<<

стр. 5
(всего 7)

СОДЕРЖАНИЕ

>>

12 августа 1985 года в окрестностях Токио (Япония)
«Боинг-74^» авиакомпании «Джепэн Эйрлайнз» потерял
управление и врезался в гору. Погибли 520 человек, 4 человека
чудом остались в живых.
Одна из самых страшных катастроф в истории мировой авиации произошла накануне праздника Бон, особо почитаемого японцами. 12 августа 1985 года в токийском аэропорту Ханеда оживленно. Встречать праздник полагается с семьей, поэтому почти все билеты на внутренние рейсы раскуплены.
В 18.00 лайнер «Боинг-7475К.» авиакомпании «Джепэн Эйрлайнз» («Джал») вылетает из токийского аэропорта Ханеда в индустриальный центр Осака. «Борт» ДА8119 начал выполнять регулярные рейсы в 1972 году. Этот самолет фирма «Боинг» построила по специальному заказу для эксплуатации на внутренних линиях в Японии (сокращение «8И» означает «короткие дистанции»), что позволяло компании использовать его с максимальной пассажирской загрузкой — 550 человек.
Командир экипажа — опытный пилот-инструктор 49-летний Маса-ми Такахама, налетавший более 12 500 часов. В авиакомпаний «Джал» он работал 19 лет. Правда, в этом рейсе он занимал правое кресло, — в левом на этот раз расположился второй пилот, который готовился стать капитаном. '
Для экипажа это обычный день. Лайнер успел сделать рейс на Кюсю и вернуться обратно в Ханеда в 17.17. «Борт» 1А8119 дозаправлен; сменилась бригада стюардов; экипаж в кабине остался тот же.
В 18.04 «нижний» диспетчер вывел «Боинг» на рулежку. В пассажирских салонах из 528 кресел занято 509. Вместе с экипажем на борту лайнера 524 человека. Несмотря на причиненные неудобства, пассажиры, в основном японцы, не проявляли ни малейшего недовольства и с завид-
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

ным терпением ждали» когда начнется 54-ми-1 нутный рейс (от Токис до Осаки всего 400 км). Самолет поднялся воздух в 18.12 по местно-Ц му времени, а в 18.24; занял предписанный! службой УВД эшелок 240 (7200 м).

Бортовой магнитофон записал переговоры экипажа:

18.24.10. Стюардесса: Несколько пассажиров нажали кнопку вызова. | Я могу выйти к ним?

Капитан Такахама: Конечно... конечно... и побыстрее. Стюардесса: Хорошо. 18.24.34. Звук, похожий на взрыв, доносится из хвоста самолета.| Биип... биип... биип... (В кабине срабатывает аварийная сигнализация.]) Бортинженер: Эх! Сигнализация отключается.

Капитан: Что произошло? Проверить шасси... Шасси! 18.24.44. Стюардесса (по внутренней связи): Прошу надеть кислород^ ные маски, пристегнуть привязные ремни; мы приступаем к аварийно му снижению...

Стюардесса: Прошу внимания... пассажиры с детьми... пассажиры..^ приготовьтесь к...

18.24.46. Капитан: Код ответчика 77.

Что происходило на борту? Экипаж готовился выйти на воздуш* трассу ^27, как вдруг огромный самолет был потрясен ударом страш^ ной силы. Юми Отиаи, стюардесса компании «Джал», летевшая этим рей| сом по личным делам и чудом уцелевшая в катастрофе, вспоминала «В 18.25 раздался звук, похожий на взрыв. Кабина наполнилась дымом. Пришлось надеть кислородные маски».

В пилотской кабине сразу сработала сигнализация, оповещающая внезапном падении давления внутри фюзеляжа. Пилоты попытались выяснить причину взрыва в хвостовой части самолета, сопровождавшегося разгерметизацией. Поскольку «Боинг» продолжал лететь в заданном правлении, экипаж не сразу понял, насколько серьезна авария. Такаха*. ма предположил, что сорвало створки шасси. Бортинженер сообщил ка<| питану о неисправности гидросистемы. Такахама принял решение лечв на обратный курс. Второй пилот повернул штурвал вправо, однако < молет не слушался рулей. Все четыре гидросистемы вышли из строя, самолет стал неуправляемым.

18.24.54.? Неопознанный: Давление в гидро упало. ?. Желтый горит на... (Неразборчиво.) 18.25.03. Срабатывает аварийная сигнализация.

327

18.25.13. Капитан: Правый разворот... Правый разворот. Второй пилот: Выполняю. Капитан: Так.
18.25.50. Капитан: Не так круто. Второй пилот: Да, сэр.
18.26.08. Капитан: Попытайся восстановить (давление в гидросистеме. - ИМ)
Второй пилот: Не восстанавливается.
18.26.12. Капитан: Набор высоты.
18.26.25. Капитан: Вся гидравлика вышла из строя?
Второй пилот: Да, сэр.
Капитан: Снижаемся.
Второй пилот: Да, сэр.
Бортинженер: Это... (Неразборчиво.)
Капитан: Снижение.
Срабатывает аварийная сигнализация.
Капитан: Что это за звук?..
18.26.45. Капитан: Правый разворот. Второй пилот: Правый разворот. 18.27.37. Капитан: Давай влево.
18.27.46. ?: Давление в гидро совсем упало. Совсем? ?. Совсем. Совсем... Да.
Через шесть минут после того, как УВД начало вести самолет, на экране диспетчера появился аварийный код ответчика — 7700. Этот код используется «бортами», терпящими бедствие.
Экипаж сообщил: Токио, Джал 123. У нас... серьезная проблема. Намерен вернуться в Ханеда. Снижаемся до двухсот двадцати (6600 м. — ЯМ). Прием.
УВД Токио: Вас понял, Джал сто двадцать-три. Все ваши просьбы будут выполнены.
Такахама: Радарный вектор на Осиму, пожалуйста.
УВД Токио: Правый разворот на курс ноль девяносто, радарный вектор на Осиму.
В 18.28 сработала аварийная сигнализация «Открыта дверь № 5».
18.28.48. Капитан: Левый разворот.
18.29.00. Капитан... (неразборчиво.') падает.
Второй пилот: Да, сэр. Я пытаюсь...
18.29.19. Бортинженер: Произошла разгерметизация кабины.
Второй пилот: Давление в кабине падает.
Между экипажем и Центром УВД обсуждались варианты места посадки: аэродром Нагоя, база ВВС США в Йокота и Ханеда.
УВД Токио: В семидесяти двух милях от вас Нагоя; можете сесть в Нагое?
Такахама: Намерен вернуться в Ханеда.
Бортинженер сообщает после переговоров со стюардессой по внутренней связи: «Капитан, дверь № 5 действительно открыта. Необходимо экстренное снижение. По-моему, следует надеть кислородные маски». Капитан: «Да, конечно».
328

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРС

18.33. На этой стадии двигатели еще подчиняются воле пилотов, питан Такахама предпринимал все возможное, чтобы развернуть выше| шую из повиновения машину на обратный курс. Но лишенный руле «Боинг» со все возрастающей амплитудой начал раскачиваться по все| трем осям. Тяжелый лайнер попал в режим так называемого голла кого шага, и от этой «болтанки» многим пассажирам стало плохо., команду надеть спасательные жилеты.

Стюардесса Юми Отиаи, сидевшая в хвостовой части самолета, вен минает, как «Боинг-747» начал делать «хира-хира» — падать как лис с дерева.

Пилоты пытались управлять самолетом при пбмощи двигателей, хо это невероятно трудно. Дифференцируя тягу левых и правых турбин, эк пажу удалось развернуть самолет на восток, и «Боинп> лег на курс, к<| торый мог при благоприятном стечении обстоятельств привести его аэропорт Ханеда. Когда машина поравнялась с горой Фудзияма, пиле ты попытались повести машину на снижение. Однако скорость маи ны резко возросла, и, чтобы немного ее сбросить, пришлось аварий* выпустить шасси. '

В 18.41 на высоте 22 000 футов (6600 м) машина стала полностью не управляемой, и самолет сделал круг радиусом 2,5 мили над городом Ог ки. Отчаянными усилиями Такахаме удалось вернуть лайнер на прежт курс.

18.47. УВД Токио: Сейчас вы можете пилотировать?

Капитан: Самолет неуправляем... Эй, впереди гора... Разворот впр во. Падаем. Мы врежемся в гору!

Экипаж использует всю мощность двигателей, чтобы набрать вые ту, но самолет начинает непроизвольно кабрировать и затем стремитель падать. Пролетев над полуостровом Идзу и заливом Суруга, «Боинг» пр следовал в северо-западном направлении. Скорость 108 миль в час.

Бортинженер: Увеличить обороты?

Капитан: Увеличить, увеличить... Эх... нет... начинаем валиться.

Капитан: Максимальная тяга.

Бортинженер: Скорость растет, скорость... Держать!

До катастрофы пять минут. Экипаж до самого конца пытается си ти самолет и пассажиров на борту.

18.50.55. Капитан: Скорость 220 узлов.

Второй пилот: Да, сэр.

Капитан: Не опускать нос(овую часть). Это увеличивает скорость.

Второй пилот: Да, сэр.

18.51.04. Капитан: Нос опускается.

Второй пилот: Да, сэр. Поднять нос, поднять! Мне выпустить крылки?

Капитан: Не поможет.

Второй пилот: Нет, сэр, с аварийными.

Бортинженер: Можно выпустить аварийные закрылки.

18.51.22. Капитан: Опустить нос...

Капитан: В две руки...

329

Второй пилот: Да, сэр. 18.51.29. Капитан: Опустить нос. Капитан: Да. Тяга. Бортинженер: Я увеличил тягу. ?: Да, сэр.
18.51.41. Капитан: Опустить нос. 18.51.47. Капитан: Выдерживать. Сигнализация отключается.
Бортинженер: Закрылки выпушены с аварийными.
Капитан: Опустить нос.
Второй пилот: Да, сэр.
18.53.13. Капитан: Поднять нос.
Капитан: Тяга.
Бортинженер: Увеличил.
Второй пилот. Это сто девятнадцать и семь... номер два.
Срабатывает аварийная сигнализация.
18.54.16. Капитан: Влево, левый разворот! Второй пилот: Да, сэр. Бортинженер: Да, сто десять.
Капитан: Левый разворот.
?: Это сто девятнадцать и семь.
Сигнализация отключается.
Капитан: Уточните наше положение.
Бортинженер: Да, сэр, я спрошу их.
Диспетчер Токио: Джал сто двадцать три, вы находитесь пять... пять... в сорока пяти милях к северо-западу от Ханеда.
Бортинженер: К северо-западу от Ханеда. Сколько-сколько миль?!
Диспетчер Токио: Да, понял. По нашему радару вы в 55 милях к северо-западу от Ханеда, в 25 милях западнее Камогавы. Вас понял, я буду говорить по-японски. Мы обеспечим вам посадку в любое время. База Йокота также готова вас принять. Сообщите о ваших намерениях.
18.54.40. Капитан: Поднять нос.
18.54.47. Капитан: Опустить нос... Второй пилот: Да, сэр.
18.54.55. Бортинженер: Они сказали, что мы в 25 западнее Камогавы. Капитан: Закрылки все выпущены? 18.55.04. Второй пилот: Да, сэр. Закрылки 10. 18.55.15. Капитан: Поднять нос. Второй пилот: Да, сэр.
18.55.17. Капитан: Поднять нос... Поднять нос. 18.55.25. Капитан: Поднять нос...
18.55.42. Капитан: Стоп закрылки. ?: Стоп.
18.55.48. Капитан: Эй, держите закрылки... не выпускать полностью. Убрать закрылки, убрать закрылки, убрать закрылки, убрать закрылки...
?: Да, сэр.
18.55.55. Капитан: Тяга, тяга.
330

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

Капитан: Закрылки.

Второй пилот: Я убрал.

Капитан: (Неразборчиво.)

18.56.05. Капитан: Поднять нос... Поднять нос... Тяга.

18.56.14. ОР^8 (система предупреждения опасного сближения с землей). Уменьшить скорость; набор высоты, набор высоты, набор высоты, набор высоты.

18.56.19. Капитан: (Неразборчиво.)

ОР^8: Набор высоты, набор высоты.

18.56.23 (Столкновение.)

6РОД5: Набор высоты, набор высоты.

18.56.26 (Второй удар.)

18.56.28 (Конец записи.)

Экипаж в течение 30 минут боролся за жизнь самолета и пассажиров. Пытаясь избежать столкновения с горой, Такахама увеличил тягу двигателей, но эффект оказался прямо противоположным ожидаемому: самолет резко вздернул нос и едва не свалился на крыло. И все-таки, используя максимальную тягу двигателей и выпуск закрылков от аварийной электросистемы, экипажу удалось вернуть «Боинг» в горизонтальный полет. Но успех оказался временным: лишенный рулей лайнер вновь опустил нос и устремился прямо на ближайшую вершину. Скорость снижения увеличилась до 7,5 м/с. Такахама приказал выпустить закрылки на угол 10 градусов и прибавить обороты турбинам. Но на этот раз удача отвернулась от них. В 70 милях к северо-западу от Токио «Боинг» вошел в пике и вре-зался в лесистый склон горы Оцутака на высоте 4780 футов (14 350 м).

Во время снижения самолет попал в зону грозы, после чего связь с ним оборвалась. В результате взрыва обломки самолета разлетелись на расстояние до 5 км. Тут же вспыхнул пожар. Столб густого черного дыма, поднявшийся над горой, позволил довольно быстро установить точное место катастрофы.

В наступивших сумерках самолеты аварийно-спасательной службы ВВС Японии несколько раз облетели район падения «Боинга», но при- ,| знаков жизни не обнаружили.

На свой страх и риск отряд пожарных из городка Такасаки, расположенного на другом склоне горы Оцутаки, начал ночное восхождение к месту гибели самолета.

Проливной дождь значительно усложнял задачу, но пожарные продолжали упорно пробиваться к цели. Помощь пришла только через 12 часов. Казалось, выживших в этой катастрофе быть не может. И тут одному из спасателей почудилось какое-то шевеление в искореженных обломках лайнера. Он подошел поближе: из-под груды металла, из останков «Боинга» подоспевшие на помощь парашютисты извлекли 26-летнюю стюардессу авиакомпании «Джал» Юми Отиаи. Спасатели продолжали разбирать завалы и вскоре обнаружили еще троих уцелевших пассажиров: 12-летнюю Кэйко Каваками и мать с восьмилетней дочерью.

Все четверо счастливчиков сидели в центральном ряду кресел в самом хвосте самолета. Для остальных 520 пассажиров и членов экипажа

331

этот полет стал последним. По количеству жертв катастрофа японского «Боинга-747» уступает только катастрофе в Тенерифе в 1977 году, когда столкнулись два «Боинга». Ни на одном лайнере так много людей еще не погибало.
Кэйко Каваками вспоминает, что сразу после падения ее отец еще разговаривал с сестрой, призывая не падать духом, потом затих. Она слышала крики и стоны других раненых.
Эксперты пришли к выводу, что значительное число пассажиров погибли на земле от ран и холода, поскольку спасателей направили к месту катастрофы слишком поздно. Врачи установили, что некоторые пассажиры оставались живы даже спустя 10 часов после падения самолета: они скончались от потери крови, болевого шока и холода.
Гибель 520 человек повергла Японию в шок. Пресса потребовала от руководства авиакомпании «Джал» найти и наказать виновных.
На теле одного из погибших, Хиродзи Каваками, найден удивительный документ — торопливо написанное письмо, в котором мужественный отец семейства из Токио рассказал о том, что происходило на борту перед катастрофой. Он сумел найти теплые слова для близких, проставил время, аккуратно свернул семь листков из блокнота, вложил их в водительское удостоверение, а его — в задний карман брюк и принялся ждать, призывая на помощь Всевышнего.
Публикация предсмертных записок пассажиров «Боинга», найденных на месте падения самолета, еще больше накалила страсти. Разъяренные толпы крушили офисы «Джал», а служащие компании, опасаясь, что их растерзают обезумевшие родственники погибших, не рисковали появляться на улице в форменной одежде. Не дожидаясь начала расследова-ния, президент авиакомпании «Джепэн Эйрлайнз» Яшимото Такаги подал в отставку, а начальник технической службы «Джал» в аэропорту Ханеда сделал себе харакири.
Экстренный осмотр всех японских самолетов типа «Боинг-747» выявил десятки неполадок и неисправностей.
Но в чем же причина гибели «борта» 1А8119? Следователи прибыли на место падения лайнера практически одновременно со спасателями. Перед специально созданной комиссией по расследованию обстоятельств гибели самолета встала задача разобраться во множестве версий.
13 августа эсминец военно-морских сил самообороны Японии подобрал плававшие в заливе Сагами обломки вертикального и горизонтального оперения погибшего лайнера. Оказалось, что в полете машина практически полностью лишилась киля и рулей высоты. Просто удивительно, каким образом летчикам удалось продержать неуправляемый самолет в воздухе еще полчаса.
16 августа министерство транспорта Японии сообщило, что, по мнению экспертов, причиной катастрофы явилось разрушение хвостового оперения. Поисковые отряды обнаружили в море по курсу полета самолета крупные части киля и рулей высоты хвостового оперения самолета.
Следователям помогли отрывочные наблюдения одного из четырех оставшихся в живых пассажиров «Боинга» — 12-летней Кэйко Кавака-
332

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

333

ми, подтвержденные затем стюардессой Юми Отиаи. После резкого хлопка, раздавшегося в 18.25, девочка, сидевшая, как и вся «счастливая четверка», в хвостовом отсеке, вдруг увидела, как над головой открылась обшивка и в образовавшемся «окне» показались звезды. Версия с разгерметизацией салона из-за повреждения двери багажного отсека/ таким образом, не подтвердилась. Если учесть, что с самого начала очевидна непричастность к судьбе авиалайнера внешних сил (столкновение с дру-гим летающим объектом и т.д.), у следователей не оставалось другого выхода, как тщательно просеять грунт на месте падения «Боинга» и скрупулезно воссоздать, насколько это окажется возможным, основные узлы «Боинга». И только в исправности двигателей «Пратт энд Уитни» ГГ9О-7А\У никто не сомневался. Главное направление поисков определено: конструктивные неполадки либо технические повреждения корпуса.

Оба «черных ящика» практически не пострадали, и их доставили в • Токио для расшифровки. Кроме бортовых самописцев пристальное вни- • мание экспертов привлек задний герметичный шпангоут (гермошпанго-, ут): он представляет собой куполообразную конструкцию из алюминиевого листа и устанавливается в хвостовой части самолета для герметичности салона при полетах на большой высоте. Поскольку он должен выдерживать колоссальное давление наддува, к прочности гермошпангоу- { та предъявляются особые требования. Но деталь, найденная в обломках; японского «Боинга», оказалась нестандартной: во-первых, не цельной, а склепанной из двух половинок, а во-вторых, вокруг отверстия под заклепки обнаружены микротрещины усталостного происхождения.

Чтобы ускорить расследование, японская сторона обратилась за по-'. мощью к фирме «Боинг» и получила поддержку, что позволило в конечном итоге установить причину гибели лайнера.

Самолет успел налетать более 25 тысяч часов и совершить 18 830 по-, садок. При изучении сервисных формуляров «борта» 1А8119 выяснилось,, что в июле 1978 года из-за ошибки пилота самолет совершил опасную посадку в аэропорту города Осака: хвост машины ударился о бетонку, и| в результате возникших деформаций задний гермошпангоут треснул по- 4 полам. Под руководством приглашенных из США инженеров «Боинга», неисправность устранили, и самолет вновь вышел на линии.

Однако во время ремонта механики, вместо того чтобы соединить половинки гермошпангоута двумя рядами заклепок и усиливающей накладкой, решили обойтись всего одним рядом. Под воздействием пере-; менных нагрузок во время цикла взлет—посадка металл толщиной 0,9 в местах сверления постепенно разрушался и в конце концов не выдер- • жал. Перед последним рейсом самолет прошел профилактический ос-| мотр, но никаких неполадок не обнаружили.

12 августа 1985 года на высоте 24 000 футов (7200 м) задний гермош-1 пангоут «Боинга-747» разрушился. Под большим давлением воздух из| пассажирского салона со скоростью звука устремился в полости киля и • руля высоты, естественно, не рассчитанные на подобные нагрузки. Спу- ^ . стя 15 минут после взлета над заливом Сагами лайнер лишился по мень- < шей мере двух третей хвостового оперения. Гидросистема полностью;]

вышла из строя, и за 30 секунд огромный современный, комфортабельный самолет превратился в неуправляемую 300-тонную машину. Версия об ошибке пилотов даже не возникала. Невероятное мастерство экипажа авиакомпании «Джал» заслуживает только восхищения, но «Боинг» оказался обреченным.

Гибель «борта» 1А8119 нанесла репутации авиакомпании «Джал» страшный удар. Чтобы избежать повторения трагедии рейса 123, новый президент компании приказал провести проверку всех «Боингов-747 8К», принадлежавших «Джал», на предмет усталости металла в наиболее напряженных элементах конструкции. Практически у всех машин этого типа обнаружены трещины в силовом наборе носовой части фюзеляжа. Федеральное управление авиацией США выпустило Директиву, предписывающую провести аналогичную проверку всех 610 «Боингов-747», эксплуатировавшихся 69 авиакомпаниями.

Пожар самолета «Боинг-737» в Манчестере

22 августа 1985 года в Манчестере (Великобритания)

во время пожара на борту английского «Боинга-737»

погибли 55 человек.

22 августа 1985 года «Боинг-737», принадлежавший авиакомпании «Бритиш Эйртурз», выполнял чартерный рейс из Манчестера на греческий остров Корфу. Кроме шести членов экипажа на борту лайнера находились туристы (число их— 131).

В 6.12 «Боинг» начал разбег по взлетной полосе № 24 аэропорта Манчестера. Управлял машиной второй пилот, а капитан Питер Террингтон сообщал скорость самолета.

На 41-й секунде взлета командир произнес: «Скорость двести!» — и уже собирался добавить: «Отрыв!» — как тяга левого двигателя упала практически до нуля. «Прервать взлет!» — моментально среагировал командир и нажал на тормоза. Лайнер по инерции еще несколько десятков метров продолжал двигаться вперед, пока не остановился.

Сначала экипаж решил, что в левый двигатель попала птица или лопнуло колесо на стойке шасси. Но когда диспетчеры с «вышки» сообщили, что левое крыло самолета горит, пилоты поняли, что ситуация не из простых.

Позже выяснится, что в камере сгорания №9двигателя ГТ8О-15,

334

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСШ

335

расположенного на левом крыле «Боинга», на 30-й секунде разбега пр| скорости 125 км/ч произошел взрыв. Кожух камеры и оторвавшиеся лс патки компрессора пробили лючок, который открывает доступ к лево| му крыльевому баку. Если бы лопатки попали в более прочные панел!) обшивки крыла, эта история наверняка не вошла бы в учебники пр авк ционной безопасности. Но, к несчастью, за самолетом потянулась стру керосина из пробитого бака. Горячие газы, истекавшие из турбины, не медленно подожгли его, и левое крыло «Боинга» оказалось во власт пламени.

Через 9 секунд в кабине загорелось табло «Пожар левого двигателя» Экипаж действовал строго по инструкции и продублировал работу ; матики пожаротушения. Но пилоты не знали главного: горел не дви а топливный бак. Это неведение стоило жизни 55 пассажирам «Боинга»!

Ситуация не выглядела угрожающей, и капитан Террингтон прш решение не занимать полосу, а свернуть на рулежную дорожку — толь ко тогда пусть пассажиры по команде покинут самолет.

Пожарная служба аэропорта тут же поспешила к терпящему бедствк лайнеру, готовая начать эвакуацию пассажиров. И в этот момент комаю| дир «Боинга» совершил роковую ошибку. Вместо того чтобы сверг влево, чтобы ветер (2 м/сек) направил пламя в сторону от фюзеляжа, повернул направо. Питер Террингтон из-за конструкции самолета пр сто не мог видеть, что у него происходит сзади. Диспетчеры не предуп| редили командира «Боинга» о том, что он сворачивает прямо под вете|>

Лайнер с горящим левым крылом остановился на рулежной доро> ке, и спасатели увидели, как огонь стремительно распространяется от; гателя по всему фюзеляжу. В таких случаях из дверей самолета обыч* выбрасываются надувные трапы, по которым скатываются вниз па жиры. Один из основных выходов «Боинга» действительно открылся, по трагической случайности именно на той стороне, где бушевал поя

Салон быстро заволокло густым черным дымом. Пассажиры, давя; друга, заметались в поисках выхода. Через двадцать секунд после • новки запылал багажный отсек. Спустя минуту прогорел пол пассажир ской кабины.

Из 55 погибших на борту «Боинга-737» 12 сгорели заживо; 43 пас жира отравились токсичными газами, которые выделялись при горек кресел и пластиковой отделки салона. Верхнее освещение соверше1 бесполезно в густом дыму, и люди не понимали, где же находятся выхс ды, — только редкие порывы свежего воздуха указывали путь к спасе?

Пожар начался в хвостовой части самолета, и оттуда пассажиры I сились вперед. В узком проходе между сиденьями образовался затор, грузный мужчина, потеряв сознание, упал и загородил дорогу всем тальным. Но стюардессе удалось оттащить его в сторону. Позже, во вре| мя следственного эксперимента, груз аналогичного веса она не могла; сдвинуть с места.

Спустя две минуты после остановки самолета оплавленная хвостов часть «Боинга» с грохотом упала на полосу.

Трагедия произошла в современном аэропорту, прекрасно оборудо

ванном средствами спасения. Ни один пассажир не пострадал от взрыва в левом двигателе — осколки даже не задели фюзеляж. Экипажу удалось благополучно прервать взлет. Пожарные примчались к горевшему «Боингу» через 45 секунд после его остановки. Самолет спроектирован и построен таким образом, чтобы эвакуация полностью загруженной машины не занимала более 90 секунд. И тем не менее 55 из 137 человек, находившихся на борту, погибли.
На место катастрофы, прервав отдых в Австрии, прибыла, премьер-министр Маргарет Тэтчер; пообещала «тщательное расследование». По горячим следам пресса сообщала, что компания «Бритиш Эйртурз», во-первых, пренебрегла элементарными мерами безопасности, допустив перегрузку лайнера; во-вторых, серьезные неполадки обнаружены в двигателе, который, помимо прочего, плохо закреплен. В результате, когда машина развила большую скорость, двигатель повело в сторону и пламя из сопла переметнулось на фюзеляж. Никому из пассажиров в хвостовой части спастись не удалось, они даже не успели расстегнуть ремни безопасности. Журналисты отмечали также, что это не первый случай, когда у «Боинга-737» загорается двигатель. За последние 18 месяцев идентичные аварии произошли дважды, что, по мнению специалистов, ставит под вопрос надежность конструкции двигателей на самолетах данного типа.
Подготовка официального отчета о расследовании причин катастрофы в Манчестере заняла почти четыре года. Бюро по расследованию авиационных происшествий тщательнейшим образом изучало обстоятельства манчестерской трагедии. Подробный отчет содержал более тридцати рекомендаций по улучшению пожаробезопасносга конструкции самолета, технологии ремонта двигателей «Пратт энд Уитни» ГГ8О-15 и совершенствованию методики спасения пассажиров в случае возникновения пожара в салоне.
Следователям удалось выяснить следующее. Двигатель, установленный на «Боинге», успел налетать 7482 часа, когда в его камере сгорания № 9 обнаружили усталостные трещины. Двигатель сняли с самолета, и трещины заварили при помощи обычной дуговой сварки. После этого самолет налетал еще 4611 часов. За день до катастрофы в аэропорту Манчестера пилот «Боинга» сообщил механикам авиакомпании, что левый двигатель неустойчиво работает на малом газу. Механики, вместо того чтобы отремонтировать камеру сгорания, просто увеличили обороты малого газа. Катастрофическое разрушение двигателя не заставило себя долго ждать. С тех пор ремонт усталостных трещин в камерах сгорания двигателя 1Т8В-15 методом дуговой сварки запрещен.
Особое внимание в отчете специалистов из Фарнборо уделено эвакуации пассажиров в случае пожара. По нормам Международной организации гражданской авиации (МОГА), пассажиры должны успеть покинуть салон любого самолета в течение 90 секунд. Формально этот норматив соблюдается всеми авиастроителями, но для его выполнения в кресла авиалайнера, который стоит в ангаре, часто усаживают специально натренированных людей. Затем открываются все основные и запасные
336

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРО<

337

выходы и включается секундомер. При этом фюзеляж не задымляется| Неудивительно, что в идеальных условиях все успевают покинуть салок «горящего» самолета за полторы минуты.

Психологи из Кренфилдского технологического института провел^ свой эксперимент в обстановке, максимально приближенной к прдлин^ ной. В лаборатории института построили макет современного пас ского самолета, в салоне его установили видеокамеры. Роль пассажире? играли случайные люди. По команде «стюардессы» им следовало можно быстрее выбраться из «горящей» машины. Чтобы приблизить ус-| ловия к реальным, салон заполнили безвредным дымом. Самым лови полагалась премия — 5 фунтов.

Экспериментаторы с интересом наблюдали, как люди давят и оттал-ч кивают друг друга, пытаясь добраться до выходов. За полторы миь выбраться из самолета удалось немногим.

В отчете содержались и предложения изменить планировку сало* «Боинга-737». Когда огонь потушили и спасатели наконец проникли салон самолета, они обнаружили наибольшее количество трупов ряде с аварийными выходами, расположенными над крыльями лайнера. Де в том, что путь к дверям загораживали спинки стоящих напротив сел. Много тел оказалось и в центральном проходе. Видимо, дым и : вынуждал людей пригибаться и они безуспешно пытались отыскать в: дымленном салоне дорогу к выходу.

Теперь все пассажирские самолеты стали оборудовать специальнь аварийным освещением, которое монтируется на полу кабины и помо« гает ориентироваться в условиях задымления. Расстояние между лами в районах запасных выходов увеличили таким образом, чтобы спин| ки не мешали эвакуации. Во многих странах началась разработка дородных масок для пассажиров. На новых самолетах для отделки сале на и изготовления кресел чаще стали использоваться негорючие и токсичные материалы.

После падения «Трайдента» авиакомпании ВЕА в 1972 году пожар «Бо| инга-737» в Манчестере — вторая по количеству человеческих жертв ] тастрофа, которая произошла с самолетом английской авиакомпании ] территории Великобритании.

Гибель президента Самора Машела

19 октября 1986 года в Южной Африке потерпел

катастрофу пассажирский самолет Ту-134А.

Погибли 39 человек, в том числе президент Мозамбика

Самора Машел.

Самора Машел стал в 1975 году первым президентом Народной публики Мозамбик. 14 миллионов мозамбикцев видели в Саморе жи воплощение единства нации, отождествляли себя с ним. Для него м; всегда представлял главную цель деятельности как на национальном и на международном уровне. Он и погиб, выполняя миссию мира.

В роковой воскресный вечер 19 октября 1986 года самолет Ту-134А приближался к Мапуту; на борту — возвращавшиеся из Замбии, с совещания глав «прифронтовых» государств, президент Машел и его советники. Советскому экипажу, работавшему в Мозамбике уже три года, предстояло совершить 66-ю посадку в местном аэропорту. Из предыдущих посадок по крайней мере две трети приходилось на ночное время. Экипаж строго следовал заданным^ курсом, бортовые системы работали нормально, погода благоприятная. Внезапно за 96 км до посадки самолет отвернул на 37 градусов вправо и 10 минут спустя столкнулся с горой в провинции Наталь Южно-Африканской Республики. Вместе с президентом погибли 34 пассажира и 5 членов экипажа.

Самора Машел — ярый противник апартеида и расизма, насаждаемого ЮАР. Разумеется, отношения между соседними странами сложились весьма напряженные. По сообщению агентства ЮПИ, когда уцелевший после катастрофы офицер личной охраны президента Фернанду Ману-эл Жоау добрался до ближайшей деревни и позвонил в полицию с просьбой оказать помощь пострадавшим, та приехала не сразу. Только через шесть часов узнали об авиакатастрофе в Мозамбике. Более того, по координатам, сообщенным юаровцами, следовало, что самолет разбился на территории государства Свазиленд.

Оператор телекомпании «Телесине» сказал, что уцелевшие пассажиры очень удивлены поведением прибывших к месту аварии полицейских. Вместо того чтобы оказать стонущим, истекающим кровью раненым первую медицинскую помощь, они спросили: «Это обломки президентского самолета?»

«Да, — ответили немногие из тех, кому посчастливилось выжить. — Вот здесь — тело президента».

Полисмены, не обращая внимания на раненых, осматривали руины, забирали все, что попадалось, — дипломатическую почту, документацию, деньги. Восьмерых пассажиров из-за черного цвета кожи в ЮАР лечить не стали. Медицинская помощь на самом высоком уровне оказана лишь 37-летнему бортмеханику Новоселову— единственному, кто уцелел из экипажа (ушиб мозга; переломы ребер, ключицы, правой ноги). За ним ухаживали несколько медсестер, его навестил министр иностранных дел ЮАР Рулоф Бота. Через несколько дней советского бортмеханика переправили в Мапуту, а затем в Ленинград.

Владимир Новоселов в авиации работал не первый год. Заочно окончил Московский институт инженеров гражданской авиации; с 1978 года — бортинженер; налетал более 6 тысяч часов. В 1985 году, когда в Мозамбике заболел бортмеханик президентско-

338

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАС

го самолета Ту-134, руководство Ленинградского объединенного отряда сразу остановилось на кандидатуре Новоселова.

С мая 1985 года Владимир работал в Мапуту. Вскоре приехали Надя, дети Лена и Антон; так началась для них новая жизнь. Экипаж ] зидентского Ту-134 очень дружный: командир Юрий Новодран, ] _ _ в авиации двадцать пять лет; второй — Игорь Картамышев; штур* Олег Кудряшов; радист — Анатолий Шулипов. Все они не только ле вместе, — дружили семьями; жили в одном доме, в одном подъезде.

Экипаж Новодрана — оперативный: только президента МозамС Самора Машела перевозил за последние месяцы девять раз. Часто. ли министр обороны, министр иностранных дел, другие видные д ли партии Фрелимо, члены правительства. География полетов Ту-134А1 же широка, как и сама Африка: Ангола, Замбия, Танзания, Зимбабве», словом, «горячие точки» континента.

19 октября взлет Ту-134 оказался последним. В чем причина рофы?

«Я уверен, что это не авария — диверсия. Юаровцы ее спланиров заранее, — говорил журналистам Владимир Новоселов. — Им ме! Самора Машел, президент. Встреча Машела с президентами Заира, А голы и Замбии носила конфиденциальный характер. В пункт N слс лось несколько машин других президентов. Самора Машел вышел из' 134 и пересел на другой самолет. Вечером того же дня, часов в шесть, <| прибыл в Лусаку. Выглядел сильно уставшим, но, как и всегда, не пс вал виду: шутил, смеялся. Я не припомню рейса, когда этот подвк неунывающий человек не зашел бы к нам в пилотскую и не справа делах, настроении экипажа.

Самолет набрал нужную высоту и взял курс на Мапуту. Вместе с: пажем на борту находились 43 человека. Над Замбией стрелка вые мера показывала 11400 метров. Когда пересекли границу Мозамбика,' 134 снизился до 10 600 метров. Новодран дал команду радисту Толе " липову запросить аэропбрт Мапуту.

«Чарли-найн, чарли-альфа-альфа, — выговаривал в эфир радист 1 зывной нашего самолета. — Разрешите снижение». — «Разрешаем».

Погода самая что ни на есть летная. Как сейчас помню рваные, ж кие облака, огни африканских поселков. Подчеркиваю: облака не бь ни дождевыми, ни, как утверждают юаровцы, грозовыми. Мапуту ле впереди слева. Где-то совсем недалеко, справа по борту, проходила 1 ница Мозамбика с ЮАР. л

Новодран попросил второго пилота осмотреть правую полусферу. «1 в порядке, командир», — успокоил его Игорь. Мы медленно сниж ˜ Высота 5200, 3000... До Мапуту оставалось 113 километров. Нов выключил автопилот и уже вел самолет «руками». Юрий Викторови отличный летчик. Даже штурман Кудряшов и радист Шулипов, у ю рых за плечами по 13—14 тысяч часов летного времени, и те не припс нят командира более опытного, чем Новодран.

Наш самолет шел курсом 170 градусов. Шасси пока не выпускали,: рынки тоже. К предпосадочной прямой готовы не были — рано.

339

Высота меньше 1000 метров. Последнее, что запомнил, — цифру 970 на приборе. И больше ничего...»
Через несколько минут Ту-134 разбился.
Вскоре после авиакатастрофы в ЮАР выдвинули версию, будто у некоторых членов экипажа обнаружен в крови алкоголь. Позже министр иностранных дел Р. Бота был вынужден признать: ложную версию придумали местные авиаэксперты.
Поскольку упавший на южноафриканскую территорию самолет Ту-134А эксплуатировался Мозамбиком, а изготовлен в Советском Союзе, в соответствии с действующими положениями Международной организации гражданской авиации расследование велось на трехсторонней основе, то есть ЮАР с участием представителей Мозамбика и СССР.
Все собранные материалы доказывали, что на протяжении полета самолет Ту-134А его силовые установки, системы, узлы, агрегаты, а также бортовое пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование находились в исправном состоянии. Экипаж следовал строго по выбранному курсу, с отклонением от оси трассы в пределах не более 4—6 км, что вполне допустимо. Трехсторонняя комиссия в своем докладе констатировала: «В течение полета в работе систем самолета поломок и неисправностей не было».
Нормальные метеорологические условия: «Прогнозируемая погода была благоприятной для выполнения полета... Фактическая информация о погоде совпала ^метеосводкой», — отмечала комиссия.
Что касается действий экипажа, то изучение материалов расследования подтверждает: на протяжении всего полета он находился в работоспособном состоянии, полностью контролировал ситуацию, четко вел связь с диспетчером аэропорта Мапуту, адекватно реагировал на пило-тажно-навигационную информацию, поступавшую на борт.
Все члены экипажа имели квалификацию специалистов 1-го класса; их подготовка, психофизическое состояние, накопленный опыт выполнения международных полетов, а также полетов по трассам Мозамбика, с посадками в аэропорту Мапуту, в том числе в ночных условиях, соответствовали самым строгим требованиям. Это подтвердила и трехсторонняя комиссия.
Экспертами расшифрованы записи бортовых средств объективного контроля («черные ящики»); изучен радиообмен экипажа самолета и диспетчера службы УВД международного аэропорта Мапуту; проанализированы данные радиолокационной проводки самолета; осуществлены лабораторные работы. Помимо всего этого, комиссия осмотрела место происшествия на территории ЮАР, неподалеку от мозамбикской границы; исследовала детали потерпевшего катастрофу Ту-134А, его системы и агрегаты; получила свидетельские показания.
Собранные за несколько недель многочисленные материалы совместно обсуждены, систематизированы и согласованы. Однако при подписании 16 января трехстороннего протокола по докладу о полученной информации представители ЮАР, словно бы «забыв» о принятых ранее на себя обязательствах следовать процедурам ИКАО, категорически отка-
340

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

341

запись продолжить работу в рамках совместной комиссии по подготовке заключительного отчета.

В связи с этим советская сторона внесла в протокол от 16 января | 1987 года официальное заявление. В нем указывается, что в полном со-1 ответствии с требованиями ИКАО необходимо провести совместную раз-| работку анализа и заключения по результатам расследования. Параграф! 6.11, приложение 13 к Чикагской конвенции 1944 года Гласит: «Гоеудар-1 ству, проводящему расследование, следует направлять проект окончатель-1 ного отчета всем странам, которые принимали участие в расследовании, с предложением высказать свои существенные и обоснованные замеча-| ния по этому отчету по возможности скорее». Вместо этого власти ЮАР| в одностороннем порядке приняли решение о подготовке заключитель-| ного акта не совместной комиссией, а судом, начавшим свои слушания»! 20 января в столице ЮАР.

Председатель йоханнесбургской комиссии по расследованию прич* катастрофы Сесил Марго, представители Англии и США, в частно астронавт Фрэнк Борман, заявили, что самолет отклонился от курса из-за ошибки экипажа, настроившего бортовое навигационное оборудовали ние на радиомаяк свазилендского аэропорта Матсапа (вместо радиомаяка аэропорта Мапуту).

Советская сторона провела собственную оценку всех обстоятель происшествия и пришла к заключению, что причиной отклонения са-ч молета от курса явилась работа ложного радионавигационного маяка, рас-|| положенного за пределами аэропорта Мапуту (считается, что это преднамеренная и тщательно спланированная акция с целью уничтожен Саморы Машела).

За полетом Ту-134А пристально наблюдали радары ВВС ЮАР с самог момента его взлета в Лусаке. Если самолет не сбит с курса электро» радиомаяком, почему ВВС этой страны не предупредили экипаж о рушении самолетом государственной границы?

Итак, материальная часть, то есть воздушное судно, функционировало нормально; опытный экипаж здоров; полет осуществлялся в обычных ] теоусловиях; что же заставило президентский Ту-134А, летевший в Ма ту, за 96 км до посадки неожиданно отвернуть на 37 градусов вправо?

Проанализировав записи бортового речевого самописца, спе!! ты трехсторонней комиссии выделили ключевую фразу, проливаюи свет на происшедшее событие. В ответ на замечание командира кораб в связи с отворотом самолета вправо штурман в своем докладе заявк «УОК туда показывает». УОК — это высокочастотный всенаправлен* радиомаяк, и, судя по всему, информация от него принята бортовь навигационными системами самолета. Лабораторные исследования электронных блоков подтвердили, что бортовая курсовая система 1 ена строго на частоту маяка аэропорта Мапуту. Именно на этой част более мощным ложным маяком передавалась заведомо неправ» информация, что и привело к изменению курса самолета; в результ на высоте 665 м, в горной местности он столкнулся с землей.

На одном из заседаний суда в Йоханнесбурге утверждалось, что есл!

экипаж и поверил другому маяку, это маяк в местечке Матсала (Свазиленд). Однако частота, на которой работал официально зарегистрированный свазилендский маяк, совсем иная, чем у мапутского.
Проведенный советскими специалистами расчет зоны распространения радиоволн маяка в Свазиленде показывает, что маяк мог бы взаимодействовать с самолетом на расстоянии не более 135км, что связано с затенением маяка горами. АТу-134А в момент отклонения с установленного курса находился от Матсапы на расстоянии 202 км и его бортовое оборудование технически не могло воспринимать свазилендский сигнал.
Имеются ли объективные свидетельства, что действовал ложный УОК? По сообщению мозамбикской стороны, вечером 19 октября из города Бейра в Мапуту на 50 минут позже Ту-134А летел рейсовый самолет «Бо-инг-737—200» мозамбикской авиакомпании ЛАМ. Как и президентский самолет, он отклонился от трассы вправо и следовал параллельным курсом в направлении точки происшествия. Однако после того как зона аэропорта Мапуту была объявлена закрытой, диспетчер возвратил «Боинг» в Бейру. По заявлению экипажа, он полностью доверял показаниям бортовых навигационных средств, настроенных на УОК Мапуту, и продолжал бы полет, не внося никаких корректив в курс следования.
«Совокупность всех обстоятельств гибели самолета не оставляла сомнений, что это был результат диверсии, — заявил заместитель министра гражданской авиации СССР Иван Федотович Васин. — Преднамеренное воздействие эффективных наземных радиотехнических средств, расположенных за пределами аэропорта Мапуту, привело к отклонению самолета от заданного курса и столкновению его с землей на южноафриканской территории».
По словам южноафриканского журналиста Жака Дю-При, пытавшегося самостоятельно расследовать обстоятельства катастрофы, вполне возможно, что где-то в районе Мбузини был действительно установлен радиомаяк, который посылал в эфир ложные сигналы. Эти сигналы и сбили с толку опытных советских пилотов. Дю-При разговаривал с местными крестьянами, первыми оказавшимися на месте катастрофы. В своих рассказах они упоминали об армейской палатке, разбитой на горе, в которую врезался самолет: она размещалась на расстоянии примерно 150 м от останков самолета. По показаниям очевидцев, стоянка покинута на следующий день после катастрофы...
Катастрофа космического корабля «Челленджер»
28 января 1986 года на 74-й секунде после старта взорвался
американский космический корабль «Челленджер».
Погибли 7 астронавтов.
Программа «Спейс шаттл» стала самой трудной для НАСА. Уже первый старт «Колумбии» откладывали трижды, добиваясь безупречной работы систем. Запуск первого корабля многоразового использования в
342

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРС

343

пилотируемом режиме состоялся 12 апреля 1981 года. На борту «КолумЦ бии» два астронавта работали двое суток и шесть часов. (

В первом полете «Челленджера», летом 1983 года, в качестве бортин| женера принимала участие астронавт Салли Райд. Она специализиров лась по работе с механическим манипулятором — гигантской рукой, вывода и захвата с орбиты искусственных спутников. Вдвоем с бортиг женером Джоном Фабианом (Г помощью 15-метрового электронно-ме ханического манипулятора, снабженного двумя телекамерами, они вы| вели на орбиту спутник связи, а затем вернули его в грузовой отсек.

Корабль многоразового использования «Челленджер» — это связка пилотируемой орбитальной ступени (космического самолета), двух од наковых твердотопливных ракетных ускорителей (1 ГУ) и топливного ( с жидким топливом. Ракетные ускорители предназначены для разгона! начальном участке траектории, время их работы — чуть больше дв минут. На высоте примерно 40—50 км они отделяются и затем на пара| шютах приводняются в акватории Атлантического океана. Прдвеснс топливный бак в виде гигантской сигары снабжает жидким кислороде! и водородом основную двигательную установку, расположенную в хв стовой части орбитальной ступени. Опустев, он отделяется и сгорает ; плотных слоях атмосферы. Самая сложная часть комплекса — орбк ная ступень, внешне напоминающая самолет с треугольным крыло» Каждый корабль серии способен отправиться в полет от 100 до 500 ра Самым опасным участком полета считался момент приземления. Ско рость корабля при входе в атмосферу в несколько раз больше, чем с* рость истребителя. Совершить посадку необходимо с первого раза.

«Челленджер» поражал своими размерами: его масса на старте 2000 т| из которых 1700 т — топливо.

Запуск челночных космических кораблей, как и осуществление всей космической программы Соединенных Штатов, обеспечивает НАС/ Решение об этом принято еще в 50-е годы. Но едва ли не львиную дол» полетов челночных космических кораблей финансировали Американск

военно-воздушные силы. Первоначально они видели в «челноках» идеальное средство для вывода на орбиту военных спутников. Но позднее, из-за часто возникавших неполадок в системах челночных кораблей, командование ВВС вновь склонилось к тому, чтобы некоторые, особо дорогостоящие спутники запускать ус помощью ракет и сохранить таким образом у себя в резерве запасное средство вывода на орбиту различных объектов.
Космическая программа США на 1985 год крайне амбициозна, а в 1986 году стала еще напряженнее. НАСА никогда не дает согласия на запуск, если нет полной уверенности, что к старту все тщательно подготовлено. В то же время от Управления по аэронавтике требовали во что бы то ни стало выдерживать официально объявленный график полетов. Но выдержать его так и не удалось, наметилось отставание, и за это руководство НАСА подверглось резкой критике как со страниц печати, так и в конгрессе.
Под нарастающим давлением сверху руководители НАСА вынуждены потребовать от всех подразделений ускорить работы как только можно и при этом обеспечить максимальную безопасность полетов. А ведь НАСА — организация очень консервативная, здесь не терпят даже малейших отступлений от инструкций. До 1986 года осуществлено 55 запусков американских пилотируемых космических кораблей — и ни одной катастрофы в воздухе. В 1967 году корабль вспыхнул на стартовой площадке, трое астронавтов погибли. Двадцать четыре полета челночных кораблей прошли успешно. Все ждали двадцать пятого.
Какую цель преследовал очередной полет «Челленджера»? Планировалось запустить и затем, после встречи с кометой Галлея, снова взять на борт искусственный спутник. Намечался также вывод на орбиту спутника Связи. Особое внимание приковано к учительнице Кристе Мако-лифф. За два года до старта в США по инициативе президента Рональда Рейгана объявлен конкурс, на который пришло одиннадцать тысяч заявок. Программа «Учитель в космосе» касалась механики, физики, химии, космической технологии. Предполагалось рассмотреть в условиях невесомости действие законов Ньютона, простых механизмов, прохождение процессов гидропоники, вспенивания, хроматографии. Криста Мако-лифф готовилась провести два урока, которые на четвертый день полета собиралась транслировать для сотен школ некоммерческая телекомпания Пи-Би-Эс,
В состав экипажа «Челленджера» вошли семь человек: Фрэнсис Дик Скоби, 46 лет, командир корабля, майор военно-воздушных сил из Оберна, штат Вашингтон; Майкл Смит, 40 лет, второй пилот, служил в Военно-морском флоте Соединенных Штатов, место жительства — Мор-хед-Сити, штат Северная Каролина; Рональд Макнейр, 35 лет, доктор наук, Лейк-Сити, штат Южная Каролина; Эллисон Онизука, 39 лет, майор военно-воздушных сил, Килакекуа, штат Гавдйи; Криста Мако-лифф, 37 лет, учительница, Конкорд, штат Нью-Гэмпшир; Грегори Джар-вис, 41 год, инженер по спутниковому оборудованию, Детройт, штат Мичиган; Джудит Резник, 36 лет, доктор наук, Акрон, штат Огайо.
344

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

345

Экспедиция космического корабля «Челленджер», носившая кодовый! номер 51-Ь, неоднократно откладывалась. В первый раз это произошло! 23 декабря 1985 года. Запуск перенесли на 22 января, однако осложне-1 ния с аналогичного типа кораблем «Колумбия» вынудили отсрочить полет! еще на день. Накануне этой даты устанавливается новая — 25 января.! Затем из-за неблагоприятных погодных условий запуск назначают на! 26 января. Однако специалисты снова оценивают погоду как неподхо-1 дящую для старта — произошло неожиданно резкое похолодание. 27 ян-1 варя — первый день, когда запуск признан реально возможным и про-1 ведены предпусковые испытания систем корабля. После полуночи на-] чалась заправка топливом подвесного бака.

В 7.56 астронавты занимают свои места на борту «Челленджера». Не в 9.10 предстартовый отсчет времени неожиданно прерывается: заклинило! одну из рукояток бортового люка, и плотно закрыть его не удается. Пок устраняли неисправность, в районе взлетно-посадочной полосы, пред^ назначенной на случай вынужденной посадки, ветер настолько усилил-| ся, что в 12.35 запуск решено перенести на следующий день.

Прогноз погоды предвещал к ночи безоблачное небо и температуру воздуха ниже нуля. В половине второго ночи специальная1 команда пс очистке ото льда отправилась проверить состояние поверхности космического корабля, установленного на стартовом столе. В 3.00 команда вер нулась на базу и предупредила, что за три часа до запуска необходимо еще раз проверить степень обледенения «Челленджера».

В 7.32 из-за низкой облачности и ожидавшегося дождя время посад*; ки экипажа в Шаттл отложили на час. Этот «лишний» чае позволил ас-1 тронавтам позавтракать не спеша и со всеми удобствами. В 8.03; навты сели в микроавтобус. В 8.36 заняли кресла на борту «Челлендж&^| ра». Запуск планировался в 9.38, однако, уступив требованию по очистке ото льда, руководители полета вынуждены отсрочить его ев на два часа.

Во время вынужденной задержки Джудит Резник, вторая в истории| США женщина-астронавт, дала короткое интервью. Несмотря на то • экипаж состоял из семи астронавтов, Джудит подчеркнула, что их теро, а значит, на ней лежит шестая часть ответственности за успех всей космической экспедиции. Профессионал Резник демонстративно < зывалась признать равной себе Кристу Маколифф, учительницу, ко рой просто повезло. Еще бы, к своему первому полету Джудит готовя лась шесть лет.

28 января 1986 года, в 11.38.00.010, «Челленджер» наконец стартовали Среди наблюдавших запуск — школьники из класса Кристы Маколи<| Остальные учащиеся школы в Конкорде, где она преподавала, след» за стартом по телевизору. А на мысе Кеннеди среди прочих приглашен-* ных — ее отец, мать, муж, адвокат Стив Маколифф, и двое их детей • девятилетний Скотт и шестилетняя Кэролайн.

Казалось, полет во всех отношениях проходит нормально. На 57-1 секунде центр управления сообщил: двигатели работают с полной нагру кой, все системы функционируют удовлетворительно.

Последние слова, прозвучавшие с борта «Челленджера» и зафиксированные на магнитной ленте, принадлежали командиру корабля Фрэнсису Дику Скоби: «Ко§ег, во апё 1Ьгоп1е ир», что означает примерно следующее: «Все в порядке, идем на полной скорости».
Никаких аварийных сигналов из кабины экипажа не поступало; первые признаки катастрофы отметили не приборы, а телевизионные камеры, хотя установленная на борту космического корабля контрольно-измерительная аппаратура исправно, до самого последнего момента подавала на Землю электронные импульсы. Через 73,618 секунды после старта на экране радиолокатора отчетливо обозначились траектории падавших в море многочисленных обломков и дежурный служащий НАСА констатировал: «Корабль взорвался».
То, чего не увидели люди, наблюдавшие запуск, и не зафиксировали приборы, стало очевидным, когда проявили отснятые фотоавтоматами пленки и с помощью компьютеров сверхзамедленного действия проанализировали видеозаписи.
Через 0,678 секунды после старта в районе нижнего стыка секций правого твердотопливного ускорителя (НУ) появилось облачко серого дыма. Ускоритель состоит из одиннадцати базовых секций; дым появился там, где почти вплотную к его корпусу прилегает двигатель «Челленджера».
В промежутке между 0,836 и 2,5 секунды ясно видны восемь струек дыма, принимающего все более темный оттенок.
Через 2,733 секунды после старта струи исчезают: к этому моменту космический корабль развивает такую скорость, что отрывается от своего дымового шлейфа.
Время полета 3,375 секунды. Позади. «Челленджера», на некотором расстоянии еще видны серые клочья дыма; по мнению специалистов, его черно-серый цвет и густота могут свидетельствовать о том, что горит изоляционный материал в месте стыка секций ускорителя, где расположены два так называемых кольцевых уплотнителя.
58,788. В том месте, где из ускорителя пробивался дым, появляется пламя.
59,262. Начиная с этого момента огонь виден совершенно отчетливо. Одновременно компьютеры впервые отмечают разную силу тяги правого и левого ускорителей. Сила тяги правого меньше: из него утекает горящий газ.
64,60. Цвет пламени меняется, поскольку начинается утечка водорода, содержащегося в огромном подвесном топливном баке, к которому прикреплены как два ускорителя, так и сам «Челленджер». Внутри бак разделен надвое толстой перегородкой; по одну ее сторону находится сжиженный водород, по другую -1- сжиженный кислород; вместе они образуют горючую смесь, питающую двигатель «Челленджера».
72,20. Нижнее крепление, соединяющее правый твердотопливный ускоритель с подвесным баком, ломается. Ускоритель начинает поворачиваться вокруг верхнего крепления. Одновременно с этим через отверстие в корпусе бака продолжается утечка жидкого водорода; та его часть, что еще остается в баке, переходит в газообразное состояние и с нарастаю-
346

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРС

347

щей силой давит на внутреннюю перегородку. Повернувшись вокруг вер хнего крепления, правая ракета-ускоритель ударяет острием в стен* топливного бака, пробивает ее и дает выход теперь уже и кислороду, чем свидетельствует белое облачко. Это происходит через 73,137 секунч ды после старта. На высоте 13 800 м «Челленджер» превращается в пы-| лающий факел, мчащийся примерно вдвое быстрее звука. Через пя десятых секунды он разваливается на части.

Взрыв произошел, когда «Челленджер» проходил зону максимально го аэродинамического давления. В это время корабль испытывает очень4! большие перегрузки. Командир пятой экспедиции по программе «Спейо шаттл» рассказывал, что в ту минуту ему казалось, будто корабль вот-в развалится. Поэтому при прохождении данной зоны двигатели ни в коек случае не должны работать на полную мощность.

Катастрофа произошла в тот момент, когда командир корабля Ди Скоби включил максимальную скорость. Однажды в беседе с репор ром он сказал: «Этот корабль когда-нибудь непременно взорвется». Дик Скоби, летчик-испытатель, потом служил во Вьетнаме, где принимал уча-^ стие во многих операциях и получил несколько наград. Устройство коЦ рабля крайне сложно, говорил он, и при этом он буквально начинен взрьь| воопасными веществами; взять хотя бы одни только твердотопливные ра* кеты, способные придать кораблю скорость 17 тысяч миль в час; а вед еще имеется подвесной бак с несколькими сотнями тысяч фунтов лег взрывающихся сжиженных газов. Достаточно выйти из строя какой-нибудь малозначительной системе, чтобы вся эта махина разлетелась вдре»| безги. Бывает же в авиации, что из множества одинаково надежных са| молетов какой-то один вдруг терпит аварию и разбивается.

При этом Дик Скоби подчеркнул, что, даже если это случится, ката-* строфа не должна стать препятствием дальнейшему осуществлению крс|| мической программы. И полеты, конечно же, будут продолжаться, хс до возобновления их наверняка пройдет известное время.

Лео Крупп, бывший летчик-испытатель фирмы «Рокуэлл» и экспер по челночным космическим кораблям, на вопрос, могли ли спастись ; тронавты, ответил: «Вы знаете, все эти события развивались настолько быстро, что они, пожалуй, ничего и заметить не успели. Вообще же, есл например, корабль отклоняется от заданной траектории, то руков группы центра управления полетом по контролю за траекторией немед^ ленно посылает на корабль сигнал об этом и на приборной доске в ка-| бине экипажа загорается соответствующий индикатор. Командир кор располагает несколькими секундами, для того чтобы включить систеи экстренного отцепления «челнока» от подвесного топливного бака и ра-4 кет-ускорителей. Для этого достаточно перевести один рычажок в нюк4* нее положение и нажать кнопку. Если бы сегодня командир это сделал»* «Челленджер» остался бы цел. <...> Но прежде чем командир это сдела*| ет, он, чтобы не было никаких недоразумений, должен дождаться под--тверждения сигнала тревоги руководителем группы обеспечения безопас-1 ности полета. Однако, насколько мне известно, в данном случае крити-Ц ческая ситуация возникла настолько быстро, что руководитель групг безопасности попросту не успел ничего осознать и принять решение...*!

Президент Рональд Рейган со своими ведущими сотрудниками находился в Овальном кабинете и готовился к встрече с корреспондентами и редакторами телекомпаний, когда вошли вице-президент Буш и советник по национальной безопасности Пойндекстер. Они-то и сообщили президенту о случившемся. Совещание тотчас прервали, и все перешли в рабочий кабинет президента, где есть телевизор. Рейган, встревоженный, расстроенный, с нетерпением ждал новых сведений. Несколько часов спустя он попытался утешить опечаленную страну проникновенной речью. Обращаясь к школьникам Америки, президент сказал: «Я понимаю, очень тяжело осознавать, что такие горькие вещи иногда случаются. Но все это является частью процесса исследований и расширения горизонтов человечества».
Американцы потрясены. За последнюю четверть века ученые и космонавты США совершили 55 космических полетов, и их успешное возвращение на Землю воспринималось как нечто само собой разумеющееся. Многим стало казаться, что в Америке почти каждый молодой человек, потренировавшись несколько месяцев, может отправиться в космос.
Особенно тяжело трагедию «Челленджера» перенесли в Конкорде. Ведь там, в школьной аудитории, собрались перед телевизором коллеги Маколифф и ученики, хорошо знавшие ее. Ах, как они ожидали ее выступления, как надеялись, что она прославит их городок на всю Амери7 ку! Когда распространилась трагическая весть о гибели «Челленджера», все тридцать тысяч жителей Конкорда погрузились в траур.
По советскому радио передали соболезнования американскому народу. В Москве объявили, что именами двух женщин, погибших на космическом корабле, — Маколифф и Резник — назовут два кратера на Венере.
В Ватикане папа Иоанн Павел II попросил тысячи собравшихся людей помолиться за погибших астронавтов, — в его душе трагедия вызвала чувство глубокой печали.
В США объявлен траур. В Нью-Йорке погас свет в самых высоких небоскребах. На морском побережье Флориды двадцать две тысячи человек держали горящие факелы. В память о погибших астронавтах в столице Олимпийских игр 1984 года Лос-Анджелесе снова зажжен олимпийский огонь.
А на мысе Канаверал команды береговой охраны США и НАСА вели поиск обломков «Челленджера». Они приступили к работе лишь через час после взрыва, потому что осколки все падали. Район поисков охватывал около 6 тысяч кв. миль Атлантического океана.
Несмотря на огромную силу взрыва, поисковые партии нашли большие фрагменты «Челленджера», разбросанные по океанскому дну.
Пожалуй, самое драматичное было то, что носовая часть «Челленджера» с экипажем оказалась неповрежденной, — она просто падала вниз, в море, и разрушилась только при ударе о поверхность воды. Обломки кабины найдены на дне моря только через несколько месяцев, на глубине в 27 м. Останки экипажа извлекали из воды и в течение нескольких недель идентифицировали.
Через четыре дня, в пятницу, Америка прощалась с отважной семер-
348

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

кой. В окрестностях Хьюстона собрались родственники погибших, грессмены и около шести тысяч сотрудников НАСА. С речью вы президент Рейган.

6 февраля приведена к присяге комиссия для расследования рофы под председательством бывшего государственного секретаря С Уильяма Роджерса. Среди тринадцати членов комиссии — генерал Ча] Игер, летчик, впервые осуществивший полет со сверхзвуковой ско; тью; Нейл Армстронг, первый человек, ступивший на поверхность Лун: Салли Райд, первая женщина-астронавт Соединенных Штатов.

Специально созданная комиссия начала с пристрастием допрашив на закрытых заседаниях высших должностных лиц НАСА и инженер! компании «Мортон тиокол», поставщика ракет-носителей на твердо! топливе, которые, как предполагалось, привели к трагедии.

В материалах комиссии по расследованию катастрофы описан пр; цип соединения секций твердотопливной ракеты-ускорителя. Край ки одной из секций образует хомут, в который плотно входит штифт Д] гой секции. Аналогичный принцип применяется при склеивании м< ли, где выступающая часть одной детали входит в паз другой. Особе ность данного соединения в том, что паз и штифт расположены по ружности, а функцию клея выполняет специальная изоляционная ге; момастика. Для обеспечения большей безопасности в местах стыка ций устанавливают по два кольцевых уплотнителя, изготовленных плотной резины; в случае образования зазоров уплотнители сдвига и перекрывают их. Среди поднятых со дна Атлантического океана ломкое ракеты-ускорителя оказалось два узла, поврежденных до крит: ческой степени. Между хомутом № 131 и пригнанным к нему обрезко; штифта № 712 зияет отверстие, прожженное в равной мере как снар; жи, так и изнутри. Обломок этот — часть правого ускорителя, обугле; ного до нижнего межсекционного стыка. Изоляция отказала в самб! опасном месте — там, где ускоритель крепится к топливному баку. Л шившись нижнего крепления, ускоритель повернулся вокруг верхнего подобно копью, вонзился в топливный бак.

Экспериментальным путем установлено: при запуске твердотопл ного ускорителя между хомутом и штифтом образуется зазор размером в зависимости от силы тяги ускорителя— 0,17—0,29дюйма (0,42 0,73 см). Этот зазор должен быть перекрыт эластичным кольцевым лотнителем. Последний, Однако, при нормальной и при низкой те ратуре функционирует по-разному. Эксперименты, проведенные по р; поряжению комиссии Роджерса, показали, что при температуре пл: 25 градусов по Цельсию уплотнители принимают исходную форму в раз быстрее, чем при температуре, равной нудю.

Двадцать один раз челночные космические корабли взлетали при пературе воздуха выше 17 градусов по Цельсию, тем не менее в четы случаях один из кольцевых уплотнителей сгорал. Трижды запуск про водился при температуре ниже 17 градусов, и два раза один из уплотн: телей полностью уничтожался, а в одном случае оказался серьезно П( врожденным и второй, подстраховочный уплотнитель. Но в такую хол<

349

ную погоду, какая стояла перед полетом 51-Ь, челночные космические корабли еще ни разу не стартовали. В момент запуска «Челленджера» температура воздуха составляла всего плюс 2 градуса по Цельсию; на теневой стороне правого твердотопливного ускорителя (там, где позднее вышла из строя изоляция) наружная температура стальной обшивки не превышала минус 3 градусов.
Решение о запуске «Челленджера» ошибочно — к такрму выводу пришла комиссия по расследованию причин катастрофы. В документах сказано: те, кто приняли это решение, незнакомы с особенностями функционирования кольцевых уплотнителей; им неизвестно, что инструкция фирмы-изготовителя уплотнителей не рекомендует производить запуск при температуре воздуха ниже плюс 11 градусов; не знали они и о том, что представители «Рокуэлл интернэшнл корпорейшн» (разрабатывавшей систему челночного космического корабля) заблаговременно обращали внимание на возможные опасные последствия обледенения тех или иных узлов «Челленджера» перед стартом. Те, кто все это знал, ничего не решали, точнее, посчитали, что вопросы эти недостаточно существенны, носят слишком частный характер, чтобы докладывать о них начальству.
Первый документ, забраковавший принцип соединения секций твердотопливных ракет-ускорителей, датирован 21 октября 1977 года. С тех пор составлено двадцать две служебные записки по поводу недостатков, присущих кольцевым уплотнителям и гермомастике. Дата последней — 9 октября 1985 года. Записки циркулировали главным образом по цехам и отделам фирмы-изготовителя, некоторые попадали и в космический центр НАСА в штате Алабама, но ни разу ни одна не достигла верхушки управленческой пирамиды.
27 января 1986 года, за день до старта «Челленджера», один из инженеров концерна «Тиокол», производящего твердотопливные ракеты, а именно специалист по изоляционным материалам, обращает внимание своего начальства на то, что по данным метеорологов, температура воздуха во Флориде через 11 часов опустится ниже нуля, — запуск космического корабля в таких условиях крайне опасен. Руководители концерна связываются с ответственными деятелями НАСА и проводят с ними длительное совещание по телефону. Инженеры протестуют против запланированного на утро запуска и излагают свои доводы, однако со стороны НАСА дискуссию объявляют неуместной, поскольку-де нет никаких фактических доказательств, что кольцевые уплотнители на морозе непременно откажут. В результате один из представителей космического центра имени Дж. Маршалла в Алабаме возмущенно восклицает: «Что же нам — дожидаться, пока температура поднимется до одиннадцати градусов? А если это произойдёт не раньше апреля?!» Вице-президент концерна «Тиокол» просит пять минут отсрочки, чтобы посоветоваться с сотрудниками. Однако вновь он звонит лишь спустя два часа. Теперь его инженеры считают, что если первый кольцевой уплотнитель выйдет из строя, то второй наверняка сработает и обеспечит достаточную безопасность. Концерн дает добро на запуск, и факсимильная копия соответствующего документа тотчас передается по фототелеграфу.
350

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

Что произошло в концерне «Тиокол» за эти два часа?

Без четверти девять вечера 27 января специалисты концерна — производителя твердотопливных ракет еще решительно протестуют против рискованного запуска «Челленджера». Однако уже к одиннадцати они в письменной форме заверяют, что не видят ничего опасного. Прервав телефонное совещание, вице-президент концерна Джерадд Мейсон сперва выслушивает мнения подчиненных, а затем предлагает им покинуть кабинет, заявив, что в данном случае требуется не столько инженерное, сколько бизнес-решение. Главного инженера Роберта Лунда он просит остаться и строго наказывает ему: «Скиньте свою инженерскую шляпу и наденьте хоть ненадолго цилиндр бизнесмена».

Правительственная комиссия изучила более шести тысяч документов, опубликованных в виде четырехтомных материалов дела. Резюме доклада Роджерса звучит так: «Комиссией установлено, что администрация концерна «Тиокол» изменила свою позицию и по настоянию космического центра имени Маршалла в штате Алабама дала согласие на осуществление полета 51-Ь. Это противоречило мнению инженеров концерна и сделано единственно с целью угодить крупному заказчику».

Проводя публичное слушание в сенатском подкомитете по науке, технологии и космосу, сенатор Эрнест Холдинге заявил о катастрофе: «Сегодня кажется, что ее можно было избежать». Позже он выдвинет обвинение против ПАСА, которое, «очевидно, приняло политическое решение и поспешило осуществить пуск, несмотря на сильные возражения».

Вынужденный тайм-аут в запуске «Шаттлов» продолжался два с половиной года, которые специалисты оценивают как самые трудные в истории американской космонавтики. В целом была пересмотрена вся программа «Спейс шаттл». Пока велось следствие, шла доработка систем < корабля, многочисленные проверки работы узлов и систем. Полтора миллиарда долларов потрачено на модификацию «Шаттла»! По подсчетам инженеров, новая конструкция потребовала увеличения объема работ по сравнению с базовой моделью в четыре раза. НАСА постаралось представить общественности «Дискавери» так, словно это совершенно новый корабль. Инженеры внесли 120 изменений в конструкцию орбитального корабля и 100 — в его совершеннейшую компьютерную начинку. Основное внимание уделялось тем самым опасным стыкам. В местах: соединений увеличили слой теплоизоляции, поставили дополнительное кольцевое уплотнение и даже нагреватели, чтобы избежать возможного переохлаждения уплотнителя.

29 сентября 1988 года,'после успешного полета «Дискавери», Америка вздохнула с облегчением: страна вернулась к полетам в космос с аст-1 ронавтами на борту. Экипаж корабля из пяти человек впервые облачен^ в оранжевые спасательные скафандры и снабжен индивидуальными парашютами и плавсредствами — на случай аварии при посадке. Однако, во время выведения «челнока» на орбиту спасти экипаж по-прежнему не- * возможно. Для того чтобы создать подобную систему спасения, пришлось ] бы сущебтвенно изменить конструкцию корабля, что экономически невыгодно.

351

Самолет «Боинг-707» взорван над джунглями Бирмы

29 ноября 1987 года над джунглями Бирмы исчез

южнокорейский «Боинг-707» со 115пассажирами на борту.

Самолет выполнял рейс Багдад — Сеул.

В ноябре 1987 Года японская полиция арестовала бойца так называемой Японской Красной Армии, прошедшего подготовку-в ливийских секретных лагерях. На первом же допросе он признался, что его организация при поддержке Северной Кореи готовится совершить серию терактов на пассажирских самолетах авиакомпаний из капиталистических стран. Эта акция планировалась как прелюдия к широкомасштабной кампании террора, направленной на срыв Олимпийских игр, которые должны состояться в 1988 году в Сеуле, столице Южной Кореи.

Прошло четыре дня с момента ареста боевика «Красной Армии», и над джунглями Бирмы бесследно исчез южнокорейский «Боинг-707» со 115 пассажирами на борту. Самолет выполнял рейс № 858 Багдад — Сеул с промежуточной посадкой в Абу-Даби и Бангкоке. В районе границы с Таиландом на участке перелета из Абу-Даби в Бангкок связь с самолетом внезапно прервалась. Представители авиаслужб утверждали, что четырехмоторный «Боинг» взорван. В противном случае пилоту удалось бы совершить посадку либо передать на землю сообщение о неполадках на борту. Десять дней поисков в непроходимых джунглях результата не дали.

Новость о катастрофе «Боинга» еще не успела попасть на первые полосы газет, как в аэропорту Манамы, столицы Бахрейна, задержали непосредственных исполнителей теракта.

Во время проверки документов у пассажиров, вылетавших в Рим, работник аэропорта обратил внимание на странную пару — пожилого японца и сопровождавшую его девушку. Полиция задержала их для более тщательной проверки документов.

Старик заметно нервничал. Он попросил разрешения закурить. Полицейский не возражал. Японец достал сигарету и неожиданно вцепился в нее зубами. Оказалось, что в фильтре сигареты «Мальборо» спрятана ампула с цианистым калием. Его спутница тоже попыталась принять яд, но бдительная сотрудница полиции успела вырвать уже раскушенную ампулу буквально изо рта задержанной. Но даже малой дозы цианида оказалось достаточно, чтобы девушка потеряла сознание. «Отец», по паспор-

352

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ,

353

ту японец Синьити Хатия, 69 лет, скончался тут же. «Дочь», Маюми] Хатия, 27 лет, в тяжелом состоянии доставили в госпиталь, где вскоре! с помощью врачей она пришла в себя.

Полиция выяснила, что террористы прилетели в Абу-Даби на «Боинге-1 707» «Кореан Эйрлайнз», В надежде «залечь на дно» они перебрались иэ| Объединенных Арабских Эмиратов в Бахрейн, где и попались на фаль˜1 шивых документах. /I

Выяснилось, что эти двое сели в самолет в аэропорту вылета в Багда-1 де, затем покинули его при первой посадке в Абу-Даби, оттуда сразу на-| правились другим самолетом в Манаму и заказали там авиабилеты в об-| ратном направлении — на Рим. В последующие дни японская полиция! направила в Манаму группу следователей для выяснения связи этих ли с фактом исчезновения южнокорейского самолета. С той же целью была в Манаму и группа следователей из Южной Кореи.

15 декабря Маюми направили из Бахрейна в Сеул. Вскоре она нача-1 ла давать показания; из них следовало, что приказ об уничтожении са-1 молета бомбой замедленного действия исходил от руководства Северной! Кореи. ,

Ким Ок Хва (так звали террористку) и труп ее сообщника передал» властям Южной Кореи. Они бросили молодую женщину в тюрьму и при-* ступили к довольно жестким допросам. Методы ведения следствия не! афишировались, но через несколько дней южнокорейские полицейские представили миру сенсационную историю. Ким Ок Хва оказалась севе-*| рокорейским секретным агентом; вместе с напарником ей предстоял^ взорвать пассажирский лайнер.

7 марта 1988 года в Сеуле состоялся суд, который, основываясь на шя| казаниях Ким Хен Хи (она же Ким Ок Хва, она же Маюми) и эксперти-я зы фрагментов самолета, которые выловил со дна Андаманского моря один из таиландских рыбаков, вынес ей смертный приговор. Через, года смертный приговор отменен президентом Южной Кореи Ро Дэ У1 Ким Хен Хи получили свободу. Ро Дэ У счел ее «жертвой общества, ко-| торое отказывается признавать права человека...».

По словам Ким Хен Хи, японским манерам ее обучала 85-летняя жен-| щина японского происхождения, а цель теракта — стремление сорва Олимпийские игры 1988 года в Сеуле. Давать показания она начала по того, как увидела, что обращаются с ней очень хорошо, и поняла, как трагическую ошибку совершила. ''

8 мае 1991 года агентство Рейтер сообщило, что японские официа ные лица провели опознание Дакучи Ейоко, японки, преподавателя Хен Хи. Представители южнокорейского АПНБ сообщили, что Да* Ейоко похищена спецслужбами Северной Кореи в 1978 году в пригор де Токио. •

А в 1994 году в США уже вовсю продавалась биографическая Ким Хен Хи (настоящее имя террористки). «Знаю, что люди прочтут < как мою исповедь и если не Простят, то хотя бы посочувствуют», — ворила прошедшая через тюрьмы женщина. Она очень хотела приех в США, чтобы помочь в распродаже своего бестселлера. Однако американское правительство не дало ей въездной визы.

В книге Ким Хен Хи рассказывает, как ее, 18-летнюю, вызвали в кабинет декана университета, где она тогда училась. Там уже находился человек со значком на лацкане пиджака. Это означало, что владелец его — из Центрального комитета партии. Он провел с ней политическую беседу, после чего девушка оказалась в спецшколе, где готовили секретных агентов для выполнения особых заданий
Через неделю после спортивных занятий к Ким Хен Хи подошел человек из спецслужб и начал задавать ей вопросы:
— Почему ты учишь японский язык?
— Чтобы помочь нашему народу быть выше Японии и способствовать объединению Кореи.
— Что ты будешь делать после окончания школы?
— То, что мне скажет партия.
— Товарищ Ким Хен Хи, поздравляю вас, вы выбраны партией... Они проследовали в пункт охраны объекта. «Теперь ты должна забыть
свое настоящее имя. Ты будешь называться Ким Ок Хва», — сказал ей специальный агент Чанг и проводил девушку в комнату, где ей предстояло прожить долгие годы.
Ким Хен Хи успешно сдала изнурительные выпускные экзамены — письменную и устную работу, тесты по физической подготовке и, наконец, специальное учебное задание. Подготовка продолжалась и после экзаменов.
Новоиспеченного агента Ким Ок Хва представили человеку-легенде, которого сам Ким Чен Ир назвал «одним из самых выдающихся сотрудников разведки КНДР». Ким Сенг Ил — человек уже пожилой и, по-видимому, очень больной.
«Наша задача была вылететь из Пхеньяна в Москву, остановиться в посольстве КНДР и провести там несколько дней, — вспоминает Ким Хен Хи. — Затем рейсом «Аэрофлота» перелететь в Будапешт, там нелегально перейти австрийскую границу и сесть в самолет, следовавший по маршруту Вена — Багдад — Абу-Даби — Бангкок — Сеул. Мне дали японское имя Маюми, и с моим напарником мы изображали японских туристов, отца и дочь, путешествующих по свету.
Первая часть миссии прошла успешно. Мы сидели в аэропорту Багдада и ждала объявления посадки. Я пошла в женскую комнату и закрыла за собой дверь. В бутылке жидкость, напоминающая минеральную воду. Я поставила взрыватель, чтобы он сработал ровно через 9 часов».
Ким Сенг Ил пронес на борт «адскую бомбу», замаскированную под радиоприемник. Удивительна легкость, с которой взрывное устройство доставлено на борт воздушного судна. Комбинация не отличалась изяществом или трудностью исполнения, но из-за недосмотра обслуживающего персонала она удалась.
Служба безопасности венского аэропорта не обнаружила взрывное устройство, которое находилось в ручной клади Ким Ок Хва. Правда, стюардесса попросила вынуть из «радиоприемника» батарейки и передать ей на хранение, что «японец» Ким Сенг Ил сделал без долгих уговоров. С извинениями за причиненные неудобства батарейки вернули путешественникам в Багдаде.
354

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСП

355

Когда секретные агенты проходили предполетный досмотр в Багд вновь возник вопрос о батарейках. Тогда пожилой «японец» вытащил из| пакета радиоприемник и начал демонстрировать его служащим «Корейс-* ких авиалиний» и работникам аэропорта. Вероятно, персоналу не лось расстраивать пожилого пассажира, поэтому на борт «Боинга» взрывное устройство попало вместе с батарейками. Положив на багажную пол-* ку «радиоприемник» и бутылку с «минералкой», Ким Сенг Ил и Ким Ок Хва покинули самолет в столице Объединенных Арабских Эмиратов, южнокорейский лайнер полетел дальше, навстречу собственной гибели..

«Часы показывали 5.54. Через шесть минут самолет разлетится в кло--чья где-то рядом с Бирмой. А мы стояли в Абу-Даби и намеревались вы* лететь ближайшим рейсом в Рим. Нас задержали на следующий день пос-; ле того, как пришло сообщение о трагедии...».

Главными виновниками гибели южнокорейского «Боинга» признак Ким Ир Сен, президент Северной Кореи, и его сын и преемник Ким' Ир. Таким образом, 115 человек, трагически погибшие в авиакатастрофе ^ стали лишь пешками в большой политической игре, которую вели пра4 вительства двух враждующих государств — Северной и Южной Кореи.

Самое удивительное в этой истории то, что даже начинающему ра-| ботнику службы безопасности известно: к любым электроприборам, < бенно к магнитофонам, радиоприемникам следует относиться с особь подозрением, потому что именно под них чаще всего террористы кируют взрывные устройства. Поэтому халатность работников аэропор та Багдада по отношению к Ким и ее спутнику вызывает недоумение если не подозрение.

Следует отметить, что «северокорейский след» неоднократно подверг гался сомнению. Корпус самолета и «черный ящик» не найдены. тически следствие строилось только на показаниях одного свидетеля. Вер сия о теракте с севера «запущена» Сеулом буквально на следующий дев после исчезновения самолета. Сотрудник южнокорейской разведки 1 видом дипломата первым встретился с Маюми и ее спутником, после' как их задержали в Бахрейне. В финале этой встречи — самоубийс Синьити и попытка самоубийства Маюми. По некоторым сообщениям в Абу-Даби с борта самолета сошли вместе с так называемыми террор№| стами сотрудники сеульской службы безопасности и одиннадцать нокорейских «государственных» чиновников.

Аэробус А-300 сбит крейсером США

Зиюля 1988 года американским крейсером «Винсеннес» сбит

над Персидским заливом иранский аэробус А-300. Погибли

298 пассажиров и членов экипажа.

В 1983 году советский истребитель Су-15 сбил южнокорейский «I инг-747», что вызвало громкий международный скандал. Американски! президент Рональд Рейган получил лишний повод назвать СССР «им<| перией зла». Но прошло пять лет, и теперь уже Рейган вынужден оправ!

дываться перед мировой общественностью: крейсером США уничтожен пассажирский самолет А-300.

...Во время затянувшегося конфликта с Ираком иранские вооруженные катера и авиация в начале 1988 года развязали так называемую танкерную войну, атакуя в Ормузском проливе гражданские суда в/Надежде нарушить морские коммуникации Ирака и лишить его возможности экспортировать «черное золото» — нефть; на деньги от ее продажи Саддам Хусейн приобретал необходимое ему для продолжения войны с Ираном оружие. Пока жертвами бандитских нападений иранцев были суда нейтральных держав, США ограничивались грозными нотами в адрес аятоллы Хомейни; но вот под удар попали несколько танкеров под звездно-полосатым флагом, — Соединенные Штаты сосредоточили в Персидском заливе крупнейшую после Второй мировой войны военно-морскую группировку, что привело к резкому обострению обстановки, многократно увеличило вероятность вооруженных столкновений и до крайности повысило уязвимость гражданских объектов.

Американский военный крейсер «Винсеннес» («Ушсеппек»»), прибывший в этот район в мае 1988 года, уже в июне стал участником серьезного инцидента. Корреспондент «Вашингтон пост» Патрик Тайлер сообщил, что командующий корабля «предпринял попытку внести изменение в гражданское воздушное сообщение, что могло привести к столкновению в воздухе двух пассажирских самолетов». Другими словами, «Винсеннес» вынудил пассажирский самолет изменить курс, что едва не привело к авиакатастрофе. Этот инцидент произошел 8 июня и послужил основанием для протеста правительства ОАЭ посольству США в Абу-Даби.

«Корабли создают ужасную опасность для гражданских самолетов и ставят под угрозу жизнь людей, — предупреждал представитель авиационной диспетчерской службы в Дубай. — Проблема в том, что командир каждого нового американского военного корабля, прибывающего в Персидский залив, недостаточно информирован и не понимает, как надо действовать в отношении движения пассажирских самолетов». Другой представитель авиационной диспетчерской службы в ОАЭ сказал, что командиры американских кораблей время от времени сбивали с толку пилотов пассажирских самолетов, от которых требовали назвать себя и сообщить о «намерениях», причем некоторые высказывались в агрессивном тоне.

Журналист Тайлер писал в «Вашингтон пост»: «В течение последнего года вооруженные силы США получали все больше прав в принятии решений по противодействию агрессивным акциям иранских сил в Персидском заливе, но вопрос, когда открывать огонь, не дает покоя американским командирам с того момента, когда крейсер «Старк» не сумел защитить-

356

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ;

357

ся от ракетного нападения иракского самолета в мае 1987 года, в резуль-1 тате которого погибли 37 американских моряков. Сегодня американские ' командиры действуют в небольшой и очень насыщенной гражданскими! объектами зоне боев, которая стала представлять еще большую опасность I в связи с новыми жесткими приказами, поступившими от представите- : лей администрации Рейгана, которые хотят предотвратить попытки | Ирана найти «прорехи» в американской политике».

Командующие получили директиву от Пентагона открывать упрежда- ] ющий огонь, если действия противника можно расценить как «опасные». |

Катастрофа неминуема — и она произошла. Район Персидского за-1 лива близ Ормузского пролива. Воскресенье 3 июня, 10.54 по местному! времени (06.54 по 1ЛГ8). Две ракеты класса «земля — воздух» выпущены' с американского крейсера «Винсеннес» в направлении летевшего по меж-| дународной трассе аэробуса А-300, за 3 минуты до того «опознанного как! истребитель Р-14». Спустя мгновения командиру крейсера докладыва-| ют о поражении цели. Обломки самолета, на борту которого находились 290 паломников, падают в море. Версию об истребителе Р-14, который! шел на сближение с крейсером «во враждебной манере», сообщают в Пен-1 тагон. Никто еще не знает, что День независимости, отмечаемый в США! 4 июня, объявят в Иране днем национального траура. Духовный лидер] Ирана аятолла Хомейни, ведущий «танкерную войну» с Ираком, призвал| своих сторонников ответить ударом на удар и взорвать какой-нибудь американский самолет.

Согласно сообщению иранского агентства ИРНА, принадлежащий! компании «Иран Эйр» аэробус «А-300», совершавший рейс в Дубай! (Объединенные Арабские Эмираты), вылетел из аэропорта города Бен-| дер-Аббас. Последний контакт пилота с диспетчерами аэропорта зафиксирован ровно в 10.54. Через 43 секунды его не стало. По данным радио Тегерана, самолет следовал «точно в международном коридоре».

Официальный Вашингтон распространил свою версию катастрофы, |

В воскресенье 3 июля 1988 года крейсер «Винсеннес», фрегаты «Мон-| тгомери» и «Джон Х.Сайдер» несли боевое дежурство. В 10.00 утра по ме-стному времени радиолокаторы засекли три ракетных катера ВМФ Ир которые шли на перехват датского «Карома Маерск». «Монтгомери» поспешил на помощь датчанину — открыл огонь по иранским военным] судам..

Вертолет, поднявшийся с борта «Винсеннеса», был также обстреля» иранскими катерами. Крейсер направился к месту события; в 10.42 от-; крыл огонь по катерам и потопил два из них. Через 5 минут на экра^ радиолокаторов корабля появился «неопознанный самолет», который двигался в сторону «Винсеннеса».

Наблюдение по идентификационной системе «свой или чужой» (II показывало, что воздушное судно передавало сигналы, используемые иранскими истребителями, дислоцированными в зоне военных действи* Даже после того как «Винсеннес» трижды передал по радио предупрежу дения на используемой гражданскими самолетами аварийной час 121,5 МГц (1п1егпа1юп А1г ОеГепсе — 1АО радиочастота) и четырежды 1

военной 243 МГц (МШ(агу А1г О1$(ге8$ — МАО), ответа от иранского пилота не последовало. Самолет также не изменил курс, как того требовали предупреждения. Согласно американскому боевому уставу, командир корабля может принять единоличное решение и открыть огонь по самолету, если он приблизится на расстояние меньше 32 км. В 10.51 авиалайнер пересек эту черту, и компьютерная система автоматически привела в боевую готовность две ракеты «Стандарт-2» класса «земля — воздух».
Капитан Роджерс послал предупреждения. Ему показалось, что самолет вошел в пике, набирая скорость, будто бы собираясь атаковать корабль. Выбора не было: минимальный радиус действия ракет составлял около 10 км. В 10.54.43 (6.54.43 по 1ГГ8), когда самолет достиг отметки 14 км, капитан произвел залп двумя ракетами. По крайней мере одна поразила пассажирский самолет; он взорвался и рухнул в воду.
Через несколькр часов министр иностранных дел Ирана Али Акбар Велаяти сделал заявление: «Вашингтон практически признался в своем преступлении, допустив, что его вооруженные силы сбили ракетами иранский военный самолет. Никакого иранского военного самолета в это время в данном районе не было. Американскими ракетами сбит аэробус, совершавший рейс в Дубай».
Пресса стран Персидского залива дружно осудила действия американских военных. По мнению катарской «Ар-Райя», именно США ответственны за совершенное преступление: «Ни один честный человек не может закрыть глаза на ошибку, совершенную американским военным кораблем».
«Халидж тайме», издающаяся в ОАЭ, писала, что нельзя равнодушно взирать на трагедию: «Почти 300 невинных людей стали жертвами ускоренной милитаризации Персидского залива, которая продолжается несколько месяцев. Ни новые американские меры по защите торгового судоходства, ни наращивание вооружений не привели к прекращению ирано-иракского конфликта».
Дубайская газета «Галф ньюс» указывала: «Иностранные флоты не должны относиться к воздушному пространству над Персидским заливом как к сфере своей военной деятельности. Если при охране торговых судов военные корабли будут представлять угрозу для гражданских самолетов, это станет причиной нового серьезного кризиса в регионе».
Президенту США Рональду Рейгану пришлось сделать специальное заявление. Он признал, ответственность американских ВМС за гибель иранского лайнера, охарактеризовал ее как «страшную человеческую трагедию». Однако, добавил президент, ракеты выпущены в качестве «надлежащей оборонительной акции» с целью «самозащиты от возможного нападения». Крейсер действбвал в соответствии с «существующим приказом», после того как самолет «не отреагировал на неоднократные предупреждения».
Рейган хотя и выразил сожаление в связи с ужасной человеческой трагедией, тут же заявил, что политика сохранения присутствия военно-морских сил США в составе 25—30 кораблей, которые призваны защищать морские пути от иранских атак, останется без изменений.
358

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРС

Фраза Рейгана, назвавшего действия крейсера «Винсеннес» «надле жащей оборонительной акцией», стала, по сути дела, официальной кон-1 цепцией администрации. Интерпретация события как «трагической слу^ чайности» тут же изложена в специальных посланиях, разосланных Вашингтона в столицы союзных США государств. Руководители ря натовских стран, как, например, английский премьер-министр Тэтчер тут же подхватили эту интерпретацию, чтобы подтвердить «право» на| холящихся в Персидском заливе ВМС США на «самооборону».

В конгрессе США, где большинство принадлежало демократам, I чены слушания с целью выяснить, в какой мере пентагоновские круги 1 винны в случившемся. В письме руководству конгресса, нацеленном исключение любых настроений в пользу введения в действие закона о 1 енных полномочиях от 1973 года, Рейган объявил инцидент закрь Введение в силу закона привело бы к уходу США из Персидского : что противоречило стратегическим интересам Вашингтона в этом район

Председатель комитета начальников штабов адмирал Уильям настаивал, что «самолет следовал вне обычного воздушного коридора 1 большой скорости (более 500 миль час, хотя в действительности 2601 в час) и к тому же шел на снижение (на самом деле набирал высоту), отвечая на подававшиеся ему радиосигналы». А корреспондент Си-Би Эс при Пентагоне сообщил: «В правительстве существует предположе нию, что это нечто вроде атаки камикадзе». Иными словами, Иран-1 решил таранить гражданским авиалайнером американский крейсер.

Однако американская телекомпания Эй-Би-Си привела важное св«| детельство: «Опытный авиадиспетчер-европеец, работающий в аэропор Дубая, сообщил, что операции по поиску жертв трагедии иранские молеты вели в пределах установленного для гражданских рейсов 1 ного коридора. Это свидетельствует о том, что вопреки утверждения! американской стороны авиалайнер не отклонялся от обычного В Персидском заливе постоянно возникают проблемы из-за того, военные корабли пытаются заставить коммерческие самолеты отклон ся от установленных маршрутов. Среди работающих в аэропортах рег она диспетчеров широко распространено недовольство неквалифицир ванными, приказными методами, практикуемыми радистами америк ских кораблей»

Далее, руководители Пентагона утверждали, что иранский самоле посылал два опознавательных сигнала — «гражданский» и «военный» • и потому его можно принять за боевую машину. Но тут же выяснилс что американский фрегат «Сайде», оперировавший в том же районе, принимал никакого «военного» сигнала. Больше того, радиолокат «Сайдса» показал: авиалайнер находился на гораздо большей высоте,' утверждалось, и никак не проявлял намерения осуществить атаку.

Опровергая аргументы американского командования, авиадиспетче ры из стран Персидского залива обвинили ВМС США в том, что те пС стоянно игнорируют сигналы, которые помогают отличить военные I молеты от гражданских. Они вновь поставили в вину американцам он ное вмешательство в воздушное сообщение над водами залива.

359

Многие журналисты в Америке акцентировали внимание на технических аспектах происшедшего. Та же телекомпания Эй-Би-Си со ссылкой на представителей ВМС США передала, что командир «Винсенне-са» «приказал проверить, не гражданский ли самолет приближается к крейсеру, однако ракеты запущены до того, как проверка закончилась». В связи с этим ставилась под сомнение квалификация оператора корабельной радарной установки.
По другой версии, коренная причина катастрофы заключалась в ошибке компьютера на борту крейсера. Это может означать, что пассажиры и экипаж иранского авиалайнера стали первыми жертвами «искусственного интеллекта», то есть процедуры, когда компьютеры не ограничиваются наблюдением за обстановкой, но и делают выводы, а также дают людям рекомендации.
Претендент на пост президента США от демократической партии Джесси Джексон, имея в виду трагедию иранского авиалайнера, высказался откровенно: «Это не техническая ошибка или ошибка компьютера — это ошибка в нашей политике».
Действительно, в связи с трагедией над Ормузским проливом возникало немало вопросов. Например, как экипаж крейсера, оснащенного наисовременнейшей электронной системой слежения «Иджис», мог принять аэробус за «небольшой истребитель»? Ведь иранский самолет набирал высоту, а не шел вниз, как бывает при атаке. Да и скорость его вдвое меньше сверхзвукового Р-14.
«Винсеннес» принадлежит к крейсерам типа «Тикондерога», начавшим поступать на вооружение ВМС США в 1983 году. Подобные крейсеры имели самую современную для того времени многофункциональную систему оружия «Иджис». В ее состав входят зенитные управляемые ракеты «Стандарт-2», две универсальные пусковые установки, управляемые ЭВМ, радиолокационная станция, которая обеспечивает круговой обзор, обнаружение и сопровождение более ста целей. По характеру отраженного сигнала она способна отличить ложные цели, имеет большую помехозащищенность. Кроме того, система способна определять потенциально опасные цели, оптимально распределять их между различными видами оружия, вырабатывать рекомендации на открытие огня. Словом, технически аппаратура крейсера, его оборудование должны исключить трагедию. Скорость движения самолета; размеры его отметки на экране локатора у Р-14; отметки в несколько раз меньшие, чем у А-300; отсутствие маневра, характерного при нанесении удара, — все это однозначно свидетельствовало, что в полете находился гражданский самолет.
Вот что заявил, например, эксперт японской радио- и телевизионной компании Эн-Эйч-Кей: «Пентагон утверждал, что аэробус атакован, поскольку летел очень низко и крайне быстро прямо на крейсер. Однако, даже по американским данным, его скорость и высота полета явно не соответствовали понятиям об атаке современного самолета на морскую цель. Вызывает сомнение и то, что США не сообщили точные данные о месте, где был сбит самолет. США также заявляют, что имевшихся у крейсера четырех минут недостаточно, чтобы сделать правильный вывод и
360

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

361

отличить аэробус от истребителя. Однако, на наш взгляд, такие временные рамки вполне естественны для современной ракетной войны, в ходе которой корабль с системой «Иджис» обязан принимать верные решения».

Некоторые известные американские специалисты в области электроники, как, например, Дэвид Парнас, три года назад один из ведущих консультантов Пентагона по созданию систем управления для СОИ,, призвали администрацию США вынести из трагедии в Персидском заливе урок и в отношении ее программы «звездных войн». Он, в частности, отметил, что в военно-морских силах США «Иджис» уже давно стали называть «системой звездных войн на море», поскольку принцип действия ее такой же, как и в системах управления, разрабатываемых для оружия «звездных войн». «Очевидно то, — подчеркнул ученый, — что если самые совершенные ЭВМ не могут отличить с близкого расстояния аэробус от истребителя, то гораздо сложнее, а может быть, и вообще невозможно отличить боеголовку от обычной болванки, летящей по той же баллистической траектории в космосе».

По просьбе Ирана, созвано экстренное заседание Совета Безопасности ООН для обсуждения одного вопроса: об уничтожений иранского пассажирского авиалайнера с 298 пассажирами и членами экипажа на борту ракетами, выпущенными с американского военного корабля в Персидском заливе.

Первым 14 июля выступил министр иностранных дел Ирана Али Ак-бар Велаяти. В его полуторачасовой речи и горечь за погибших, и гневное осуждение действий США, и призыв к международному сообществу о поддержке. Велаяти привел подробности трагедии 3 июля, стенограмму переговоров пилотов с диспетчерами в течение 7 минут полета, — последняя оказалась роковой. Слова пилота: «всего хорошего» — это все, что услышал диспетчер. Затем связь оборвалась: ее прервали две стандарт- ' ные ракеты класса «земля—воздух» с корабля ВМС США «Винсеннес».

Далее иранский министр заявил: «Даже если принять американские утверждения, что это несчастный случай, это ни в коей мере не умаляет серьезной ответственности США. Ясно, что, наделив своих военно-морских офицеров в Персидском заливе столь широкими полномочиями и принимая во внимание нестабильность обстановки, созданную присут- ч ствием там ВМС США, американские политические деятели прекрасно осознавали неизбежность подобных трагедий и при этом ничего не сделали для их предотвращения».

В ответной речи вице-президент США Буш возложил всю ответственность за трагедию на... Иран, поскольку, мол, он не обеспечил, чтобы; маршрут авиалайнера не пролегал в районе боевых действий. Отсюда трагическую ошибку допустили отнюдь не ВМС США, а сами иранцы — тем, что направили самолет над военным кораблем.

Вскоре после начала закрытых слушаний Ь комитете палаты предста-вителей по делам вооруженных сил США, на которых давали показания | пентагоновские чины, выявились многочисленные противоречия в сообщаемых ими сведениях. Скептически, а то и с недоверием восприняли многие конгрессмены утверждения о «случайности» катастрофы. Они

недоумевали, каким образом крейсер «Винсеннес», оснащенный самой совершенной из имеющихся в американских арсеналах электронной системой слежения и определения целей «Иджис», «спутал» огромный гражданский аэробус с боевым самолетом Р-14, размеры которого в Зраза меньше. «Нам говорили, что система «Иджис» самая великолепная в мире и такого просто не может произойти!» — возмущенно заявила член палаты представителей Патриция Шроудер. (Любопытно, что в 1983 году вашингтонская администрация задавалась тем же вопросом: как мог советский летчик перепутать пассажирский «Боинг» с разведывательным самолетом.)
Пентагоновские генералы в конце концов признали, что авиалайнер не только не отклонялся от положенного маршрута, но в момент, когда по нему выпустили ракеты, шел почти прямо по центру «воздушного коридора шириной 20 км, установленного для гражданских самолетов между Бендер-Аббасом и Дубаем».
Но, несмотря на все это, администрация США добилась, чего хотела: слушания в конгрессе фактически зашли в тупик. «Дебаты вокруг инцидента с иранским авиалайнером погрязли в технических деталях», — подвел итог лидер демократического большинства в сенате Роберт Бэрд.
Пытаясь побыстрее замять скандал, Белый дом объявил, что намеревается выплатить компенсацию семьям погибших пассажиров и членов экипажа.
В конце концов всю вину за трагедию в Персидском заливе американцы окончательно возложили на Иран. Результаты широкомасштабной пропаганды не заставили себя ждать. «Большинство американцев верят, что действия крейсера «Винсеннес», сбившего иранский пассажирский самолет, оправданны», — подвела итог «Вашингтон пост», отмечая, что так считают 71 процент участников общенационального опроса, проведенного газетой совместно с телекомпанией Эй-Би-Си; 74 процента опрошенных заявили, что в «случившемся в большей степени виноват Иран». Противоположного мнения придерживались соответственно 24 и 14 процентов американцев.
И еще один любопытный штрих. Влиятельный журнал «Нью рипаб-лик» (Вашингтон) в редакционной статье отмечал: «...по мере того как первоначальные извинения за трагическую ошибку 3 июля стихают, становится все очевиднее: мы обязаны извиниться перед Советским Союзом за нашу дешевую реакцию на сбитый в 1983 году авиалайнер КАЛ 007, что ЦРУ — намного позже того, как Рейган резко утверждал обратное, — также определило как случай ошибочного опознания. Можно бесконечно спорить о сходстве и различии двух инцидентов. Наши жертвы находились в воздухе над зоной боевых'действий. С другой стороны, их жертвы находились в воздухе над советской территорией. (Что, если таинственный самолет появился над Калифорнией?) Ясно в ретроспективе, что наша реакция на КАЛ 007 — часть циничной пропаганды и результат технологического высокомерия: мол, такого с нами никогда не могло случиться».
362

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРС

363

Гибель президента Зия-уль-Хака на самолете С-130

17 августа 1988 года потерпел катастрофу самолет С-130— «Геркулес» пакистанских ВВС; на борту находился президент Пакистана Зия-уль-Хак. Всего погиб 31 человек.

«Всякого, кто попытается пустить под откос демократию, постигне суровая кара», — предупреждал президент Пакистана генерал Зия-уль-? объявляя в канун 1986 года об отмене в стране военного положения. Од-| нако обещания восстановить демократию он не сдержал. Более того, в ] 1988 года Зия-уль-Хак распустил нижнюю палату парламента, отправил 1 отставку гражданского премьер-министра М.Х. Джунеджо, а вместе с ] центральное и провинциальное правительства. В интервью западногерма!-ской газете «Франкфурте? рундшау» президент заявил, что Пакистан ели ком неразвитая страна, чтобы иметь демократическую систему правлеш Начальник штаба сухопутных войск Зия-уль-Хак, провозгласивший ( главным военным администратором, а затем и президентом республик заменял собой и выборный законодательный орган, и независимую суде ную власть, и легальную партийную систему.

Политическая обстановка в стране заметно обострилась. Против щ зидента выступали как левые, так и правые, что грозило политически! кризисом, экономическим хаосом и потерей стабильности, считавшейс главным достижением режима.

17 августа 1988 года Зия-уль-Хак вылетел на полигон Тейпур

вали, где должны были про* показательные испытания; риканского танка М-1 «А?! рамс». Большинство исследов телей считают, что президе* не без колебаний отправился^ эту поездку и окончательно ] шил лететь на полигон толь вечером 16 августа, после тел фонного разговора с кои щим бронетанковыми войск ми и своим бывшим адъюта« том генерал-майором Мах» дом Дуррани. Но, по другим 1 тоЧникам, этот визит был лакирован еще 5 августа, на« вещании командиров корпус что отражено в приказе Ге» рального штаба.

17 августа, в 8.21, президей тский самолет С-130 — «Герк лес» американского произв

ства, входящий в состав 35-го авиатранспортного крыла пакистанских ВВС (позывной «Пак-1»), поднялся в воздух с авиабазы Чаклала под Исламабадом и взял курс на аэродром города Бахавалпур. На его борту находились: президент Зия-уль-Хак; председатель комитета начальников штабов генерал Ахтар Рехман, до этого назначения руководивший военной разведкой; заместитель начальника штаба сухопутных войск генерал Мирза Аслам Бег; начальник управления Генерального штаба, неофициальный преемник Зия-уль-Хака генерал-лейтенант Мохаммед Афзал и еще более двадцати высокопоставленных пакистанских военных. Вместе с ними летел посол США в Пакистане Арнольд Рейфел с группой специалистов по танку М-1. Глава американской военной миссии в Пакистане бригадный генерал Герберт Уоссом отправился к месту маневров на собственном самолете.
В 9.17 «Геркулес» приземлился в Бахавалпуре, и через 15 минут президентский кортеж, к которому присоединился генерал Уоссом, направился на полигон Тейпур Тамевали. Позднее в докладе комиссии по расследованию катастрофы будет отмечено, что полет прошел без происшествий. Однако во время стоянки «Геркулеса» механики более двух часов устраняли неисправность в грузовом отсеке.
Полевые испытания танка М-1, продолжавшиеся с 10.30 до 12.00, оказались для американцев неудачными: «Абраме» не поразил ни одной мишени. Несмотря на столь плачевный результат, Зия-уль-Хак пребывал в хорошем настроении и на обеде, продолжавшемся до 14.30, много шутил. Он пригласил посла Рейфела и генерала Уоссома вернуться в Исламабад на президентском С-130 — те согласились. В то же время генерал Аслам Бег, сославшись на намеченное важное совещание, сказал, что полетит на своем самолете. Зия-уль-Хак счел причину уважительной.
После обеда президентский кортеж прибыл на аэродром. Совершив намаз, президент поднялся на борт «Геркулеса».
Зия-уль-Хак, посол Рейфел, генерал Уоссом, а также два высших армейских генерала, Ахтар Рехман и Мохаммед Афзал, расположились в передней части салона. Еще восемь пакистанских генералов разместились в хвосте лайнера. Вылет, намеченный на 15.30, немного задержался из-за того, что на «Геркулес» не успели погрузить ящики с манго — подарок американцам.
15.42. «Сессна» службы безопасности завершила облет аэродрома Бахавалпур: пилот доложил, что ничего подозрительного не замечено.
15.46. Подполковник Машхуд Хасан поднял «Геркулес» в воздух и взял курс на Исламабад. Через минуту взлетел самолет генерала Аслам Бега (позывной «Пак-379»).
15.47. Машхуд Хасан сообщил диспетчеру аэродрома Бахавалпур расчетное время прибытия в Исламабад — 16.55. Его последние слова: «Я «Пак-1», оставайтесь на связи». Однако один из сотрудников диспетчерской службы утверждал, что второй пилот еще произнес: «Что ты делаешь, 'Машхуд?»
15.48. «Геркулес» на небольшой высоте прошел над рекой Сатледж. Затем, по словам пилота самолета генерала Аслам Бега, с президентским
364

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСШ

365

С-130 стало происходить что-то странное: его бросало то вверх, то вниз.Я Создавалось впечатление, что машина перестала быть управляемой. н|

15.50. В эфире послышался слабый голос адъютанта Зия-уль-Хака бри-я гадного генерала Наджиба Ахмеда: «Машхуд, Машхуд», а в 15.51, согласно! докладу комиссии, С-130 врезался в землю под углом 60—65 градусов.! Катастрофа произошла около города Лахор. Никому из 37 человек, на-Ц холившихся на борту «Геркулеса», спастись не удалось. Ш

Самолет генерала Аслам Бега сделал круг над местом падения и взял! курс на Исламабад. ,1

После гибели Зия-уль-Хака и генерала Ахтара Рехмана генерал АсламШ Бег стал главным военачальником. По прибытии в Исламабад он отпра-1 вил в Генеральный штаб срочную радиограмму: руководству вооруженных! сил предписывалось немедленно собраться на экстренное совещание, т

В восемь часов вечера по радио передали экстренное сообщение ш| гибели Зия-уль-Хака. В стране объявили десятидневный траур, на три дни! закрыли все государственные учреждения и учебные заведения. Предсе-^ датель сената Гулам Исхак Хан приведен к присяге в качестве временна ного президента. Он сразу пообещал, что виновных в гибели Зия-уль«'| Хака найдут и накажут. В тот же день образованную Государственную ко-Ц миссию по расследованию причин катастрофы возглавил Аббас Мирза,! В качестве экспертов привлечены специалисты из США во главе с под-1 полковником Совадой. Кроме того, появилось еще несколько комиссийЯ военного Межведомственного разведывательного управления (ИСИ),1 Разведывательного бюро, Федерального бюро расследований Пакиста-<1 на и полиции. Части фюзеляжа и двигателей самолета американского! производства 3 сентября 1988 года доставлены в США транспортными са-1 молетами американских ВВС. Их исследовали эксперты Пентагона,! ЦРУ и фирм-производителей. 1

В течение двух месяцев Государственная комиссия пыталась опреде-? 1 лить причины катастрофы. Среди версий назывались следующие: взрыв! бомбы; поражение ракетой с земли; пожар; некачественное авиатопли»! во; отказ двигателей, выход из строя электрооборудования или системым! управления.К сожалению, на борту «Геркулеса» не оказалось бортовым самописцев, что значительно осложнило расследование. Официальное! заключение, опубликованное 18 октября 1988 года, не давало ответов на! многие вопросы. |

После тщательного обследования обломков самолета комиссия не! нашла подтверждения ни одной из вышеупомянутых версий. Например/! сразу исключили отказ в системе управления, поскольку в конструкции! С-130 предусмотрено ее тройное дублирование. После вскрытия тела ге-*| нерала Герберта Уоссома отпала версия пожара —он умер еще до того, 1 как лайнер загорелся. ,|

А может, «Геркулес» сбит ракетой? Эта версия рассматривалась в связи,! с покушением на Зия-уль-Хака, совершенным членами подпольной тер-1 рористической организации «Аль-Зульфикар» («Меч пророка»), которой! руководил Муртаза Бхутто, младший сын свергнутого президента Зуль-| фикара Али Бхутто. Однако и она не нашла подтверждения 1

Смоделировав на компьютерах последний полет «Геркулеса», специалисты пришли к выводу, что в последние минуты он потерял управление.
Словом, комиссия не нашла причин технического характера и сделала вывод, что катастрофа результат преступного акта или саботажа. Дело в том, что на некоторых обломках самолета и ящиков с манго удалось обнаружить следы пентаэритрола тетранитрата (ПЭТН) — взрывчатого вещества, применяемого при диверсиях. Пакистанские эксперты воссоздали детонатор для взрыва небольшого контейнера с отравляющим веществом. Такой контейнер террористы могли пронести на самолет в ящиках с манго или во время ремонта грузового отсека. А отравление пилотов ядовитым газом убедительно объясняет странное поведение «Геркулеса» перед падением.
Но развития эта версия не получила; более того, под нажимом неких влиятельных лиц дальнейшее расследование вообще решили прекратить. Весь персонал аэродрома Бахавалпур, сотрудники безопасности, а так^ же другие свидетели катастрофы получили назначения в другие районы страны. Обычно в случае гибели американских граждан за рубежом ФБР проводит собственное расследование. На этот раз оно проходило вяло, несмотря на то, что среди погибших оказался посол США. Так что об истинных виновниках катастрофы приходится только догадываться.
Какие силы были заинтересованы в гибели президента Пакистана? Кто мог столь четко спланировать и осуществить подобную операцию и умело спустить расследования на тормозах?
Зия-уль-Хак имел много врагов. Прежде всего, это родственники свергнутого президента Зульфикара Али Бхутто. Недаром его дочь, Беназир Бхутто, сразу после катастрофы заявила: «Мы уверены, что смена власти произойдет в высшей степени гладко». И действительно, в ходе ноябрьских выборов ее Пакистанская народная партия одержала убедительную победу.
Младший сын Бхутто, Муртаза, руководил террористической организацией «Аль-Зульфикар»; ее боевики в 1982 году пытались сбить под Исламабадом самолет Зия-уль-Хака. Однако выпущенная зенитная ракета прошла мимо лайнера. Сразу после гибели президента Муртаза Бхутто взял на себя ответственность за катастрофу, но позднее, узнав, что среди жертв оказались американцы, поспешил взять свои слова обратно.
Могли осуществить диверсию и палестинские террористы, поклявшиеся отомстить Зия-уль-Хаку за смертный приговор пяти угонщикам «Бо-инга-747» в аэропорту Карачи осенью 1986 года. Они не могли простить президенту Пакистана участия в качестве военного советника в разгроме отрядов палестинцев регулярной иорданской армией в сентябре 1970 года, а также тайных контактов с израильтянами и намерения официально признать государство Израиль.
Считали своим врагом Зия-уль-Хака и синдхские и белуджские националистические группировки. В августе—сентябре 1983 года пакистанская армия жестоко подавила антиправительственные выступления в Синде. После этого в провинции установилось засилье панджабского большинства в лице военной и гражданской бюрократии, что не могло не вызвать всплеска ненависти к Зия-уль-Хаку среди синдхов и белуджей.
366

юо ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!

367

И наконец, нельзя сбрасывать со счетов представителей шиизма, вто-| рого по значению течения в исламе, чьи последователи составляют до 30 процентов населения Пакистана. А Зия-уль-Хак, проводя политику! исламизации страны, опирался на сунитов. Поэтому катастрофа очень | напоминает акт самоубийства одного из членов экипажа. По другим дан* ным, некий техник в аэропорту являлся ревностным шиитом и вполне! мог пронести на борт «Геркулеса» контейнер с отравляющим газом, вос-1 пользовавшись для этого ремонтными работами.

Наиболее заинтересованныме в гибели президента лица — пакистан-1 ские военные. Зия-уль-Хак занимал должность начальника штаба сухо-| путных сил более тринадцати лет вместо положенных четырех. При это» престиж армии как боевой силы падал, а офицеры превращались в биз-1 несменов и теневых дельцов. Более того, внешняя и внутренняя полиг| тика Зия-уль-Хака ставила под угрозу получение от США четырехмшь лиардной военно-экономической помощи Пакистану. И тогда испуган* ные надвигающимся экономическим и политическим кризисом пакис ханские генералы решили действовать. Недаром министр обороны Па-| кистана Чама позже заявил: «Кто хочет узнать причины гибели Зия, ] позвонит в рай». , '

Катастрофа истребителей «МВ-339А» в Рамштайне

28 августа 1988 года на авиашоу в Рамштайне (ФРГ)

разбились три самолета МВ-339А итальянской пилотажной

группы. Погибли три пилота и 67 зрителей, 388 человек

получили ранения разной степени тяжести.

28 августа 1988 года командование войск США, расквартированных! на западногерманской территории, проводило так называемый День от-| крытых дверей. Организаторы подготовили грандиозное авиашоу, при-1 уроченное к началу серии крупных военных маневров НАТО в Европе. |

Правда, жители Рамштайна недовольны таким соседством: жалуют-* ся местным и центральным властям, что военные самолеты произв слишком много шума. Но все обращения остаются без должного ответа.^

В Рамштайне близ Кайзерслаутерна, земля Рейнланд-Пфальц, распор лагались главное объединенное командование военно-воздушных с» НАТО «Европа-Центр» и крупнейший натовский военный аэродром Европе.

Население городка составляло всего восемь тысяч, на праздник приезжали со всей Германии — из Мюнхена, Штутгарта, Западного Берли-| на. По некоторым оценкам, на этот раз авиашоу собрало более 300 тысяч человек, — по словам представителей полиции, больше, чем в пре*| дыдущие годы. Зрители слушали выступления духовых оркестров, поглс щали сосиски и пили холодное пиво.

Итальянская эскадрилья высшего пилотажа «Фриччи триколори» последней демонстрировала свои достижения. До них в программе при^

нимали участие самолеты французских ВВС, эскадрильи высшего пилотажа португальской армии, а также английских ВВС.

В 20-е и 30-е годы Италия — одна из ведущих авиационных держав мира. Вторая мировая война не оставила и следа от былого могущества, но как один из символов навсегда утерянного лидерства в ВВС Италии оставалась пилотажная эскадрилья «Фричче триколори» («Трехцветные стрелы»). Правда, в ее составе не боевые истребители, а учебные реактивные самолеты МВ-339А. Особым успехом пользовался эффектный роспуск «Пробитое сердце»: десять самолетов разделяются на две группы — по 6 и 4 самолета. Сделав «мертвую петлю», обе группы в строю «клин» несутся навстречу друг другу и расходятся в нижней точке петли в нескольких десятках метров друг от друга. При этом отделившийся от одной из групп истребитель проскакивает прямо под ними. Этот маневр требует очень точного расчета, грамотного управления с земли и безупречной техники пилотирования. Если хотя бы в одном из этих элемен--тов происходит сбой — катастрофы не миновать.

Наконец объявили долгожданный старт. В 15.45 итальянцы поднялись в небо. Скорость нарастала, рев двигателей просто-таки оглушал. Красные, синие, зеленые, желтые газовые струи тянулись за каждым истребителем. Журналисты вели восторженные репортажи, телекамеры нацелились вверх. Реактивные самолеты должны пролететь на разной высоте, но очень близко друг от друга, а главное — не очень высоко над переполненными трибунами.

Сначала все шло по плану. После крутого набора высоты эскадрилья разделилась на две группы; с двух разных направлений шли они навстречу друг другу, с тем чтобы пролететь одна над другой Один из истребителей летел перпендикулярно направлению движения сближавшихся на бреющем полете «бортов», при этом из сопла каждого самолета вылетали разноцветные газовые струи. Зрелище разворачивалось необыкновенное.

Две группы ярко раскрашенных истребителей разошлись благополучно; Джорджио Алессио, выводя из пике свой одинокий МВ-339А, уви-

368

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАС

дел, что несется прямо на небольшой холм, где сотни людей с востор гом наблюдали за полетом «Триколори». Алессио инстинктивно потяг ручку на себя, одновременно выпуская воздушные тормоза. Через кунды его самолет столкнулся на высоте 30—40 метров с машиной веду^ щего пятерки Марио Нальдини. Истребитель Нальдини отбросило ведомого Иво Нуртарелли. В следующее мгновение три машины, I ченные пламенем, со страшной скоростью устремились к земле.

Один МВ-339А упал на взлетно-посадочную полосу, другой — в I лежащий массив леса. Наконец, третий истребитель перевернулся в; духе и, превратившись в огненный шар, врезался в толпу людей на 1 аэродрома — примерно в 200 м от трибун, где сидели высокопоставлен ные армейские чины и политические деятели земли Рейнланд-Щ Сначала раздался оглушительный грохот, а потом невероятной силы 1

Зрители в панике бросились в разные стороны. В толпу летели ] щие брызги бензина, раскаленные осколки взорвавшегося самоле Морем огня от разлившегося топлива охвачено взлетное поле — все : волокло черным дымом. На месте погиб 31 зритель. Трех итальянок летчиков постигла та же участь.

Телевизионщики вели прямой репортаж. Журналисты Ь ужасом верили о тех несчастных, которые оказались в жутком пекле и сгор заживо.

Помощь подоспела с опозданием. Такого кошмарного исхода ] ника никто не ожидал. На летном поле дежурило всего несколько шин «скорой помощи», и сил оказалось явно недостаточно, чтобы мочь всем пострадавшим. А растерявшееся американское командова и добровольцы ничем не могли помочь десяткам обгоревших людей.

Местные больницы вскоре оказались переполненными, пришлс отправлять раненых в другие города.

До утра американские и западногерманские вспомогательные с» относили тела погибших в ангар на территории базы в Рамштайне. сообщил представитель полиции, опознание погибших, а также тяже раненых оказалось чрезвычайно трудным делом. Из-за летней жары.] легко одетые, далеко не всегда имели при себе удостоверение личное у большинства одежда сгорела. Одному зрителю обломком самолета си ло голову; восьмерых так и не удалось опознать.

В понедельник в Майнце в специальном центре министерства вв ренних дел земли Рейнланд-Пфальц журналистам сообщили, что пог не менее 36 человек; тяжелораненые (их 341) доставлены в больницы; стационарного лечения; 72 человека после оказания неотложной мед цинской помощи отпущены; но зто лишь предварительные данные.

На следующий день число жертв увеличилось до пятидесяти, в по ледующие дни от ожогов и ран скончались еще несколько человек. ˜ го оказалось семьдесят погибших; изувеченных, искалеченных, обол ных — сотни.

Катастрофа в районе самого крупного американского военного аэр дрома в Западной Европе, унесшая десятки жизней, вновь привлекла в* мание к опасностям, которые таят «тренировочные полеты» самоле

369

НАТО. Отчаянные итальянские «акробаты» и в прошлом неоднократно становились причиной самых тяжелых катастроф во время показательных полетов. Например, 25 апреля 1970 года в районе Удине во время выступления погибли 17 человек.

Споры относительно целесообразности проведения авиационного праздника на американском аэродроме велись много лет.

Сразу же после катастрофы «зеленые» потребовали отставки министра обороны ФРГ Руперта Шольца. Политические деятели СДПГ, СвДП и «зеленых» высказались за запрет на проведение военных авиашоу. Еще до показательных полетов в воскресенье в Рамштайне эти партии требовали введения такого запрета.

Состоялись многочисленные демонстрации; вспомнили предыдущие обращения и протесты; разгорелась горячая дискуссия на тему: «Есть ли необходимость в проведении таких массовых мероприятий и кто, в конце концов, несет ответственность за возможную гибель людей».

Потрясенные масштабом трагедии, немецкие власти запретили проведение любых воздушных парадов и демонстрационных полетов на территории Германии.

«Боинг-747» взорван над Локерби
21 декабря 1988года «Боинг-747», принадлежавший
авиакомпании «Пан Америкэн», после взрыва бомбы на
борту упал на город Локерби в Шотландии. Погибли
259 пассажиров и членов экипажа и 11 жителей Локерби.
21 декабря 1988 года в аэропорту Хитроу совершил посадку «Боинг-727» авиакомпании «Пан Америкэн», доставивший 109 пассажиров из Франкфурта. Самолетом обслуживался первый отрезок рейса № 103 Франкфурт — Детройт. Пассажирам, купившим билеты до конечного пункта, предстояли две пересадки на другие лайнеры — в Лондоне и Нью-Йорке. Этот маршрут не очень удобен — только 49 человек летели из Германии в США Большинство пассажиров — американские военнослужащие, получившие отпуск. Из Лондона в Новый Свет их взялся доставить «Боинг-747», названный «Девой морей». В экипаж входили опытнейший капитан Джеймс Брюс Маккверри, налетавший почти 11 тысяч часов, из них 4 тысячи — на «Боинге-747», а также второй пилот Реймонд Вагнер, бортинженер Джерри Аврит, 13 стюардесс и стюардов.
Багаж пассажиров, прибывших из Франкфурта и направлявшихся в Нью-Йорк, рабочие перевезли из «Боинга-727» в грузовой отсек «Девы морей». Формально рейс № 103 начался во Франкфурте, и прибывшая оттуда кладь повторно не досматривалась. В аэропорту «Хитроу» рентгеновскую проверку прошел только багаж, сданный в Лондоне.
Всего же на борту «Девы морей» оказалось примерно 30 т груза. Топливные баки огромного лайнера поглотили более 108 т авиакеросина.
В 17.45 началась посадка — всего оказалось 243 пассажира: граждане 21 страны и всех возрастов — от девятимесячного американского мла-
372

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

373

В мэрию привозили трупы, там же их готовили к погребению. Но по-1 гибших оказалось так много, что под морг пришлось приспособить хок- " кейную площадку с искусственным льдом — единственное место керби, где можно держать в холоде столько трупов.

Любопытно, что через десять лет после катастрофы участвовавший в, расследовании патологоанатом заявил, что у двух пассажиров оказались; тяжелые, но не смертельные повреждения. Вероятно, они умерли уже на-земле от переохлаждения — их тела обнаружили в лесу лишь четыре дня 5 спустя.

Обломки самолета, раздавленные чемоданы, бутылки, монеты, сиде- ] нья валялись по всему городу. Трупы лежали в скверах и на пастбищах,' в палисадниках и на мостовых, у телефонных будок, на крышах. Чудом! удалось избежать еще большей трагедии — ведь всего в 16 километрах от| Локерби находится атомная станция Чепелкросс; в ее четырех реакто-| рах обогащают плутоний для производства атомного оружия.

Жители Локерби действовали в ту кошмарную ночь с удивительной самоотверженностью. Шотландские пожарные всего за семь часов спра-| вились с огнем, хотя воду пришлось возить в молочных ци9тернах.

В отделение полиции графства уже ночью прибыло подкрепление» Обычно в районе Локерби работают четверо полицейских; но в четверг! утром здесь собрались более тысячи сотрудников полиции; им помога*| ли солдаты, пожарные и добровольцы.

В Локерби побывали премьер-министр Маргарет Тэтчер, пос США в Соединенном Королевстве Чарлз Прайс, член королевской се*| мьи принц Эндрю (его посещение места трагедии острые на язык жур-> налисты окрестили «второй катастрофой в Локерби») и десятки полита*] ков. Эти визиты не только мешали работе спасателей, но и отвлекал* часть сил армии и полиции для личной охраны высоких персон.

Пользуясь суматохой первых дней и просчетами в деятельности лиции, мародеры рыскали по Локерби в поисках добычи. Некоторых уд лось арестовать (суд графства Дамфрайз, к примеру, вынес тридцать при-* говоров по делам, связанным с похищением вещественных доказатель с места авиационной катастрофы), но большинство негодяев ускользнул»

В 1988 году Рождество в Локерби не праздновали. Город и его окре тности стали ареной самой масштабной за всю историю английской граж| данской авиации поисковой операции, которая когда-либо пров на территории Британских островов. Армейские вертолеты «Чинук» «Линкс» облетывали холмы и пастбища Шотландии в надежде обнар жить останки «Боинга» и тела пассажиров. В 60 км от Локерби бь найдены рождественские открытки, — «Клипер» спешил доставить их 1 Америку. Развернувшись в цепь, солдаты прочесывали местность в пс исках мельчайших обломков. Обследовали даже дно всех окрестных) доемов. Эта кропотливая работа была прервана только 25 декабря: ведена короткая траурная церемония, преданы земле останки одинна цати жителей Локерби, погибших во время катастрофы.

Менее чем за неделю поисковые команды «обработали» территории 2190 кв. км. Куски обшивки самолета, страницы книг и другие лег

предметы находили за 130 км от Локерби. Двое подростков обнаружили возле тундергартской церкви оба «черных ящика» — большая удача.
О гибели «Боинга» в отделе расследования авиакатастроф узнали через 37 минут; в ту же ночь на место прибыли первые эксперты. Через неделю официально заявлено: причиной разрушения «Боинга-747», выполнявшего рейс Лондон — Нью-Йорк, стал взрыв мощной бомбы.
Все найденные фрагменты самолета (около четырех миллионов), от самых крупных до самых мелких, поступали в Центральный арсенал Вооруженных сил в Лонгтауне. Здесь данные обрабатывали на компьютере, опознанные части раскладывали на полу ангара. Изучение «черных ящиков» показало: в 19.02 прекратились все записи. Упавшая у Тундер-гарта кабина пилотов почти не пострадала — приборная доска сохранилась практически полностью.
На обломках специалисты обнаружили следы пластиковой взрывчатки. Каким образом она попала на борт «Девы морей»? Решили с максимальной точностью реконструировать часть фюзеляжа длиной около 20 м. Фрагменты самолета перевезли в штаб-квартиру Вооруженных сил в Фарнборо. Там их крепили к стальному каркасу размером с лайнер. Вскоре выяснилось, что взрыв произошел с левой стороны багажного отсека, где размещались две грузовые платформы и двенадцать контейнеров — девять^ из алюминия и три из фиброволокна. На двух фрагментах контейнеров нашли следы взрыва: на алюминиевом, на месте 14Ь (четвертое спереди, на левой стороне), и на расположенном за ним плексигласовом. Анализ показал, что взрыв произошел в алюминиевом контейнере. По документам в нем чемоданы и сумки, загруженные в самолет еще в аэропорту Франкфурта.
Через несколько недель специалисты военного Королевского центра по исследованию и развитию вооружений (КАКОЕ) завершили хромо-тографический анализ десятков тысяч фрагментов багажа в поисках мельчайших доз взрывчатки. Эксперты нашли на нескольких клочках одежды и остатках чемодана следы КОХ (гексагена) и РЕТМ. Эти вещества входят в состав чешской пластиковой взрывчатки «Семтекс-Н». В куске взорвавшегося контейнера найдены части радиомагнитолы «Тошиба». В результате следователи пришли к выводу: «самодельное взрывное устройство» встроено в радиомагнитолу, лежавшую в коричневом чемодане марки «самсонит».
Следственные эксперименты показали: взорвалось от 200 до 300 граммов взрывчатки «Семтекс», лежавшей внизу контейнера, у стенки. Трудно найти более уязвимую точку: взрыв произошел между кабиной пилота и местом соединения крыла с фюзеляжем, в двух футах от обшивки и в непосредственной близости от основных электрокоммуникаций лайнера.
Отчет экспертов представлен, в июле 1990 года, через полтора года после катастрофы. Но оставался открытым вопрос, кто виновен в убийстве 270 человек? Началась самая грандиозная работа в истории криминалистики: предстояло изучить 15 тысяч свидетельских показаний в более чем 20 странах, 35 тысяч фотографий и 180 тысяч вещественных доказательств. Скотлэнд-Ярду помогали несколько десятков сотрудников ФБР и Федеральной уголовной службы ФРГ (ФУС).
374

юо ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!

375

Следствие двигалось по двум направлениям. Спецслужбы пытались определить страну или организацию, которая могла стоять за террорис-1 тами, взорвавшими лайнер «Пан Ам», а полицейские тщательно изуча-| ли систему безопасности авиакомпании. Пока единственная зацепка, кс торая могла вывести их на след преступников, — тип взрывчатки. Деле в том, что «Семтекс» производился только в Чехословакии и Не имел I равных по мощности, компактности и удобству в обращении. Это сек-| ретное оружие Варшавского блока применялось исключительно диверсионными спецподразделениями. Официальные лица Чехословакии не отрицали, что некоторое количество «Семтекса» могло обходными пу-1 тями попасть в страны «социалистической ориентации», вроде Ливии 1 Северной Кореи, но категорически отвергали возможность, что взрыв чатка продавалась каким-либо террористическим или сепаратистски* группировкам.

Спецслужбы Великобритании и Соединенных Штатов начали разра-^ батывать «ближневосточный след». В числе главных подозреваемых ока^ зался Иран, чей пассажирский самолет недавно сбит ракетой, выпущеН| ной с борта крейсера «Винсеннес». Духовный лидер Ирана аятолла Хо * мейни пригрозил в ответ уничтожить американский авиалайнер.

В поле зрения спецслужб попали и другие арабские государства и эк-| стремистские организации, в частности Народный фронт освобожден» Палестины (НФОП), совершивший несколько диверсий и терактов пр тив израильских и американских войск в Ливане; штаб-квартира НФО1 размещалась в Западной Германии.

С начала 1988 года полиция ФРГ вела слежку за ее лидерами. Собр доказательства их преступной деятельности, немецкие спецслужбы пр вели 26 октября удачную операцию по задержанию руководителе НФОП. Входе операции тщательно обыскано 12квартир, арестовал 16 человек, изъят целый арсенал оружия. В машине террористов вниь ние полицейских привлекла с виду обычная радиомагнитола «Тошиб позже выяснилось, что в нее вмонтирована бомба, начиненная ЗОСЦ «Семтекса». Устройство имело два взрывателя; основной, барометриче кого типа, реагировал на изменения атмосферного давления и взрыв ся на определенной, заранее установленной высоте над уровнем моря Бомба хорошо замаскирована: приемник работал, а взрывчатку не вьн? вечивал даже рентген. Для обезвреживания подобных механизмов мне гие аэропорты оснащены барокамерами, куда багаж помещается пер погрузкой в самолет. Однако бомба, изъятая у НФОП, имела дополщ тельный часовой механизм, который ставил барометрический взрыват на боевой взвод только после того, как устройство проходило через I рокамеру.

Среди арестованных немецкой полицией оказался иорданец Муст фа Кадара, искусный изготовитель бомб: в 1970 и 1972 годах три пасс жирских самолета, летевшие из Израиля или в Израиль, уничтожены 1 повреждены взрывами, виновником которых западные спецслужбы сч* тали Кадару. Именно Кадара изготовил несколько бомб и некоторые 1 них встроил в «Тошибу».

В ноябре 1988 года бомба, замаскированная под радиомагнитолу, продемонстрирована на международной конференции по вопросам обеспечения безопасности полетов гражданских воздушных судов. Фотографии «Тошибы» разослали во все авиакомпании. В аэропорту Хитроу служба безопасности прошла целый курс по обнаружению в багаже и ручной клади пассажиров взрывных устройств, встроенных в бытовые приборы.
В мае 1989 года шведская полиция арестовала уроженца Египта и агента НФОП — ГК Мохаммеда Абу Тальба по подозрению в многочисленных терактах в Швеции, Дании и Нидерландах. В квартире египтянина на столе нашли календарь, в котором обведена дата 21 декабря 1988 года — день катастрофы над Локерби.
На совещании в Меккенгейме в сентябре 1989 года немецкие и шведские следователи утверждали: Абу Тальб поддерживал тесные контакты с лидерами группы НФОП — ГК. Значит, за Локерби ответственна эта организация? Но каковы мотивы террористов? На этот вопрос следователи отвечали: деньги и месть.
Однако у немецких, британских и американских специалистов оставались сомнения: устройство, взорвавшее 21 декабря 1988 года самолет над Локерби, хотя и размещалось, по мнению следователей, в радиомагнитоле «Тошиба» и содержало такое же количество «Сентекса», как и другие известные следствию бомбы НФОП., все-таки действовало по иной схеме. Асам Абу Тальб, осужденный в Швеции на пожизненное заключение, категорически отрицал причастность к взрыву, хотя в других преступных деяниях охотно признался. Следствие зашло в тупик.
Осенью 1989 года эксперты Королевского центра по исследованию и развитию вооружений в Форт-Хелстеде обратили внимание на осколок радиоплаты размером с почтовую марку. Томас Хейз, следователь центра, предположил, что перед ним деталь часового механизма. Но ни к одной из конфискованных у НФОП бомб исследуемый фрагмент не подходил. Кто же сконструировал взрыватель?
Выяснилось, что подобная радиоплата использовалась в часовом механизме, найденном при обыске у двух террористов в феврале 1988 года в Сенегале. Следователи установили, что эти террористы работали в том числе на ливийскую секретную службу. Именно в ливийскую столицу Триполи вели следы еще одной авиакатастрофы: 19 сентября 1989 года над Африкой взорвался «Дуглас ОС-10» французской авиакомпании 1ЛГА Погибли 170 человек. Французский Иностранный легион во время конфликта Ливии с Чадом воевал против ливийцев, и поэтому подозрение сразу пало на режим Муамара Каддафи.
Летом 1991 года американцы отыскали главного свидетеля теракта. Абдель Мадшид Джиах, бывший агент ливийских спецслужб, обвинил в диверсии над Локерби двух своих коллег.
14 ноября 1991 года представители ФБР и Скотлэнд-Ярда сообщили журналистам, что бомбу в лайнер «Пан Ам» подложили два ливийских агента, ныне находящиеся на территории Ливии. Джиаха назвал их имена — Абдель Басит аль-Меграхи и Амин Халифа Фимах. Ливийские власти приказали им устроить диверсию, чтобы отомстить за американскую бомбардировку городов Триполи и Бенгази в 1986 году.
376

юо ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!

377

Ливия долгое время отвергала эти обвинения и под любым предлогом отказывалась выдать подозреваемых. И тогда ООН по требовании США и Великобритании приняла ряд резолюций: прекращение воздуш-| ного сообщения с Триполи; арест ливийского имущества' за границей;! запрет экспорта самолетов и нефтяного оборудования в эту страну.

Но только через несколько лет, а именно 5 апреля 1999 года^Ливи выдала международному суду Меграхи и Фимаха.

В 2001 году суд доказал, что самолет взорвал ливийский гражданин| Абдель Басит Аль-Меграхи, и приговорил его к пожизненному закли чению; Фимах оправдан.

В августе 2002 года правительство Ливии признало свою ответствен*! ность (редчайший случай) за катастрофу над Локерби и пообещало выплатить компенсацию семьям погибших пассажиров и членов экипажа. '1

Катастрофа истребителя МиГ-23

4 июля 1989 года, при выполнении учебного полета

над территорией Польши с истребителя

МиГ-23 катапультировался советский летчик.'

Беспилотный самолет пролетел еще 900 км, пока не упал

на территории Бельгии. Погиб один человек на земле.

4 июля 1989 года с аэродрома одной из авиачастей Северной групйь войск в районе города Колобжега (Польша) поднялся в воздух истреби^ тель МиГ-23М, пилотируемый летчиком 1-го класса полковником Н» колаем Скуридиным (общий налет более 1700 часов, на МиГ-23 — 527 ча^ сов). Колобжег — небольшой курортный город на берегу Балтийског моря; в эту пору года там особенно мйого отдыхающих.

«Это второй мой полет в тот день, — рассказывал летчик. — Все : нормально до высоты метров девяносто. Потом я услышал и ощутил хлС пок в левом воздухозаборнике, скорость сразу упала с 550 до 350 киле

метров в час, упали резко и обороты двигателя. Я передал, что принял решение катапультироваться, так как все говорило об остановке двигателя — даже шума его не было! С земли получил команду: «сто тридцать второй, к...» — то есть катапультируйтесь! Уже в воздухе, опускаясь на парашюте, я увидел, что за турбиной снижающегося самолета тянется черный дым. Сел я благополучно, только руку повредил. Перед катапультированием повернул истребитель в сторону моря. Но кто знал, что он продолжит полет...»
Руководитель полетов после доклада летчика наблюдал погасание пламени форсажа и дымление за двигателем, а также — проседание самолета. Развитие аварийной ситуации на взлете предположительно можно объяснить так: самопроизвольное выключение форсажа привело к резкому уменьшению тяги, скорости, высоты полета и воспринято пилотом как отказ двигателя, что вынудило его катапультироваться.
После того как летчик покинул борт, самолет прекратил снижение (из-за изменения центровки) и на предельно малой высоте на удалении 4— 6 км скрылся из поля зрения. По данным «черного ящика», через 6 секунд после катапультирования двигатель вдруг начал увеличивать обороты и самолет продолжил полег с незначительным набором высоты в автоматическом режиме.
Вскоре произошла повторная кратковременная остановка двигателя, а затем вновь его включение на рабочий режим. Четко выполняя команды безукоризненно работающей автоматики, удерживающей самолет строго по курсу и в заданном режиме набора высоты, МиГ достиг предельно допустимого потолка, 12 км, и продолжал полет до полной выработки топлива. Самолет «шел» в полной готовности, в том числе и с включенной системой опознавания «Я — свой».
Службы ПВО стран Варшавского Договора отнеслись к появлению отметки на экранах радаров спокойно (в тот день проводилось много учебных полетов) — до того момента, пока самолет не вышел к границе ГДР и ФРГ.
В 12.20 радары ПВО ФРГ зарегистрировали нарушение воздушной границы летящим на высоте 12 000 м объектом; он двигался со скоростью 460 км/час. Через полторы минуты с военной базы НАТО подняты два американских истребителя-перехватчика.
Строчки телеграфных сообщений напоминали сводку боевых действий. Через 15 минут пилоты доложили, что вошли в визуальный контакт с самолетом противника. Еще через две минуты на землю поступило сообщение, которое привело в изумление военных специалистов: боевой самолет типа МиГ-23 с советскими военными опознавательными знаками совершал полет... без, летчика.
Как сообщил представитель НАТО, пилоты американских самолетов получили приказ сопровождать «заблудившийся» МиГ-23. По мнению экспертов, большая высота и низкая скорость полета исключали враждебные намерения. Кроме того, на беспилотном истребителе по визуальным наблюдениям отсутствовало штатное вооружение — ракеты класса «земля — воздух» (МиГ имел только боезапас 23 мм снарядов). Тем не
378

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

менее боевая тревога держала в напряжении тысячи людей: полет : ходил над густонаселенными районами ФРГ, Нидерландов, Бельгии.

Пилотам на американских перехватчиках приказали сбить МиГ толь в крайнем случае. Не имея достаточной информации, военные спег листы НАТО все-таки надеялись, что, израсходовав горючее, совете» истребитель упадет в Ла-Манш.

Самолет, по-прежнему удерживаемый в режиме автоматики, летел; полной выработки топлива и после остановки двигателя начал плавн! снижение. Потеряв скорость, он упал на территории Бельгии — поч плашмя на жилой дом в деревне Кооихем, близ города Кортрейк (Ку ре), в 15 км от бельгийско-французской границы. При этом полис разрушен дом фермера де Л ара и погиб сын хозяина — 19-летний В» де Лар.

«Мы едва избежали непостижимой катастрофы. Трудно представ» что могло случиться, упади самолет на промышленные кварталы Лилля»,* облегченно вздохнул министр внутренних дел Бельгии Льюис Тоббэк. |

Как отмечали западные обозреватели, сдержанная и разумно остор ная реакция на нарушение воздушного пространства НАТО Помогла ] бежать худших последствий. Трудно представить, что быль бы, случ* подобное в разгар «холодной войны».

Правда, высказан упрек в адрес Советского Союза за отсутствие ев евременной информации. Один из военных чинов НАТО в телеиь вью с сожалением констатировал, что в данном конкретном случае не б| установлен прямой контакт с военными представителями Варшавскс Договора и СССР.

Советская сторона выразила соболезнование и выплатила семье п^ гибшего 800 тысяч долларов США. Пилот Н. Скуридин: «Если бы я : предвидеть последствия, а особенно гибель человека, я бы ни за что ] покинул истребитель.^. Я хотел бы сказать еще, что сам я, моя сел товарищи глубоко переживаем происшедшую трагедию. Я написал сем| погибшего бельгийского юноши, но понимаю, что никакие извине* не снизят остроты горя...»

Весь полет с момента старта продолжался 1 час 22 минуты (на э» нах радаров НАТО — с 9.21 до 10.37 по среднеевропейскому времен Самолет преодолел около 900 км.

Западные специалисты высказывали недоумение по поводу того,' советская сторона не приняла сама никаких мер, чтобы пресечь по пустого самолета. Один из высших офицеров ВВС Дании заявил, ч! случае неполадок, аналогичных тем, что произошли с МиГ-23, дате» летчики по инструкции обязаны перед катапультированием настрои автопилот самолета таким образом, чтобы направить его в сторону 1 тынной местности или морских пространств.

14 июля советские эксперты допущены к осмотру остатков самоле а затем получили согласие на их отправку в СССР. Министром обор ны Бельгии Ги Коэмом 6 июля 1989 года дано указание генеральнс штабу внести в органы НАТО предложение об организации совместн<| го «кризисного центра» НАТО и Организации Варшавского Догов

379

через который можно круглосуточно информировать о возможных происшествиях.

Специалисты из Опытно-конструкторского бюро имени А. Микояна, разработавшего в свое время этот истребитель с изменяемой стреловидностью крыла, заявили, что подобного случая в их практике еще не было.

Датская газета «Берлингске тиденде» вспомнила о похожем инциденте 20 лет назад с западногерманским истребителем, пилот которого во время полета потерял сознание; неуправляемая машина прошла над территорией ряда стран Варшавского Договора, а затем под воздействием воздушных потоков повернула в сторону Скандинавии и разбилась в Северной Норвегии.

Самолет ОС-10 взорван над пустыней Тенере

29 сентября 1989 года взорвался в воздухе над пустыней

Тенере (Нигер) самолет ОС-10 французской авиакомпании

иТА. 171 человек, включая 15 членов экипажа, — все, кто

были на борту, — погибли.

29 сентября 1989 года самолет ВС-10—30 («борт» №54629) совершал рейс ША 772 по маршруту Браззавиль — Нджамена — Париж. Первый отрезок пути был преодолен успешно.

В 12.13 самолет оторвался от ВПП аэропорта Нджамена (Чад). Набрал высоту и занял эшелон полета 350 (10 500 м). А через 21 минуту после взлета на борту лайнера взорвалась бомба, расположенная у места 13 К. «Дуглас» разрушился в воздухе. Смерть 157 пассажиров и 14 членов экипажа была ужасной.

Обломки ВС-10 удалось обнаружить в среду 30 сентября, утром, французскому военному самолету в пустынной местности на территории Нигера, в 650 км от столицы Чада. Обследование места падения самолета проведено группой военнослужащих и экспертов. Впоследствии было признано, что причиной катастрофы стал взрыв бомбы, заложенной террористами. Обломки лайнера находили на площади 50 кв. миль. Бомба скорее «сего заложена в Браззавиле. Подозревали конголезца, который поднялся на борт «Дугласа» в Браззавиле и сошел в Нджамене.

Эту катастрофу сравнивают с трагедией в Локерби в небе Шотландии, и не только по масштабам: в обоих случаях очень скоро всплыл ливийский след.

...Появление этого человека в французском посольстве в Киншасе стало сенсацией. Вместе с ним — конголезцем

380

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

Бернаром Янгой, считавшимся без вести пропавшим, — вернулась и надежда сдвинуть с мертвой точки следствие по делу об одном из самых кровавых актов международного терроризма.

Найти ниточку к разгадке команде французского следователя Жана-Луи Брюгьера, который уже третий год вел дело о взрыве ОС-10, помог случай. В мае 1990 года французская полиция задержала торговца, наркотиками — конголезца. В обмен на освобождение он пообещал сообщить информацию, связанную с гибелью самолета. Так следствие вышло на группу проливийски настроенных конголезцев, среди которых был и Бер-нар Янга. Тогда же названы и еще два имени — Жан Нгалина и Аппо-линер Мангатани. Все трое состояли в организации «Зеленая молодежь», объединяющей сторонников ливийского лидера Муамара Каддафи, автора «Зеленой книги». Задержанный позже Нгалина признался, что проходил военную подготовку в Ливии. '

Как выяснилось, в роковой день Мангатани, с кейсом в руках, полученным от двух ливийских дипломатов, поднялся в Браззавиле на борт того самого лайнера. Сами они в тот же день вылетели в Триполи, а конголезец, взяв билет до Парижа, должен был сойти в Нджамене, где его обещали встретить и снабдить дальнейшими инструкциями.' ,

Таковы показания, полученные от Янги и Нгалины. Дальше начинаются загадки. Имя Мангатани числится в списке погибших пассажиров, а его родные категорически отрицали, что он покинул самолет в Нджамене, оставив на борту чемоданчик со взрывчаткой. Впрочем, многие по- , лагают, что его в любом случае нет в живых: если он и не погиб над пустыней, то скорее всего ликвидирован позже теми, кому требуется запутать следствие. По данным конголезской прессы, Нгалина, второй активист «Зеленой молодежи», год назад погиб в Танзании. А 27 марта этого года скоропостижно скончался майор полиции Бонавантюр Бекуль, который вел следствие с конголезской стороны. Версия журналистов — от- • равление.

В руках следствия оставался Последний свидетель — Янга. Но и тот , неожиданно исчез из тюрьмы в Браззавиле. Как полагают, этот шаг подсказан ему страхом за свою жизнь. А в 1992 году то же чувство толкнуло > его на обратное решение: к французам он явился, надеясь, что те обеспечат его безопасность.

Скрываясь все это время у друзей в Киншасе, он не чувствовал себя уверенно. Теперь попросил убежища во Франции и клялся, что расска- '| жет все. При этом не просто боялся — знал, откуда грозит опасность. ^ Множатся вопросы, на которые нужно найти ответы. Почему важнейшему свидетелю дали скрыться? Ведь речь шла о деле, от исхода кото- У1 рого во многом зависела судьба Ливии, уже подвергшейся санкциям ,| ООН. Одна из здешних газет, кстати, обратила внимание на то, что ливийцы заявили о готовности сотрудничать с ООН в расследовании воз^ ,1 душного терроризма... сразу после исчезновения Янги.

Зачем вообще Триполи потребовалось уничтожение лайнера ША?1 Существовала и такая точка зрения: цель теракта — устранить нескольких деятелей Чада, которые летят этим рейсом из Нджамены в Париж. .<.

381

Янга заявлял, что к передаче взрывного устройства, сработавшего над Нигером, причастен посол Ливии в Браззавиле.
Популярная конголезская газета «Рюмер» выдвинула еще одну версию: к теракту причастен некий Ахмед Кади Йуба, колдун из Мавритании, якобы доставивший взрывчатку из Котону (Бенин) в Браззавиль на... конголезском президентском самолете.
По утверждению «Рюмер», этот человек руководит сетью ливийских террористов э Африке и к его услугам не раз прибегал президент Конго Дени Сассу-Нгессо. Последнее обстоятельство, впрочем, не вызвало удивления у африканцев: в странах Черного континента люди профессии Йуба зачастую пользуются огромным влиянием и близки к крупнейшим политикам. Название газеты переводится как «слухи», но здесь, в Африке, слухи зачастую оказываются куда оперативнее и точнее официальной информации.
Франция предъявила иск четырем ливийцам, но Ливия наотрез отказалась выдать подозреваемых.
Самолет Ту-134 разбился под Иваново
27 августа 1992 года при посадке в аэропорту города
Иванова потерпел катастрофу самолет Ту-134А. Погибли
7 членов экипажа и 77 пассажиров.
27 августа 1992 года самолет Ту-134А (бортовой № 65058) Ивановского авиаотряда совершал обычный рейс по маршруту Минеральные Воды — Донецк — Иваново.
В 22.48 авиалайнер, выполнив четвертый разворот при заходе на посадку, неожиданно упал в 5 км от аэродрома Иванова. Экипаж и пассажиры — 84 человека — погибли. Произошла самая страшная катастрофа в стране за последние восемь лет. По воле случая авиалайнером разрушен только один двухэтажный домик — две квартиры остались без стены. Упади самолет на 500 м раньше — снес бы дачный поселок, на 200 м позже — кирпичные дома поселка Госплемзавода.
Когда разваливающийся самолет тащило по земле, он уничтожил несколько дощатых сараев с курами, овцами, поросятами. По словам очевидцев, после падения самолета с деревьев капал остававшийся в баках керосин.
Это произошло в 3 км от аэропорта, на окраине поселка Лебяжий Лугп Через четверть часа приехали военные, милиция, пожарные, медики — спасать уже некого. Можно представить себе состояние людей, которые встречали в аэропорту родных и близких и не дождались. Пассажиры в том самолете летели с юга и везли цветы — гладиолусы. Изломанные, но еще не увядшие, не тронутые огнем, их разбросало на траве по всей площади катастрофы — с капельками росы, крови и керосина.
Местные жители рассказывали журналистам: «Катастрофа произошла вечером, практически беззвучно. Наши дети спали и ничего не слышали. Мы видели из окна какое-то зарево, слышали приглушенный треск.
382

юо ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!

383

Выбежали на улицу — все поле окутано каким-то молочным туманом. Из-| за него и из-за темноты практически ничего не видно; ни криков, ни ст нов. Мы подошли поближе к останкам самолета: он не горел; в той ча-| сти, которая оторвалась вместе с шасси, заметили какое-то движение. Мы| увидели руки — видимо, последние конвульсии...»

От Ту-134А не осталось практически ничего. Место падения представ-1 ляло собой страшную картину. На полосе длиной примерно 1,5км и] шириной около 150 м куски обшивки, карты, вещи и... месиво челове^ ческих рук и ног. Опознать невозможно; только два трупа — маленького! ребенка с открытым ртом (видимо, перед смертью кричал) и мужчины| без головы — чем-то напоминали человеческий облик. Спасатели — ош всю ночь провели в поле — нашли два выкидыша (вернее, то, что от н* осталось): в самолете летели и беременные женщины.

Что произошло в четверг вечером? В этом разобралась авторитетна комиссия. Эксперты после анализа всех обстоятельств трагедии (в том| числе и анализа информации «черного ящика») пришли к выводу, чт отказов техники не было. Самолет выпущен 30 марта 1977 года, нале 26 308 часов, при ресурсе 35 000 часов, имел четыре ремонта, последний! в августе 1991 года; после него налетал 2690 часов при межремонтном ре-| сурсе 6000 часов.

Лайнер вылетел из Донецка в 21.05. Проход московской зоны проведен правильно. Миновав Черусти (210 км от Иванова), экипаж готовил-| ся к посадке.

При входе в зону действия УВД Иваново (75 км от города), в районе! Суздаля, «борт» вышел на связь с ивановскими диспетчерами и получил"! разрешение на вход в зону на большей высоте (нормальная высота за-| нята). Здесь еще никаких нарушений; на этом же удалении экипаж по-| просил включить радиотехнические средства (РСБМ). Диспетчер дал команду— включить РСБМ, но включения не последовало.

На удалении 57 км экипаж второй раз попросил включить РСБМ. Пока нагрелись и начали выдавать информацию, самолет находился уже на расстоянии 25 км от аэродрома «Иваново» и подходил к Лежневу. В это время диспетчер не выдал экипажу самолета азимут. Самолет прошел справа от Лежнева, хотя и не выходил за границу воздушного коридора (должен пролететь над Лежневом как над контрольной точкой).
Дальше уклонение увеличивалось, и Ту-134 вышел за границу коридора. Опытный 53-летний В. Груздев запросил у 28-летнего штурмана М. Коновалова: «Курс какой там? Десять, что ли?» Штурман: «Нет-нет, Николаич, влево доверни, влево пять». Командир: «А меня что-то к четвертому тянет!» Он уже принимает решение идти не через Лежнево, а правее, вместо трех плавных поворотов совершить один крутой. На уровне Лежнева отклонение самолета от курса около 4 км. Штурман: «Доверни, командир, на привод!» Груздев не реагировал.
Диспетчер дал снижение 1800 м (положенные 1500 заняты). Самолет занял 1800 м, но из-за постороннего «борта» диспетчер задержал снижение до 1500 м на 30 сек. Ту-134 продолжал смещаться в правую сторону, срезал маршрут (сократил время на заход примерно на 2 мин.). Скорость снижения самолета большая, но движение вперед продолжалось. Диспетчер не ввел никаких поправок. Экипаж еще не видел включенных маяков и не мог определить сам свое положение.
Разрешая снижение до 1200 м, диспетчер думал, что самолет идет по коридору. Дефицит времени нарастал, шасси выпущено.
Диспетчер сообщил погодные данные в ответственный момент и отвлек экипаж. Погода сложная (видимость 1200 м, на ВПП видимость 1600 м, облачность высотой 110 м, дымка, морось; посадка Ту-134 возможна при видимости 900 м и высоте облаков 70 м, а командир имел допуск на выполнение посадки при видимости 800 м и высоте облаков 60 м). Чтобы попасть на ВПП, самолет накренился на 25 градусов со скоростью посадки 10 м/сек. Скорость приближения к земле увеличивалась. Диспетчер не сообщил экипажу о высоте, направлении и отклонении; Ту-134 проскочил вправо. Система посадки включена с опозданием, и тут только командир опомнился: «Мы что, проскочили, что ли?» Штурман: «Да! Проскочили! Увеличивай крен, заворачивай!» Крен оставался таким же.
В момент захода на посадку самолет правее ВПП почти на 2 км и выше на 220 м, скорость 390 км/ч. Выйти на посадку экипажу практически невозможно. Штурман: «Командир, виражик, может, сделаем?» То есть предложил повторно выполнит^ нормальный заход. Но Груздев не принял предложения (молодым и "менее опытным он не доверял) и, накреняя машину еще сильнее, пытался сесть. Штурман: «Николаич, уйдем!» Никакой реакции.
На расстоянии 5 км экипаж пересек курс посадки под углом 30 градусов со скоростью приближения к земле 10—14 м/сек. Штурман: «Николаич, уйдем на второй круг!» Груздев не реагировал; уже тогда посадка была невозможна.
384

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

Командир, в критическом положении, отдал штурвал от себя — скорость увеличилась, и самолет, не удерживаясь штурвалом, ушел в левую сторону со скоростью 370 км/час. Земля приближалась.

На высоте 40 м Груздев взял штурвал на себя, но положение уже нельзя спасти. Самолет резанул верхушки деревьев леса; кончился лес; последовал удар левым крылом в болото (на этом месте осталась большая воронка). Левое крыло отвалилось, корпус самолета развернуло налево и' потащило с большой скоростью по полю, между сараев к поселку. При этом самолет развалился на мелкие куски.

Чудовищным ударом обломка самолетного крыла снесло всю стену; двухэтажного кирпичного дома, смяло стоящий рядом с домом автомо- < биль «Жигули». Пострадали жильцы двух квартир, но жизнь их осталась ? вне опасности. В баках самолета оставалось менее тонны топлива и взры- ' ва, по-видимому, не произошло, так как его наверняка слышали бы в { близлежащих дачах.

Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы и гибели 84 человек — ошибка командира корабля при выборе траектории снижения перед посадкой.

По заключению комиссии, В. Груздев пытался «спрямить» маршрут", за пять минут до катастрофы самолет отклонился на 2,5 км. Пытаясь сесть; с первого захода, экипаж не успел вернуться на курс, провести все необходимые для посадки операции и даже выровнять машину и уменьшить скорость.

В результате спрямления экипаж «выиграл» две минуты, — это уменьшило и без того существующий дефицит времени для снижения и гаше- \ ния скорости. Тем не менее на второй круг пилоты не пошли. Несмотря \ на неоднократные предупреждения штурмана, срабатывание предупре- { дительной сигнализации, Груздев решил наперекор всему сажать само-1 лет с ходу. В экстремальной ситуации командир постоянно запаздывал? с принятием решений и в итоге потерял контроль за высотой. Опреде-; ленную пассивность допустили и диспетчерские службы. В этих условиях, гласит заключение комиссии, «члены экипажа, в первую очередь штур-' ман и второй пилот, практически перестали выполнять свои должност- < ные обязанности». Командир совершал посадку в одиночку, не получая | никакой информации ни с земли, ни от экипажа.

При формировании экипажа допущены серьезные просчеты. Ко- | мандир В.Н. Груздев при общем большом опыте летной работы (31 го имел небольшой налет на Ту-134 — около 400 часов. Другие члены эки-' пажа находились в стадии становления. Командир склонен к автори-, тарности в принятии решений и суждений. При усложнении ситуации, это привело к полному нарушению взаимодействия между чле- ! нами экипажа.

385

Самолет «Боинг-747» упал на пригород Амстердама

4 октября 1992 года около Амстердама (Нидерланды) рухнул на жилой квартал транспортный самолет «Боинг-747» израильской компании «Эль-Ал». По некоторым данным,

погибли более 100 человек, однако в официальном сообщении говорилось о 49 погибших.

4 октября 1992 года транспортный самолет «Боинг-747—258Р» (Е1А1) (борт 4Х-АХО) израильской авиакомпании «Эль-Ал», выполнявший рейс 1862 из Моррисвилля (США) в Тель-Авив, совершил промежуточную посадку в Амстердаме. На борту находились три члена экипажа и пассажирка, жена сотрудника авиакомпании.

В 17.20 по ЦТС «Боинг», перевозивший 114т коммерческих грузов, оторвался от взлетной полосы 01Ь аэропорта «Схипхолл» Амстердама.

В 17.27.30, когда самолет находился на высоте 1950 м, произошло невероятное: двигатель № 3 вместе с пилоном отвалился от правого крыла «Боинга», разрушив часть его передней кромки. На этом неприятности не кончились; двигатель № 4 вместе с пилоном также оторвался от правого крыла. Оба двигателя упали в озеро около селения Наарден.

Через несколько минут после взлета командир корабля вышел на связь с диспетчерами аэропорта и сообщил, что у самолета отказали два двигателя. Гидравлическая система № 2 полностью вышла из строя. Командир запросил для приземления полосу 27 в аэропорту «Схипхолл». В 17.34 экипаж начал готовиться к экстренной посадке. Пилоты попытались аварийно слить топливо и развернуться на обратный курс, но тяги двух оставшихся турбин не хватило, чтобы дотянуть до ВПП. «Боинг» сначала медленно, затем все быстрее заваливался вправо. Экипаж полностью потерял управление самолетом.

В 17.35.42 «Боинг» с грохотом рухнул на два смежных одиннадцати-

386

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

387

этажных жилых дома в Белмер, предместье Амстердама, примерно в 13 км восточнее аэропорта «Схипхолл». При падении лайнер задел верхние этажи и взорвался. По свидетельствам очевидцев, обезумевшие от ужаса люди выбрасывались из окон и разбивались о землю. Обломки самолета и здания оказались разбросаны на площади 400x600 м. От «Боинга» остались лишь детали. Столь разрушительные последствия вызваны тем, что на борту «Боинга» было 150т топлива, от которых не успели избавиться перед аварийной посадкой.

По официальным данным, погибли 49 человек, включая экипаж и пассажира на борту 4Х-АХО. В то же время в прессе появлялись куда более страшные цифры — до 250 погибших. В этих домах проживали в основном иммигранты; однако, учитывая воскресный день, многие жильцы находились вне дома. К утру понедельника 5 октября из-под завалов извлекли только 12 тел; 37 человек в тяжелом состоянии доставлены в больницу. Место трагедии посетила королева Беатрикс.

Эксперты амстердамского аэропорта и израильские официальные лица заявили, что теракт маловероятен, — речь может идти о технических неполадках. Упавший самолет построен в 1979 году, совершил почти 10 тысяч посадок и налетал 44 тысячи часов. По заключению специалистов, он в хорошем состоянии.

Вероятная причина гибели израильского «Боинга» — разрушение одного из разрыв-болтов, крепящих двигатель к пилону. Эти болты имеют ! нормативную прочность и могут сломаться лишь при запредельных нагрузках (как, например, во время посадки с убранным шасси). Скорее всего, прочность болта нарушена из-за усталости металла. На взлете болт сломался и «Боинг» потерял один из четырех двигателей. Затем по не установленной причине отказала еще одна турбина — многотонная махина рухнула на город. По результатам расследования катастрофы в США проведена ультразвуковая диагностика разрыва болтов на всех «Боингах-747». Из 516 проверенных болтов 267 оказались некондиционными, а 27 имели трещины различной глубины.

В ту дождливую ночь, ставшую последней для экипажа разбившегося «Боинга» и для многих жителей общины Бейлмер, никто и не пред-' полагал, что так трагически закончившийся рейс положит начало странной истории, которая затянется почти на семь лет и в конце концов приведет к сенсационным разоблачениям.

Вопросы стали возникать сразу вслед за тем, как примчались пожар-1 ные. Место катастрофы сразу оцепили полиция и войска. Едва пожар-' ные успели справиться с огнем, как их выставили за кольцо оцепления.; Однако они все же заметили людей, одетых в спецформу, напоминаю-' щую скафандры, белого цвета, которые появились вслед за полицейскими и солдатами. Кто эти люди и что они искали на месте трагедии? Если 1 «черный ящик», то зачем им понадобилось облачаться в защитные кос-. тюмы? Репортеры, прибывшие на место падения «Боинга», так и не по-: лучили убедительного разъяснения по поводу характера груза, следовав-' шего через «Схипхолл» в Тель-Авив. Начальство аэропорта молчало,! полицейские отделывались маловразумительными фразами, солдатам >] попросту запретили общаться с журналистами.

Около трех часов ночи в небо поднялся первый «Боинг-747» из целой серии рейсов, срочно организованных американской транспортно-экспедиторской компанией «Юнайтед парсел сервис» («ЮПС»). Вслед за ним с небольшими промежутками взлетели еще несколько «Боингов», — в их полетных заданиях конечным пунктом указан Тель-Авив. Все они имели на борту неизвестный груз, хранившийся до этого момента на складах авиакомпании «Эль Ал» в «Схипхолле». Почему так срочно потребовалось отправить его к месту назначения именно в ночь катастрофы? Рейсы явно не плановые, поскольку стало известно, что полетные карты и задания не подготовлены заранее, а экипажи лихорадочно формировались представителями «ЮЛС» из летчиков нидерландской авиакомпании «КЛМ».
Так что же находилось на складах «Эль Ал» в «Схипхолле»? Что американцы и израильтяне пытались скрыть от голландских журналистов?
К утру следующего дня журналистам дали понять, что беспрецедентная спешка и секретность вызваны тем, что «ЮЛС» занималась перевозкой оружия, в том числе ракет, из США в Израиль через Нидерланды. А поскольку за всей операцией якобы стояло Центральное разведывательное управление США, то становилось понятно, почему прессе сразу ничего не сообщили.
Инцидент с израильским «Боингом» стал постепенно сходить со страниц голландских газет. Власти молчали, так и не ответив ни на один вопрос. «Черный ящик» — расшифровка аудиозаписей, наверно, кое-что прояснила бы, но он бесследно исчез.
С новой силой страсти вокруг катастрофы начали разгораться, по мере того как участились обращения'к врачам жителей Бейлмера, а также служащих компании «КЛМ» и грузчиков, работавших на складах, где хранились обгоревшие части и остатки оборудования разбившегося «Боин-га-747». Все они жаловались на общее ухудшение самочувствия, боли в желудке, нарушение дыхания. Причину не могли установить ни сами больные, ни осматривавшие их доктора. Число пострадавших достигло 120 человек.
Примерно в середине 1998 года в руки журналистов голландской газеты «НРК ханделсблад» попал любопытный и одновременно пугающий документ — авианакладная: из нее следовало, что на борту «Боинга», помимо боеприпасов, взрывчатых веществ и огнеопасных жидкостей, находилось 190 литров диметил-метилфосфоната (ДММФ). Это химическое вещество — прекурсор, то есть сырье для изготовления боевого отравляющего вещества нервно-паралитического действия типа зарин. По оценкам специалистов, такого количества ДММФ хватило бы для производства 270 кг зарина.
Много это или мало? Смертельная для человека доза этого отравляющего вещества при попадании его на кожу или в дыхательные пути равняется одной тысячной доле грамма! По оценкам специалистов Международной организации по запрещению химического оружия, расположенной в Гааге, для использования в оборонных исследованиях, — скажем, для опробования новых видов противогазов или противохимических кос-
388

юо ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!

389

тюмов — не требуется большого количества зарина. Зато почти три цен-| тнера отравы как раз годятся для проведения ее широкомасштабных полевых испытаний.

Теперь стала понятна лихорадочная деятельность «ЮЛС»: как мож-< но скорее избавиться от опасного, компрометирующего груза, хранив-1 шегося на складах в «Схипхолле». В этом заинтересованы все участники! разыгравшейся драмы: и американский отправитель смертельнбго гру-| за — компания «Солкатроник кемиклз», и экспедиторы из «ЮЛС», и из-| раильские получатели. В качестве таковых в авианакладных значился Из-1 раильский институт биологических исследований, расположенный в| районе Несс-Сиона, в 20 км к югу от Тель-Авива.

Позднее выяснилось, что, кроме ДММФ, на борту «Боинга» находи-1 лись также емкости с фтористым водородом и изопропанолом. Для из-| готовления зарина необходимо иметь четыре компонента, — три из т перевозились одним рейсом. Таким образом, можно говорить, что Из-* раиль, не ратифицировавший Международную конвенцию о запрещении химического оружия, продолжал с помощью Соединенных Штатов вести разработки в области создания боевых отравляющих веществ.

Это подтолкнуло журналистов продолжать расследование, котор привело и к другим открытиям. Так, результаты анализа по'чвы на мест катастрофы показали, что на борту «Боинга» находилось примерно 1000 литров еще одного химического вещества — трибутилфосфата. В таг ких количествах, как считают голландские специалисты, оно применят ется только с одной целью — для получения оружейного урана и ] ния. Кстати, в авианакладной трибутилфосфат не фигурировал.

Дело приняло серьезный оборот. Для расследования обстоятельств! «бейлмерской трагедии» осенью 1998 года создана специальная парламен-| тская комиссия. К марту 1999 года в ее распоряжении уже масса документов и свидетельских показаний; в результате не только полностый! подтвердились результаты журналистского расследования, но и вскры^ ты новые факты, связанные с катастрофой. Например, оказалось, что загадочные «люди в белом» — это спецподразделение министерства обо*! роны Нидерландов по ликвидации последствий применения химическо*-! го, биологического и ядерного оружия. Следовательно, военные с само-| го начала знали, какой груз находился на борту самолета. Им также бь хорошо известно об истинных причинах заболеваний среди персона «Схипхолла» и жителей Бейлмера. Это подтвердил представитель вое* ного ведомства Нидерландов. Когда журналисты спросили его, что шесть с половиной лет предприняло министерство обороны для компеь сации нанесенного здоровью людей ущерба, офицер ответил: «По* ничего. — И, подумав, добавил: — Так нас просили американцы».

Правду скрывали отправитель и экспедитор опасного груза, перев чик, начальство аэропорта «Схипхолл», голландские военные.

Теперь на месте падения самолета в память погибших стоит монумек у которого каждый год в день и час катастрофы собираются их родные I близкие, а также те, кто в тот октябрьский вечер 1992 года оказался свк детелем трагедии, навсегда изменившей привычный ход жизни в тихс пригороде столицы Нидерландов.

Самолет Ту-154 разбился под Иркутском

3 января 1994 года под Иркутском потерпел катастрофу

самолет Ту-154, выполнявший рейс по маршруту

Иркутск — Москва. Погибли 120 пассажиров и членов

экипажа, а также один человек на земле.

Ранним утром 3 января 1994 года самолет Ту-154 авиакомпании «Бай-кал-авиа» оторвался от ВПП Иркутского аэропорта. На борту — 111 пассажиров и 9 членов экипажа. Время полета до Москвы чуть больше четырех часов. Метеоусловия хорошие: видимость более 5 км. Топлива взяли «под завязку» — почти 55 т, хотя обычно брали не более 20 т. Причины чисто экономические: в Москве керосин в полтора раза дороже.

Экипаж начал выполнять правый разворот, чтобы уйти в направлении поселка Раздолье и взять курс на Москву. В этот момент в кабине пилотов неожиданно зазвучала сирена: «Пожар второго двигателя!»

Сразу передали сообщение на землю: нужно срочно возвращаться на аэродром. Однако крен для дополнительного разворота заложить не успели. Вслед за вторым остановился первый двигатель, а еще через несколько секунд и третий. Отказала вся гидросистема самолета; машина оказалась полностью неуправляемой.

Лайнер начал падать. Через 12 минут после взлета, с выпущенными шасси, «борт» № 85656 врезался в молочную ферму в поселке Момоны, в 3 км от окраины Иркутска.

От сильнейшего удара самолет развалился на части, вспыхнул пожар. Кабина экипажа и первый салон разлетелись вдребезги. Фрагмент фюзеляжа, где располагался второй пассажирский салон, отбросило далеко на склон, как и хвостовую часть. Части самолета находили в 400 м от места падения.

В последующие дни распространились слухи, что час или даже два после авиакатастрофы раздавались стоны, крики о помощи. А кто-то из

390

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

чудом оставшихся в живых пассажиров и вовсе пытался доползти до поселка. Спасатели, участвовавшие в розыске погибших, высказывались категорично: смерть у всех наступила мгновенно, никто не остался в живых.

Тела погибших, извлеченные из-под обломков самолета, представляли собой жуткую картину. Некоторые спасатели, многое повидавшие на своем веку, падали в обморок; на месте работ специально для них постоянно дежурили две бригады «скорой помощи». Целых трупов практически не находили. В специальные пластиковые пакеты по отдельности складывали руки, ноги, другие части тела. Через несколько часов пакеты кончились, — пришлось просить продавцов из торгового комплекса сшить мешки из клеенки.

Многие останки поначалу казалось невозможным идентифицировать. На грузовиках их свозили в центральный морг, где опознание проводилось по ботинкам, ремням, заколкам.

Среди погибших пассажиров — шестеро детей, один грудного возраста. На борту находилось 16 иностранных граждан — из Германии, Франции, Японии, Индии, Китая. Тринадцать человек — директора и преподаватели лицеев Иркутска — спешили на симпозиум по альтернативным методам обучения. Очень много бизнесменов, руководителей крупных иркутских коммерческих фирм. Одни летели к родственникам в Москву на Рождество, другие — в командировки.

Списки погибших уточнялись в течение нескольких дней после катастрофы. Выяснилось, что часть пассажиров летела по чужим паспортам. Так, невеста одного из известных иркутских актеров Г. Гущина, француженка Вероника Жерар, числилась как Тишина Татьяна Вениаминовна. У некоторых пассажиров фамилия на отрывном корешке билета не совпадала полностью с действительной. Некоторые летели вовсе без билетов.

Тем временем спасательные работы на месте катастрофы продолжались. Большегрузными кранами поднимали опоры рухнувшей фермы; спасатели из московских отрядов складывали на грузовики найденные под опорами останки пассажиров. Место катастрофы оцепили ГАМ, милиция, солдаты. Всюду валялись обломки самолета, части кресел. Рядом с разрушенной фермой вповалку лежали коровьи туши — на ферме в момент катастрофы находилось свыше ста голов скота. Спасатели вытащили тело скотника, который в злополучный момент собирался уже ухо-дить домой.

Что стало причиной одной из самых крупных катастроф в истории российской авиации? Выдвигались различные версии.

Часть специалистов убеждена в наличии большого перегруза лайнера; другие не исключали теракта. Однако большинство экспертов в качестве причины катастрофы называли отказ двигателя № 2, хотя Ту-154 не так давно проходил эксплуатационный ремонт и самолету в очередной раз продлили рабочий ресурс.

Этот двигатель отказывал и раньше. Летом 1993 года Ту-154 выполнял рейс в Китай; на борту находилась группа руководителей авиаком-

± 391
г
пании «Байкал». При подлете к Ханьчжоу отказал двигатель. Экипажу пришлось вырабатывать горючее и садиться на аварийную полосу. На этот двигатель летчики постоянно писали послеполетные рекламации; в это утро экипаж запустил его лишь со второй попытки. Двигатель не запускался почти 15 минут, вызвали даже бригаду с авиационно-технической базы (АТБ).
Впрочем, кроме неисправного двигателя еще одно роковое обстоятельство, по мнению специалистов, могло вызвать катастрофу: речь идет о конструктивной особенности Ту-154. Дело в том, что все основные коммуникации по управлению расположены в хвосте самолета, в непосредственной близости от центрального второго двигателя. Пожар, начавшийся в двигателе, мог привести к потере управляемости лайнером.
При определении причин катастрофы эксперты внимательно изучили содержание бортовых самописцев, так называемых «черных ящиков». Приведем фрагменты переговоров экипажа самолета ТУ-154 и диспетчера.
Начало работы речевого самописца.
Диспетчер:. Значит, внимание, экипаж. Десять тысяч шестьсот до «Домодедова», запасной Нижний Новгород. Москва запасным не обеспечивает, как «Внуково», так и «Шереметьево».
Командир воздушного судна (КВС): Двигатели запущены. Включаем генераторы. Земля, восемьдесят пять шестьсот пятьдесят шесть, конец связи, на воздушный контроль, до свидания.
Диспетчер: Счастливо.
КВС: Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели — не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.
Бортинженер: Загорелось... И не отключается, и не гаснет.
КВС: Что?
Бортинженер: Опасные обороты. Кнопку нажимаешь — не гаснет. Ну что, горит она, стартер, все отключено... воздух не подается.
КВС: Ничего, прогреется, погаснет.
Второй пилот: Шестьсот пятьдесят шестой к взлету готов.
Диспетчер: Взлет разрешаю.
Второй пилот: Шестьсот пятьдесят шестой, взлет.
27-я минута работы самописца:
КВС: Набираем шесть тысяч (звуковая сигнализация — непрерывная сирена).
КВС: Действовать согласно руководству. Первому и второму — номинальный режим. Подожди, спокойно, Илья, а Илья!
Бортинженер: Второй двигатель горит почему-то. (Сигнальная лампочка.)
КВС: ВСУ горит? Гаси. '
Бортинженер: Включил все три очереди.
КВС: Горит? На самом деле горит?
Бортинженер: Горит табло «Пожар».
КВС: Илья Петрович, доложи обстановку.
Бортинженер: Так. Загорелось табло «Пожар» в мотогондоле номер два. Второй двигатель выключил я.
392

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

393

КВС: Илья, сирену выключи.

Штурман: Курс обратный посадочный берем.

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, понял. Давление семьсот двадцать пять миллиметров, заход разрешаю, снижайтесь девятьсот к четвертому.

КВС: Давление семьсот двадцать пять установить.

32-я минута работы самописца:

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, пожар какого двигателя?

КВС: Пожар второго двигателя.

КВС: И правого.

Бортинженер: Давление в гидросистеме первой упало.

Второй пилот: Выпускаем шасси.

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой принял.

КВС: Шасси не выпускаются. Да не выпустятся! От второй гидросистемы давай.

Бортинженер: Да нету же! Давления-то нет!

Второй пилот: У нас упало давление во всех гидросистемах.

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, понял. Удаление где наше?

Штурман: Четыреста метров. '

КВС: Ребята, не управляется самолет!

КВС: Самолет не управляется!

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, ниже глиссады идете. (Непрерывный звук сирены.)

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, работайте с посадкой.

Прекращение записи.

Расшифровка переговоров показала, что экипажем не приняты меры, предписанные руководством по эксплуатации. Когда горит табло «Опасные обороты стартера!» — двигатель должен быть немедленно выключен, а взлет прекращен. Можно сделать однозначный вывод о том, что возникновение аварийной ситуации и, как следствие, катастрофы можно было избежать при своевременной квалифицированной оценке ситуации экипажем.

Катастрофа аэробуса «Глинка» А-300—310

22 марта 1994 года в районе Междуреченска недалеко

от Новокузнецка потерпел катастрофу аэробус

«Глинка» А-300—310 авиакомпании/«Российские авиалинии»,

выполнявший рейс по маршруту Москва — Гонконг.

Погибли 75 человек.

22 нарта 1994 года в 17.05 (время московское) аэробус А-300—310, со-, вершавший рейс АФЛ 5933 Москва — Гонконг, взмыл в небо из аэропорта «Шереметьево-2». На борту находились 63 пассажира и 12 членов • экипажа. Среди пассажиров — 23 гражданина иностранных государств, (китайцев — 17, англичан — 4, индус — 1, американец — 1), в основном люди состоятельные.

Это необычная авиакатастрофа. Позади уже три с лишним тысячи километров; аэробус летел на заданной высоте, на автопилоте, все системы работали нормально, без каких-либо отклонений, что подтверждается записью переговоров экипажа с диспетчерами. Метеоусловия по сибирским меркам для этого года времени идеальные: температура минус 5 градусов, видимость 10—12км.

В 20.49 самолет неожиданно исчез с экранов радиолокаторов. Новокузнецкие диспетчеры безуспешно пытались связаться с экипажем. Цепочка • слежения Екатеринбург — Новокузнецк — Красноярск показала: в последнем из этих пунктов никаких сигналов о самолете не поступало.

Позже выяснилось, что аэробус упал с высоты 10 100 м, по максимально крутой траектории, что редко или почти никогда не бывает во время авиакатастроф. Экипаж даже не успел ничего передать на землю. Самолет разбился на склоне горы, но почему-то не задел верхушки деревьев.

22.05; 22.08. По распоряжению дежурной службы Российской федеральной авиакосмической службы поиска и спасения из Новосибирска вылетел самолет АН-12войск ПВО; из Новокузнецка— вертолет Ми-8 МГА.

23.30. От местного жителя поступила информация: в районе населенного пункта Майзас (10 км юго-восточнее города Междуреченска) замечены горящие обломки самолета.

00.06. Двадцать третьего марта командир вертолета доложил, что в 8 км южнее Майзаса в радиусе 2 км он видит горящие обломки самолета.

03.00. Из Плотникова (40 км южнее города Кемерова) начал движение мобильный отряд (41 человек, 12 единиц техники), прокладывая дорогу.

03.30. К месту падения самолета из Междуреченска вылетел вертолет Ми-8 с десятью спасателями на борту.

Наконец, Ил-76 МЧС России доставил пятнадцать спасателей с необходимой техникой и оборудованием.

Журналист Василий Горбунов пробрался к месту катастрофы вместе со спасателями. Вот что он рассказывал: «Первое ощущение на подходе — сильнейший запах керосина. Бросаешь взгляд — и становится жут-

394

юо ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!

395

ко: груда мелкого мусора. Похоже, самолет буквально разбился вдребез-| ги. Мельчайшие осколки разбросаны по склону холма стометровой ширины лентой, тянущейся примерно на полкилометра. Самый крупный.1 обломок правого борта, который я видел, три на четыре метра. Тела? Почти все, что осталось от людей, сильно вдавлено в снег. Видны где-т01 руки, где-то ноги, где-то спины... В таких местах самая тяжелая мысльа почему вещи долговечнее людей? Повсюду разбросаны баночки с пивом,! сумки, шмотки, доллары... Невозможно оторвать взгляд от яркого рас-| писного пасхального яичка: кто-то готовился к празднику...»

Выжить в этой страшной катастрофе было невозможно. Части тру-* пов бережно, аккуратно паковали в полиэтиленовые мешки, затем ук* ладывали в гробы, чтобы отвезти в морги Новокузнецка. «Родственни-Ц кам в мешках труп не выдашь, хоть какое-то уважение должно быть», сказал один из членов комиссии. От погибших мало что осталось: тру-* пы обгорели и обуглились до неузнаваемости. Многие пассажиры так остались сидеть, привязанные ремнями к креслу. Среди погибших с сателям удалось отыскать двух детей, летевших на этом рейсе: один членов экипажа решил взять их с собой в отпуск, показать Гонконг. Тогд еще никто не знал, что именно дети сыграли в этой катастрофе траги-| ческую роль.

От аэробуса не осталось почти ничего. На месте катастрофы найдено более миллиона долларов, много драгоценностей, золотых украшений' Уцелевшие «черные ящики» (два из трех) отправили для расшифровк во Францию.

Самолет серии А-300 можно с полной уверенностью назвать европе* ским детищем, поскольку над его созданием" трудились практически ведущие конструкторские бюро Европы, а в консорциум входили четыре страны. Европейцы мечтали вытеснить с рынка удобные, надежщ и добротные американские самолеты и дать возможность спокойно ра*Ц ботать своим аэробусам.

Штаб-квартира «Эрбюс эндюетри» находится во Франции, в Тулузе| а заводы смежники разбросаны по соседним странам. Последняя модель А-300—330, стала чисто европейской, после того как «Эрбюс» подписа соглашение с английской компанией «Роллс-Ройс» на поставку двиг телей «Трент-700».

С начала 1994 года с аэробусами случилось два происшествия. 18 января при посадке в парижском аэропорту «Орли» А-330 долго не мог при^Ц землиться— не выпускались шасси. Неисправность устранили, но следующий день та же машина, на той самой линии, Париж — Тулуз имела аналогичные проблемы. Через неделю авиакомпания «Эр Энтер»^ которой принадлежал самолет, решила приостановить использований А-330 на своих линиях. Второй случай более загадочный. 20 января гом аэропорту Парижа — «Руасси» — полностью сгорел А-340. К счастью| пассажиров на борту не было — самолет стоял неподалеку от ангар Пламя удалось потушить за полчаса, но ни одного журналиста туда пропустили, никаких комментариев руководство аэропорта или «Эрбк са» не дало.

Поисково-спасательные работы на месте катастрофы аэробуса «Глинка» велись довольно долго: останки пассажиров и обломки самолета оказались разбросанными в радиусе 2 км. Позже найденные части аэробуса перевезли в ангар авиационного предприятия новокузнецкого аэропорта, где их крепили к каркасу согласно форме самолета. Там же изучением обстоятельств падения лайнера занялись представители Франции, страны производителя.
Два «черных ящика», найденные на месте катастрофы аэробуса «Глинка», обгорели и деформировались. Бортовые самописцы расшифровывали во Франции в присутствии экспертов российской государственной комиссии.
Первые версии причин катастрофы казались экзотическими: самолет либо столкнулся с естественным небесным телом, либо стал жертвой... НЛО. Предположения эти строились на том, что лайнер летел на 10-километровой высоте, четко выдерживал все заданные параметры полета, .никаких аварийных сигналов экипаж не подавал, информации об отказе каких-либо приборов не поступало. Пилотировался аэробус опытным экипажем, налетавшим на нем более 800 часов. Позже еще прошел слух о якобы имевшем месте террористическом дкте и разгерметизации корпуса, которая и вызвала мгновенную смерть экипажа и пассажиров.
Информационные агентства выдвинули свое предположение: летчики разрешили посидеть за штурвалом аэробуса детям. Сын командира нажал не ту кнопку, и самолет начал падать.
Однако все компетентные лица в один голос заявляли, что это не может бить правдой и ничего подобного — в принципе! — произойти не может.
Председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Владимир Кофман несколько лет спустя признался: «Случай беспрецедентный. У нас тогда, как говорится, не хватало ни совести, ни смелости заявить, что самолет погубил ребенок. Но запись на речевом самописце и дальнейшее расследование, которое длилось целый год, показали, что другие варианты исключены. После этого случая журналисты хором заговорили о «вине пилота», «человеческом факторе» в вопросах аварийности и прочем. А мы задумались о другом — о роли второго пилота. Ведь детей за штурвал сажали и раньше. По сути, ничего страшного нет, если пацан сидит в пилотском кресле, пока лайнером управляет автопилот. Вопрос в другом: а что делал напарник — «технический резерв» счастливого отца, пока тот занимался сыном? Вместо того чтобы следить за приборами и в случае чего быстро взять управление на себя, отошел в угол кабины — снимал Эльдара на видеокамеру. И пропустил тот момент, когда мальчик перевел аэробус на ручное управление, не заметил глубокого крена, в который ушел самолет. Когда пилоты спохватились, было уже поздно...»
Самолет А-300—310 совершенен настолько, что экипаж состоял из двух пилотов — Андрея Данилова и Ярослава Кудринского. Командир экипажа Кудринский взял своих детей— 12-летнюю Яну и 14-летнего Эльдара, чтобы те провели весенние каникулы в Гонконге.
396

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ I

397

20.20. Лайнер на траверзе Новосибирска следовал с включенным ав-1 топилотом, Данилов, отсидев положенные часы в правом кресле, усту-1 пил место Кудринскому.

20.49.47. Командир рапортовал: «Мы пролетаем славный город Но-I вокузнецк! Прошел Новокузнецк на высоте десять тысяч сто». Диспет- ] чер ответил: «Работайте с Новокузнецком» Это последний сеанс связи | аэробуса с землей. Следующий, через десять минут, не состоялся.

20.52. Кудринский усадил в левое кресло Эльдара. На вопрос сына:| «А это крутить можно?» — Кудринский разрешает и наставляет Эльда-) ра: «Если будешь крутить влево, куда самолет будет лететь?» Сын: «Вле-| во...» Отец командует: «Поворачивай! Смотри за землей, когда будешь| крутить! Поехали влево... Влево крути!»

Поскольку машина на автопилоте, командир решил, что повор штурвала не помешают полету. Хотя, как опытный летчик, он прекрас-1 но знал, что на аэробусе автопилот отключается не только пресловутой! «красной кнопкой», но и при значительном воздействии на штурвал. Этот| момент оговорен и в эксплуатационной инструкции.

Аэробус все еще шел на автопилоте, хотя на вопрос отца, поворачи-1 вается ли самолет, мальчик ответил утвердительно. Но никто не обра-| тил внимания на это, посчитав ответ Эльдара шуткой. Дочери Кудрине-! кого — Яне надоело наблюдать пилотажные манипуляции брата, и она| попросила отпустить ее обратно в первый салон. Отец уговаривал < ся. Пока отец препирался с дочерью, сын вовсю упражнялся со штурва-1 лом. И вскоре огромный лайнер исподволь начинает подчиняться ребен-| ку — наперекор работающему автопилоту.

Сначала Эльдар с удивлением увидел, что земля «поплыла» под бор-4 том. Машину слегка потянуло вправо. В итоге пилотирование стало осу-| ществляться в две руки — автомат и человек.

20.55.36. Эльдар спросил у отца: «Ачего он поворачивается?» Кудрин-1 ский переспросил встревоженно: «Сам поворачивается?» Эльдар: «Да». ||

В этот момент самолет завибрировал. Еще можно выключить автопи- ^ лот и попытаться вручную выровнять машину, но никто этого не сделал.!

«Влево крути! Влево!» — командовал Кудринский. Тем временем гро4 хот и тряска усилились. Экипаж не понимал, что случилось, а проблема] состояла в том, что аэробус потерял пространственную ориентацию.

«Выходи, Эльдар!» — закричал Кудринский. Но из-за возникшей ог-1 ромной перегрузки Эльдар не мог выбраться из кресла командира. Имен-| но в этот момент «Глинка».и вошел в необратимый, смертельный левь штопор.

20.56. Сработал сигнал отключения автопилота. Целых 35 секунд ав-| томат, борясь с человеком, творил с самолетом головокружительны* манипуляции. И лишь когда машина достигла критического крена, автопилот, как и полагается, отключился.

Через несколько секунд, когда ускорение достигло предельной велй-1 чины, раздался голос первого пилота: «Выходим, выходим, выход им! | Вправо! Вправо ножку!» Появилась надежда на благополучный исходу самолет практически вышел из штопора. Но поздно — земля уже в трехстах метрах, до падения осталось ровно 4 секунды.

О том, что происходило на борту в последние минуты полета, можно судить хотя бы по фрагментам записи одного из «черных ящиков»:
17.26.52 (время по ЦТ5 — международному стандарту для всех катастроф). В Москве — 20.26.52.
Пилот привел в кабину детей — дочь Яну и сына Эльдара. Звук перемещения кресла.
— Хочешь? (Посидеть за штурвалом?) -Хочу!
— Ну, Яна, будешь пилотировать? -Нет.
— На кнопки не нажимай, вот эту красную не надо трогать!
— Это крутить можно? -Да.
— Что ты, Яна, хочешь?
— В первый класс.
— Зачем? В первом классе вы будете только спать, я же говорил. 17.55.36.
Эльдар (сын командира; за штурвалом): — А чего он поворачивается?
— Сам поворачивается? -Да.
— Курс не собьешь?
— Чего-то, ребята!..
— Держи! Держи штурвал, держи! (Грохот в кабине.)
— Скорость!
— В обратную сторону!
— Влево крути! (Звуковой сигнал ухода с заданной высоты.)
— Влево! (Звуковой сигнал выхода на критические углы атаки.)
— Вправо!
— Вправо крути!
— Ребята!
— Влево! Земля вот!
— Эльдар, выходи!
— Выходи!
Эльдар пытается вылезти из кресла, но не может из-за перегрузок.
— Выходи, Эльдар, выходи!
— Выходи быстренько!
— Выходи!
— Выходи, говорю!
— Полный газ! Полный газ!
— Дал газ, дал!
— Полный газ! -Дал.
— Так.
— Газ полный!
— Да скорость большая очень!
— Выходим, выходим, выходим. Вправо! Вправо ножку!
— Большая скорость, убери газы!
— Прибрал.
398

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

— Потихонечку!

— Опять!

— Сейчас выйдем.

— Все нормально!

— Потихоньку...

— Потихоньку, говорю! Короткий треск.

Окончание записи: 17 часов 58 минут 01 секунда.

Экипаж почти вывел самолет, но, на несчастье, в этом месте о* лась сопка.

Пилот компании «Российские авиалинии» так прокомментировал: катастрофу: «Конечно, общественность возмущалась: папа детишка| порулить дал. Но не все так просто, сам не летчик — не поймешь. Шта1! ная ситуация — чего бы родственников или друзей в кабине не пока тать? Многие так делают. А главную вину я списал бы на самолет. Пс этого случая, когда во всем разобрались, производители А-300—3 работали...»

В том, что родственники за штурвалом не редкость, пилот, конеч* прав. 11 апреля 1994 года в США разбился самолет. На пилотском ме сидела восьмилетняя девочка; рядом — пилот-инструктор и отец.

Аэробус А-300 разбился при посадке

26 апреля 1994 года при посадке в аэропорту японского

города Нагоя потерпел катастрофу аэробус А-300 авиакомпании «Чайна Эйрлайнз». Погибли 264 человека.

26 апреля 1994 года аэробус А-ЗООВ-4 (бортовой номер В-1816) ваньской авиакомпании «Чайна Эйрлайнз» вылетел из международно! аэропорта Тайбэй в 08.53 по 1ГГС (17.53 по местному времени). На I ту самолета находились 14 членов экипажа и 257 пассажиров, в оснс ном японцев и тайваньцев.

Аэробус взял курс на аэропорт Нагоя. «Борт» В-1816 шел на вые

399

9900 м с крейсерской скоростью 465 узлов. Расчетное время в пути 2 часа 18 минут. Запасной аэродром — Токио.
Полет прошел без происшествий. Экипаж начал готовиться к посадке в аэропорту Нагоя. И здесь начали происходить странные вещи. А-ЗООВ-4 уже вышел на конечную прямую, но тут второй пилот, который вел машину на посадку, неожиданно решил пойти на второй заход. Он перевел самолет в режим набора высоты. Один из двигателей буквально «захлебнулся» от недостатка поступающего в турбину воздуха, аэробус накренился, а затем, в 20.18 по местному времени, врезался в землю. Но хватило лишь 200 м до того места на ВПП, откуда начинается тормозной путь приземляющихся самолетов.
В этой кошмарной катастрофе спаслись лишь семеро. На борту находились два ребенка — годовалая девочка и трехлетний мальчик; они не выжили. Всем семьям погибших позже выплачена компенсация — 57 тысяч долларов.
Катастрофа, происшедшая в Нагое, вторая по масштабам в истории Японии. Самая крупная, в 1985 году, унесла жизни 520 человек.
По горячим следам даже специалисты затруднялись ответить, почему самолет не приземлился с первого раза. Из разговора капитана корабля Ванг Ло Чи с аэропортом за 30 секунд до катастрофы это неясно. Более того, за 90 секунд до крушения он сообщил, что «все идет нормально».
Что произошло в ту роковую минуту после заявления капитана о повторной посадке и крушения лайнера? Почему возникла необходимость заходить на второй круг? Повинен ли в трагедии пилот, или подвела техника? К моменту катастрофы аэробус В-1816 налетал 8550 часов, совершил 3910 посадок.
Ответы на все эти вопросы искали специалисты и правительственная комиссия.
Очевидцы трагедии утверждали, что у самолета загорелись оба двигателя, а когда он врезался в землю, прозвучало три взрыва. При посадке самолет неожиданно «повело» в сторону от взлетной ВПП. Один из служащих аэропорта заявил, что перед самой посадкой у аэробуса загорелся один двигатель. По другим данным, при посадке у самолета не вышло шасси. Еще версия: аэробус разбился из-за ошибки пилотирования. Эту версию подтверждала информация: перед самой катастрофой пилот доложил диспетчеру аэропорта, что пойдет еще на один круг.
Практически каждый день появлялись новые версии трагедии. Некоторые эксперты, к примеру, утверждали, что самолет шел на посадку не под тем углом, а при попытке набрать высоту слишком высоко задрал носовую часть, после чего и произошло возгорание, обернувшееся трагедией. I
Специалисты не исключали, что катастрофа произошла из-за халатности персонала «Чайна Эйрлайнз». Полиция провела обыски в нагой-ском представительстве авиакомпании «Чайна Эйрлайнз» и в принадлежащих ей помещениях с целью обнаружить доказательства в пользу версии о халатности. Однако ничего криминального обнаружить не удалось.
В свете последней версии становится интересным инцидент, проис-
400

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

шедший в ночь на 3 мая: при посадке в аэропорту Тайбэя (Тайвань) едва не потерпел аварию аэробус А-300 той же авиакомпании «Чайна Эйр-лайнз», следовавший из Токио. По сообщению агентства Киодо Цусин, обстоятельства посадки лайнера, на борту которого находился 251 пассажир, аналогичны обстоятельствам гибели самолета того же типа в японском аэропорту Нагоя. Точно так же лайнер при отработке посадочной глиссады внезапно потерял высоту, едва не ударившись о взлетную полосу. Экипажу удалось поднять машину и уйти на второй круг. Через полчаса самолет благополучно приземлился. При этом на борту царила па- | ника. Напомним, что после катастрофы аэробусов производства концерна «Эйрбас индастриз» под Междуреченском и в Нагое это уже третий инцидент с самолетами данного типа.

Некоторые утверждали, что причина катастрофы — нетрезвое состояние членов экипажа.

По версии части журналистов, перед взлетом аэробуса из аэропорта Тайбэя в самолете обнаружены какие-то неполадки, но тем не менее службы аэропорта дали авиалайнеру разрешение на взлет. Однако представитель тайваньской авиакомпании в Токио на брифинге отказался подтвердить эту информацию, а также заявил, что самолет загорелся из-за того, что его правое крыло задело землю. О причинах этого он ничего не сказал.

Представитель авиакомпании «Чайна Эйрлайнз» принес глубокие соболезнования семьям погибших.

Правительство Японии в срочном порядке приняло решение сформировать центр по расследованию причин катастрофы и ликвидации ее последствий. В Нагою на вертолете из Токио прибыли два высокопоставленных сотрудника министерства транспорта Японии, которые занялись созданием центра. Вслед за ними в Нагою приехали министр по, делам органов местного самоуправления, председатель Комиссии по делам общественной безопасности Кандзю Саго, министр транспорта Сигэру Ито.

<<

стр. 5
(всего 7)

СОДЕРЖАНИЕ

>>