотря на возраст, а ему исполнился 51 год, без осложнений проходил медицинские комиссии. И никто даже не догадывался, что он страдает крайне тяжелой формой атеросклероза. При обычном медицинском обследовании эта коварная болезнь ничем не проявляла себя.
234

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!

Кей слыл высокомерным человеком, с подчиненными бывал резок, ] хотя его профессиональные качества не вызывали сомнений.

18 июня 1972 года, перед очередным полетом, экипажи обсуждали воз- ] можную забастовку пилотов компании ВЕА. Одни выступали за ее проведение, другие — против. Словом, мнения разделились. Атмосфера ъ комнате крайне нервозная. И тут Кей набросился на молодого пилота,! посмевшего сделать ему замечание. Правда, поостыв, капитан прине коллеге извинения. Этот конфликт не прошел для ветерана бесследно. | Резкое повышение артериального давления, вызванное вспышкой гнет] ва, оказалось роковым — стенки артерий начали разрушаться. В подоб- \ ных случаях человек чаще всего обречен, хотя и не испытывает при этом! острой боли.

Экипаж в составе капитана Стенли Кея, 21-летнего второго пилота| Джереми Кигли и 24-летнего бортинженера Саймона Тайсхерста должен был-! выполнить рейс ВЕ 548 в Брюссель на самолете «Трайдент» (борт О-АКР1) | фирмы «Де Хевиленд».

«Трайдент», произведенный в 1962 году, — первый в мире самолет, у| которого три реактивных двигателя располагались в хвостовой части| фюзеляжа. В этом он почти на год опередил американский «Боинг-727» | и на десять лет — советский лайнер Ту-154. Такая схема расположения! двигателей имеет свои достоинства и свои недостатки. Самый серьезный! недостаток — что при выходе самолета на срывные режимы возникает опасность его сваливания в штопор. Чтобы вывести машину из этого по-1 ложения, необходимо сразу увеличить скорость — перевести самолет из| набора высоты в пикирование и добавить оборотов двигателям.

Для предупреждения пилотов о приближении к опасным режимам! «Трайдент» оборудован двумя системами: первая сообщала об опасное-1 ти тряской органов управления; если летчики никак не реагировали, в| действие вступала вторая система: штурвал автоматически двигался впе-|

ред, опуская нос лайнера! и помогая ему набрать! скорость. В то время си-1 стемы предупреждения^ не отличались надежностью, что приводило к ложным срабатываниям,.•! поэтому пилоты, надеясь! на собственное мастер-; ство, нередко отключали^ автоматику.

В 15.20экипаж при-] ступил к предполетной! подготовке. Все 109 мест | в пассажирском салоне| заняты. Буквально за не--! сколько минут до разбега| на борт поднялся смен-'!

235

ный экипаж ВЕА, который должен принять в Брюсселе грузовой «Вик-керс-Вэнгард» и на нем прилететь в Лондон. Таким образом, общее количество пассажиров и членов экипажа на борту «Трайдента» достигло 118 человек.
В тот день стояла обычная для Лондона погода: облачно, с небольшими перерывами шел дождь. Завершив предполетную подготовку, экипаж запросил разрешение на взлет.
Боли в области сердца все больше беспокоили капитана Кея, и он нервно массировал левую сторону груди. Кигли и Тайсхерст делали все молча.
В 16.07 лайнер замер на исполнительном старте. Чуть раньше экипаж сообщил диспетчерам, что у них возникла «небольшая проблема», но не уточнил, какая именно. Скорее всего, речь шла о включении аварийного табло «Низкое давление» в пневмосистеме, приводящей в действие автомат отклонения штурвала при выходе на срывные режимы^ Расследование причин катастрофы так и не установило, что случилось на борту за минуту до взлета, но среди обломков «Трайдента» удалось отыскать предохранительный клапан этой системы, в котором отсутствовала кон-трующая проволока. Легкого удара было достаточно, чтобы клапан открылся и начал стравливать воздух из системы в атмосферу. Погасло табло само или экипаж отключил автоматику — неизвестно, но в 16.08 «Трайдент» уже набирал скорость, разгоняясь по ВПП аэропорта Хитроу.
Этот лондонский аэропорт известен тем, что заход на посадку и взлет проходит над густонаселенными кварталами пригородов Лондона. Естественно, жители этих районов жалуются на повышенный уровень шума. В результате специальная комиссия разработала ряд рекомендаций летному составу. В частности, предписывалось уменьшать обороты двигателей сразу после взлета и переходить в набор высоты по более крутой траектории.
В 16.09 Кигли напомнил капитану Кею о необходимости сбросить обороты. В этот момент самолет достиг нижней кромки облачности на высоте 210 метров и попал в турбулентную зону. Порывы ветра швыряли «Трайдент» из стороны в сторону, потоки дождя заливали стекла кабины, но автопилот уверенно держал машину на заданном курсе. Кигли уменьшил обороты турбин и убрал закрылки. «Трайдент» лег в левый вираж с креном 20 градусов, разворачиваясь на радиомаяк Эпсома.
Полет проходил в облаках, и воздушные потоки ощутимо трясли машину. С каждой минутой Кей чувствовал себя хуже, боль в области сердца отвлекала его от пилотирования, и поэтому он упустил момент, когда скорость лайнера упала до 250 км/ч, что практически равнялось скорости сваливания. Возможно, в этот момент сработала система предупреждения о выходе на срывной режим — в руках у Кея завибрировал штурвал. В этой аварийной ситуации требовалось увеличить мощность двигателей.
Последующий ход событий можно восстановить лишь по показаниям «черных ящиков», регистрировавших различные параметры полета и действия, которые совершали пилоты в последние секунды перед столкновением с землей, так как запись их последних переговоров неразборчива.
236

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

237

Но многие вопросы так и остались без ответа. Что имел в виду когда произнес: «Предкрылки!»? Может быть, он решил, что неопытны* второй пилот убрал их вместо закрылков? А может, Кей решил сам убрап их и сообщил об этом экипажу? Что значила его фраза: «Загони их»? Вполне вероятно, что Кей дал команду Кигли ввести новые данные в автопилот, но Кигли вместо этого... убрал предкрылки. Одно можно ; наверняка: в 16.10.24 на высоте 530 м и скорости 252 км/ч кто-то из пило тов привел в действие механизм уборки предкрылков. Минимально безо-| пасная скорость для уборки предкрылков на высоте 900 м — 352 км/ч.

На этот раз автоматика не подвела: спустя секунду приборная доек затряслась, а затем сработала вторая система защиты, и штурвал пошел| вперед. Но почему бездействовал экипаж? Скорее всего, капитан Кей уже был без сознания. И только когда в наушниках у Кигли и Тайсхерста раз-| дались характерные щелчки, сообщающие о выключении автопилота, он поняли, что с командиром происходит что-то неладное.

Полная уборка предкрылков заняла всего 6 секунд, и в 16.10.32 «Трайдент» потерял дополнительную подъемную силу. Вновь сработала система отклонения штурвала. И вновь кто-то из пилотов потянул штурва на себя. Кигли и Тайсхерст не догадались выключить звуковой сигна автопилота, и он продолжал настойчиво щелкать, мешая летчикам со-1 средоточиться. В третий раз на приборной доске загорелось табло «Вы-| вод из срывного режима», и штурвал в очередной раз пошел вперед. Н<3 пилоты решили, что это ложное срабатывание В 16.10.39 Тайсхерст вык-| лючил автоматику, подписав этим смертный приговор себе и еще 116 (вскрытие показало, что капитан Кей к этому времени уже скончал-| ся) участникам рейса.

В 16.10.43 Кигли попытался взять штурвал на себя, но его усилия н» к чему не привели — «Трайдент» попал в режим «глубокого срыва», и рул высоты больше не действовали. Угол атаки быстро достиг 60 градусов, а| скорость упала с 300 до 86 км/ч. В этом положении, хвостом вниз, тяжелая машина устремилась к земле. Водители автомашин, проезжавших в] это время по шоссе А-30, с ужасом наблюдали, как из облаков вдруг! вывалился пассажирский лайнер и через несколько секунд с грохотом! упал на лужайку недалеко от города Стейнс. Двигатели самолета тут же! заглохли, и установилась мертвая тишина. Пржара не возникло, хотя из| разрушенных баков «Трайдента» вытекал керосин.

Свидетели катастрофы бросились к обломкам самолета в надежде спа-| ста уцелевших людей. Увы, большинство пассажиров и членов экипажа! «Трайдента» погибли мгновенно — от удара о землю. Лишь несколько! человек подавали признаки жизни, но полученные травмы оказались смертельными. Один из чудом уцелевших пассажиров, даже в сознании,! скончался спустя несколько минут на руках у врачей «скорой помощи».!

Спасательные команды и пожарные прибыли на место крушения са˜ молета в считанные минуты, но добраться до обломков им мешала тол-| па зевак. Не обошлось и без мародеров, рыскающих в поисках денег, цен-| ных вещей погибших; и только приезд усиленных нарядов полиции уме-1 рил их пыл. «Черный ящик» нашли и передали экспертам для расшиф-| ровки записей.

Специалисты из Центра по расследованию авиационных катастроф, расположенного в Фарнборо, быстро установили причину трагедии: попадание самолета в режим «глубокого срыва», вызванное уборкой предкрылков на слишком малой скорости, и последующие неверные действия экипажа. Непосредственного виновника, принявшего роковое решение, определить не удалось. Капитан Стенли Кей страдал тяжелой формой атеросклероза и был обречен на скорую смерть еще до того, как отправился в свой последний рейс.
Многое в этой истории остается и по сей день загадкой. Почему пилоты не попытались увеличить тягу двигателей? Как они допустили опасное падение скорости самолета? Почему капитан Кей включил автопилот на недопустимо малой высоте и на самом критическом отрезке взлета машина осталась практически без контроля со стороны экипажа?
После лондонской трагедии рычаги управления предкрылками и закрылками объединены, а их выпуск и уборка взяты под контроль автоматики, запрещающей уборку механизации крыла на малых скоростях полета. Медицинские осмотры летного состава стали более скрупулезными, а пилоты-ветераны попали в «группу риска» и теперь проходили обследование на предмет заболеваемости атеросклерозом.
Катастрофа самолета «РН-227» в Андах
13 октября 1972 года разбился в Андах •
самолет РН-227О/1СО. Погибли 29 человек
из 45 находившихся на борту. Выжившие не были найдены
до 22 декабря 1972 года. Книга и фильм «В живых»
основаны на этой катастрофе.
13 октября 1972 года команда регбистов из Монтевидео отправилась на соревнования в столицу Чили Сантьяго. В самолете «Фэрчайлд-Хил-лер РН-22^^/^С^» уругвайской авиакомпании «Таму», кроме них, находились еще пассажиры и 5 членов экипажа — всего 45 человек. По пути им предстояло совершить промежуточную посадку в Буэнос-Айресе.
Однако «борт» Т-571 попал в сильную турбулентную зону. В условиях сильного тумана пилот совершил навигационную ошибку: самолет, шедший на высоте 500 м, направился прямо на одну из горных вершин аргентинских Анд.
Экипаж слишком поздно среагировал на ошибку. Через несколько мгновений «борт» налетел на скалы, пропоров стальную обшивку самолета. Фюзеляж разрушился; от страшного удара несколько кресел оторвало от пола и вместе с пассажирами выбросило наружу. Семнадцать человек из 45 погибли мгновенно, когда самолет «Фэрчайлд-Хиллер» рухнул в снег. Картина падения напоминала сцену из фильма ужасов; кругом кровь, стоны раненых, трупы погибших... И жуткий холод!
Эта трагедия произошла тридцать лет назад и в Свое время привлекла к себе внимание всего мира. О ней писали газеты всех стран, а в 1973 году американские кинематографисты сняли художественный фильм
238

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!

«В живых». В нем с документальной точностью воссозданы все перипе- . тии страшной беды, постигшей пассажиров уругвайского авиалайнера. \ В результате авиакатастрофы люди провели два месяца в снежном аду — ; на высоте 4 тысячи метров, при температуре минус 40 градусов. Обна-; ружили их только 22 декабря!

О том, как развивались события дальше, рассказывают авторы книги': «100 великих катастроф» Н. Ионина и М. Кубеев.

«После катастрофы в живых остались 28 человек, но после схода снежной лавины и долгих изнурительных недель голодания их осталось только шестнадцать.

Среди пассажиров злополучного лайнера — Карлито Паэс, сын художника, выросший (как и его друзья) в богатом предместье Монтевидео. >; Его отец попытался организовать поиски жертв авиакатастрофы и всех, поднял на ноги. Спасательные команды пешком и на вертолетах отпра- • вились на поиски, к сожалению, они ни к чему не привели.

Проходили дни, недели, и люди, не имея теплой одежды, продолжа- ^ ли жить при сорокаградусном морозе. Питания, что хранилось на борту I разбившегося самолета, хватило ненадолго. Скудные запасы приходилось ] делить по крохам, чтобы растянуть на большее время. Под конец остались только шоколад и наперсточная норма вина. Но вот кончились и | они. У выживших голод взял свое: на десятый день стали есть трупы».

Сенсационное сообщение о людоедстве в Андах облетело весь мир в˜* январе 1973 года, после того, как спасательные команды раскопали могилы. Удивление, растерянность, возмущение... Многие задавались вопросом: неужели современный человек способен на такое?

«Первым, кто решился есть мертвых, был Роберто Ганесса. Студент-медик, к тому же правоверный католик, он отрезал бритвой кусочек мяса ] от трупа в снегу. Это было не так-то просто: рассудок противился, однако голод оказался сильнее разума. Пришедшим в ужас товарищам он; объяснил, что их главная задача — выжить, а нормы морали — дело де-. сятое. «Эта мертвая плоть абсолютно такая же, как говядина, которую; мы едим каждый день», — успокаивал он.

Фабула фильма «Живые» довольно проста: спасшиеся после авиакатастрофы люди больше двух месяцев ждут, когда к ним придет помощь. Но, ее все нет и нет, потому что быстро отыскать несчастных среди бесконеч- , ного Андского высокогорья просто невозможно. Нандо Паррадо, самый ; лучший и самый выносливый игрок в своей команде, и Роберто Ганесса;

239

(вернее, их кинематографические двойники) на пятьдесят восьмой день отправились в долгий путь за помощью. Они двинулись в ошибочном направлении, имея при себе самодельные спальные мешки (сшитые из обивки самолетных кресел) и скудный паек сушеного человеческого мяса. Никто не подозревал, что всего в 16 километрах к востоку от места катастрофы находится небольшая аргентинская деревушка.

Несмотря на сильное истощение, им удавалось проходить в день по десять километров. Только на десятый день их взорам открылись новые пейзажи: вместо снега и льда — песок, галька, журчащий в долине ручей, окаймленный по берегам зарослями чахлого кустарника.

Нандо и Роберто не поверили собственным глазам, когда увидели первые признаки другой жизни — пустую банку из-под супа, лошадиную подкову и... человека. Этого аргентинского пастуха до смерти напугал вид двух призраков в лохмотьях».

В фильме эта сцена символизирует счастливую развязку: над местом авиакатастрофы кружат вертолеты и звучит бессмертная «Аве, Мария!»

Но в жизни все складывалось иначе. Пастух просто убежал от них тогда, а вертолеты прилетели намного позднее, да и то смогли взять только часть людей. Однако вскоре радость спасшихся омрачило чувство стыда; сеансы психотерапии призваны снять чувство вины у жертв катастрофы.

Но иные во время медицинских сеансов спокойно рассуждали о спорте, много шутили и спрашивали психоаналитиков, как те повели бы себя на их месте. Сегодня кардиолог Ганесса с иронией вспоминает о тех днях, а свои рассказы перемежает эпизодами любимого фильма «Молчание ягнят», с блистательным Энтони Хопкинсом в роли каннибала.

В свой прежний мир они вернулись совершенно другими людьми, да и взгляд на жизнь у них сильно изменился. Впоследствии Карлито Паэс вспоминал: «Здесь, внизу, каждый пытается сожрать своего ближнего. А там, наверху, наши отношения были чистыми, глубоко нравственными. Да-да, как бы странно это ни звучало. И я отдал бы все на свете, чтобы пережить это заново».

С благодарностью вспоминает заботу друзей там, в Андах, и фермер Коча Инчиарте. Он настолько ослаб, что уже не мог встать, — и друзья приносили ему в бутылке талый снег, бесценный в тех условиях. Без их помощи и поддержки ему бы не выжить. Несмотря ни на что, они не возненавидели друг друга, что уже само по себе удивительно.

Катастрофа самолета «Локхид Ь-1011 — Трайстар»
29 декабря 1972 года над Национальным парком Эверглейдс
во Флориде потерпел катастрофу «Локхид Ь-1011 — Трайстар» авиакомпании «Штерн». Погибли 100 человек.
29 декабря 1972 года открылась еще одна мрачная страница в истории гражданской авиации США. Впервые на территории страны потерпел катастрофу широкофюзеляжный самолет.
240

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

«Локхид Ь-1011 — Трайстар» (бортовой номер Н310ЕА), лайнер авиакомпании «Истерн», взлетевший из аэропорта имени Дж. Кеннеди, через два часа, в 23.15, вышел на связь с диспетчером международного аэропорта Майами. Самолет приступал к маневру снижения и захода на посадку.

На борту «Трайстара» находились 168 пассажиров и 9 членов экипажа. В рейсе 401 левое место командира занимал капитан Роберт Лофт, налетавший в общей сложности 30 тысяч часов. На «Трайстаре» он работал с момента появления самолета на пассажирских линиях. В кабине также находились второй пилот Альберт Стокстилл и бортинженер Дон Репо. Именно пилотам суждено стать «героями.дня».

В 23.29 экипаж получил необходимые сведения для захода на полосу 91-. Перед тем как выйти на посадочную прямую, капитан Лофт связался с диспетчером и отдал распоряжение выпустить шасси. Бортинженер перевел кран выпуска и уборки шасси в положение «выпущено». Две лампочки, информировавшие пилотов о выпуске основных стоек шасси, зажглись, а третья, сигнализирующая о выпуске носового шасси, нет. «Внимание, у меня только две зеленые!» — встревожился бортинженер.

Подобная ситуация не является аварийной. В инструкции говорится: если экипаж не уверен, что одна из стоек шасси вышла из ниши или встала на замок, он должен прекратить снижение, сообщить о возникшей неисправности диспетчеру, а затем попытаться определить истинное положение дел. В случае если механизм выпуска шасси действительно неисправен, застрявшую «ногу» можно довыпустить вручную или просто отключить гидравлику и позволить ей выпасть из ниши под действием собственного веса.

Командир' «Трайстара» уверился, что все стойки шасси выпустились и встали на замки и только неисправность лампочки не позволяет экипажу утверждать это наверняка. В 23.34.05 «Истерн 401» сообщил о проблеме диспетчеру. С «башни» потребовали прервать заход, набрать высоту 2000 футов (600 м) и отправиться в зону ожидания, к западу от аэропорта.

Стокстилл ввел новые данные в автопилот, и лайнер пошел в сторону зоны ожидания. Репо заметил, что вся проблема в дефектной лампочке. Капитан Лофт также подключился к дискуссии. Экипаж безуспешно пытался заставить гореть лампочку, хотя никакой необходимости в этом

241

не было. В азарте бортинженер перегнулся через центральную консоль и, втиснувшись между пилотами, попытался извлечь упрямую лампочку из гнезда.
Рев трех мощных двигателей «Ролле Ройс» сотрясал ночное небо над знаменитым Национальным парком Эверглейдс.
Поскольку лампочка по-прежнему не поддавалась, было принято решение вскрыть люк в полу пилотской кабины и визуально определить положение носовой стойки. В тот момент, когда Репо с энтузиазмом принялся выполнять поручение, в наушниках пилотов раздался звуковой сигнал. Это радиовысотомер предупреждал: самолет покинул заданный эшелон и снизился до высоты 500 м. Но раздражение, вызванное необъяснимым поведением лампочки, оказалось столь велико, что никто из членов экипажа не обратил внимания на сигнал тревоги. Все по-прежнему считали, что автопилот продолжает контролировать ситуацию; на самом деле уже несколько десятков секунд лайнер снижался. Через несколько секунд Репо сообщил, что не смог определить, выпущено ли носовое шасси.
Автопилот на «Трайстаре» отключается несколькими способами. Любой летчик может перейти на ручное управление при помощи кнопки отключения автопилота, расположенной прямо на штурвале. Бортинженер имеет специальный тумблер на центральной консоли. Кроме того, в экстренной ситуации автопилот отключается автоматически, если на любой из органов управления самолетом (педали или штурвал) прикладывается усилие 15 фунтов (около 7,8 кг). Пытаясь дотянуться до лампочки, капитан Лофт непроизвольно нажал на колонку штурвала с силой 20 футов, и этого оказалось достаточно, чтобы выключить автоматику.
Удивительно, но перегоревшая лампочка настолько отвлекла внимание опытных летчиков, что они не обратили внимания на погасшее табло «Автопилот включен». Система, которая должна предупреждать летчиков об опасном сближении с землей с убранным шасси, не проявила себя, потому что все три «ноги», как и предполагал экипаж, выпущенные, стояли на замках. Самолет снижался со скоростью 60 м/мин, и это осталось незамеченным — пилоты не следили за показаниями приборов.
Капитан вызвал диспетчера, чтобы он задал вектор для захода на посадку.
23.41.47. Диспетчер: «Истерн 401», разворот левый на курс 180 градусов.
23.41.50. Капитан: Какой?
23.41.51. Диспетчер: 180 градусов.
23.42.05. Второй пилот: Мы что-то сделали с высотой.
Капитан: Что?
23.42.07. Второй пилот: Мы по-прежнему должны быть на высоте две тысячи?
23.42.09. Капитан: Эй, что здесь происходит?
Но времени для исправления роковой ошибки уже не оставалось.
В 23.42.12 «Трайстар» на скорости 360 км/ч ударился правым крылом о землю Национального парка Эверглейдс. Фюзеляж самолета разломился на несколько частей, и людей со страшной силой выбросило наружу. К счастью, благодаря мягкому болотистому грунту удар смягчился, —
242

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

вскоре среди обломков раздались стоны и крики уцелевших. Пилот другого лайнера, который находился в зоне ожидания вместе с «Трайстаром», оперативно сообщил диспетчеру, что видел на земле вспышку, а вслед за ней отсветы пожара. Диспетчер тут же вызвал спасателей.

Прибывшие из Майами спасательные вертолеты доставили в городские больницы 79 чудом уцелевших пассажиров «Локхида», в ужасном виде: все в крови и болотной тине, полураздетые; после всего, что пришлось пережить в эту кошмарную ночь, многие в состоянии шока. Несколько человек получили опасные для жизни травмы; двое из них впоследствии скончались от ран. Таким образом, общее число жертв катастрофы составило 100 человек.

Национальное бюро безопасности на транспорте (НББТ — КТЗВ) США быстро установило причину трагедии. Потерпевший катастрофу «Трайстар», произведенный пять месяцев назад, успел налетать всего 1000 часов, совершить более 500 посадок. Однако этой нагрузки оказалось достаточно, чтобы лампочка, сигнализирующая о выпуске передней ноги шасси, перегорела. Последствия мелкой неисправности привели к фатальному исходу. '

НББТ приняло решительные меры по предотвращению подобных катастроф в будущем. Все самолеты «Трайстар» оборудованы системой звуковой и световой сигнализации автоматического отключения автопилота. Кроме того, активизировалась работа по созданию бортовой радиолокационной системы предотвращения столкновения с землей.

Сразу после катастрофы родилась легенда о «призраках рейса 401». Всезнающие пилоты, стюардессы и многочисленные пассажиры сообщали, что к ним являлись образы капитана Лофта и бортинженера Репо во время полетов на «Локхид Ь-1011» авиакомпании «Истерн».

Один капитан, например, поведал, что видел на откидном сиденье Репо, «сияющего как солнце». Он невольно зажмурил глаза, а когда открыл — призрака уже не было.

Катастрофа Ту-144 в Ле-Бурже

Зиют 1973 года на авиасалоне в Ле-Бурже (Франция)

во время демонстрационного полета взорвался в воздухе

самолет Ту-144. Погибли все 6 членов экипажа

и 8 человек на земле.

В 60-х годах в авиационных кругах США, Великобритании, Франции и СССР активно обсуждались проекты создания пассажирского сверхзвукового самолета с максимальной скоростью 2500—3000 км/ч, дальностью полета не менее 6—8 тысяч км. В ноябре 1962 года Франция и Великобритания подписали соглашение о совместной разработке и пост-, ройке самолета «Конкорд» («Согласие»).

В Советском Союзе созданием сверхзвукового самолета Ту-144 занималось конструкторское бюро академика Андрея Туполева. На предварительном заседании КБ в январе 1963 года Туполев заявил: «Размыш-

<<

стр. 3
(всего 7)

СОДЕРЖАНИЕ

>>