<<

стр. 6
(всего 7)

СОДЕРЖАНИЕ

>>

Пролить свет на причину трагедии должны были найденные на мес» ; те катастрофы два бортовых самописца — «черных ящика».

Но наиболее близкой к истине оказалась модель французских госу- * дарственных экспертов, предоставивших заключение министерству транспорта Японии. По их мнению, пассажиры и экипаж рухнувшего в На- ; гое тайваньского аэробуса авиакомпании «Чайна Эйрлайнз» стали жер- '| твой фатальной ошибки. В последние секунды, предшествовавшие по* садке, пилоты авиалайнера бросили все силы на борьбу с бортовым компьютером, который автоматически направил аэробус на второй заход, < вместо того чтобы произвести посадку. При подлете к ВПП на А-ЗООВ-4, который вел на посадку второй пилот, задействована система, перево- 5| дящая бортовой компьютер в режим автоматического повторного захо-1 да на посадку. Двигатели по команде резко форсировали тягу, и аэробу©*| резко ушел вверх.

Испуганные пилоты попытались сначала вопреки инструкции отклю-1 чить автопилот и самостоятельно вернуть самолет на посадочную глис-,2

401

саду, хотя правила эксплуатации запрещают ручное управление в режиме автопилота. К тому же, как отмечают специалисты, невозможно полностью выключить автопилот, если самолет уже начал маневр, управляемый компьютером.
Одновременно экипаж вручную пытался выполнить маневры снижения, которые по команде автопилота уже переведены в режим взлета. Самолет на время снизился, приблизившись к нормальному посадочному курсу. Однако в этот момент пилоты, как явствует из записи переговоров, все же решили идти на второй заход, причем неизвестно, догадались ли, что бортовой «электронный мозг» уже дал эту команду всем системам. Резко увеличив обороты двигателей, и так находившихся под значительной нагрузкой, они еще больше увеличили угол подъема рулей высоты. В результате носовая оконечность аэробуса в считанные секунды задралась более чем на 50 градусов. При этом тяга двигателей резко упала. Лишившись подъемной силы и став практически неуправляемым, самолет резко «просел» вниз, ударившись о землю.
Японское министерство транспорта, изучив версию французских экспертов, заявило, что рассматривает ее как один из вариантов развития событий, поскольку она не учитывает возможности выхода из строя бортовых систем А-300. В свою очередь, транспортное ведомство Тайваня выступило с заявлением, что до 90 процентов аварий самолетов данного типа, эксплуатируемых «Чайна Эйрлайнз», происходит именно из-за технической неисправности машин. »
Это заявление не обязательно. Катастрофа самолета А-300 авиакомпании «Чайна Эйрлайнз» далеко не первая с аэробусами производства западноевропейского консорциума «Эйрбас индастриз».
21 сентября 1987 года лайнер А-300 разбился в Египте в районе Луксора. На борту находились пять членов экипажа, который выполнял тренировочный полет. Все пятеро погибли.
26 июня 1988 года А-320 компании «Эр Франс» разбился при показательных полетах во время авиационного праздника в районе города Мюлуз. Погибли три члена экипажа.
14 февраля 1990 года аэробус А-320 компании «Индиан Эйрлайнз» разбился при посадке в аэропорту. Погибли 90 пассажиров.
20 января 1992 года А-320 французской авиакомпании «Эр энтер» разбился в горах Сент-Одиль, примерно в 30 км от Страсбурга. Погибли 87 человек; 9 удалось спасти.
31 июля 1992 года А-310—300 таиландской компании «Таи Эйруэйз Интернэшнл» разбился в районе Катманду. Все 13 пассажиров и членов экипажа погибли.
28 сентября 1992 года А-300 пакистанской компании «Пакистан ин-тернэшнл» разбился на территории Непала. Погибли 167 человек.
14 сентября 1993 года А-320 компании «Люфтганза» (ФРГ) загорелся при посадке в аэропорту Варшавы. Двое из пассажиров погибли, 54 получили ранения.
23 марта 1994 года под Междуреченском потерпел катастрофу А-310— 300 авиакомпании «Российские международные авиалинии», выполняв-
402

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

ший рейс Москва—Гонконг. Все находившиеся на борту 75 человек погибли.

Фатальная цепь неудач, преследующая широкофюзеляжные лайнеры, сконструированные концерном «Эйрлайнз индастриз», вызвала настоящий переполох в авиамире.

Катастрофа самолета Ту-154Б в горах Сихотэ-Алиня

7 декабря 1995 года в 200км от Хабаровска потерпел

катастрофу самолет Ту-154Б компании «Хабаровские

авиалинии». Погибли 90 пассажиров и 8 членов экипажа.

Рейс №3949 для экипажа Ту-154Б (бортовой номер КА-85164), принад-1 лежащего Хабаровскому объединенному авиаотряду, обычный, а перелет из Южно-Сахалинска в Хабаровск (откуда его следовало продолжить че-1 рез Улан-Удэ до Новосибирска) — самый короткий. Поэтому в аэропор-1 ту Южно-Сахалинска лайнер обслужили по оперативной форме. Ту-1 154 принял на борт 90 пассажиров (из них шесть детей), более 6,6 т бага-Ц жа, почтовых отправлений и другого груза, так что взлетный вес состав» 82,6 т. Все в пределах допустимого. Даже взыскательная прокуратура, при-* стальные эксперты не обнаружили потом никаких нарушений.

Хабаровский Ту-154Б был далеко не новый: изготовленный на Куй-1 бышевском авиазаводе в июле 1976 года, он четырежды побывал в ремой* те, последний раз — за пять лет до катастрофы. 1 декабря 1995 года н| нем заменены первый и второй двигатели. Самолет провел в воздухе свыше 30 тысяч часов и произвел 13 860 посадок. После последнего монта лайнер имел налет 5409 часов, совершив более 2500 посадок. Сс гласно же нормативной документации, летный ресурс для Ту-154Б ее ставляет 20 лет и 35 тысяч часов. Таким образом, хабаровский лайнер; «на склоне лет», но по ресурсу вполне работоспособен. Да и в ходе пс

готовки к выполнению последнег рейса замечаний по техническому < стоянию не отмечено.

Сврдка погоды обнадежива штормовых оповещений нет, природ ных катаклизмов не ожидается. Взле ные условия похуже: низовая ме со снегом. Но опытному экипажу этому не привыкать. Командир душного судна Виктор Сумароко (46 лет) и второй пилот Станислав Р« видович (43 года) окончили Акадел гражданской авиации, оба — с 1-| классом; общий налет далеко 10 тысяч часов у каждого. Штурл

403

2-го класса 32-летний Александр Мартынов имел за плечами Кировоградское высшее летное училище, а 30-летний бортинженер 3-го класса Григорий Мороз — Киевский институт инженеров гражданской авиации; на Ту-154 они налетали 1990 и 1815 часов соответственно.
В ходе предполетной подготовки КВС Сумароков распределил обязанности: пилотирование — справа, связь — слева; иначе говоря, предоставил управление второму пилоту Ревидовичу.
7 декабря, в 2.43 ночи по хабаровскому времени (в 16.43 по 17Г8), лайнер оторвался от ВПП южно-сахалинского аэропорта.
8 процессе набора высоты Сумароков, не снимавший, по-видимому, рук со штурвала, почувствовал несимметричность нагрузки на него. Но большой обеспокоенности данное отклонение от нормы у командира не вызвало. За этой машиной водилась такая особенность — стремление к левой «валежке».
На высоте 6800 м и при скорости 525 км/ч второй пилот включил АБСУ-154 (автопилот) в режим стабилизации курса и тангажа. Вскоре после его включения самописец регистрирует уход штурвала из нейтрального положения вправо с постепенным отклонением правого элерона на 4 градуса вверх. Автопилот пытается парировать непонятный левый крен самолета.
Командир, решив, что новые двигатели с большой несимметричностью расходуют топливо из групп баков в левой и правой плоскостях крыла, обратился к бортинженеру с вопросом: «Как там по группам?» В ответ услышал: «Нормально». Фактически «вилка» в распределении топлива по левой и правой группам баков составляла около 1000 кг, вначале в сторону левого крена. В отношении балансировки эта величина не столь значительна. Тем не менее диалог закончился предложением бортинженера: «Давай слева отработаем?»; Сумароков тотчас согласился: «Давай».
Равномерность и симметричность выработки топлива в самолете — одна из главных задач бортинженера. Контроль можно осуществлять либо вручную, задействуя систему насосов и клапанов, либо посредством автомата выравнивания топлива. На восьмой минуте полета бортинженер приступил к ручной перекачке топлива.
Перекачка началась, и тут же произошло отклонение элеронов с переменным знаком, то есть с правого на левый крен, при неизменном исходном положении штурвала (под углом более 20 градусов вправо), что говорило о возникновении и плавном нарастании правого кренящего момента. А в конце следующей, девятой минуты полета кто-то (вероятно, второй пилот) путем включения электротриммера уменьшил отклонение штурвала на 7 градусов. ч
На 13-й минуте самолет закончил набор высоты и занял эшелон 10 600 м, взяв курс на северо-запад. Самописец все еще регистрирует борьбу автопилота с левым креном. Экипаж спокоен. Признаков тревоги на борту нет.
Ту-154 шел на автопилоте при неизменном положении штурвала, отклоненного вправо на 15—20 градусов. Момент правого кренения пари-
404

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

решал рулевой агрегат элеронов. Нагрузка на него плавно возрастала, так как перекачка топлива продолжалась. К тому времени разница в количестве топлива между баками правой и левой плоскостей крыла по показаниям топливомеров стала минимальной в пределах допусков. На это, обратил внимание бортинженер Мороз: «Так, подкачка выровнялась». Однако перекачка топлива из левой группы баков продолжалась!,

Пятнадцатая минута полета. Левый крен больше себя не проявляет, но зато появляются тревожные признаки парирования автопилотом правого крена. Самописец регистрирует выдвижение штока РА-56, который постепенно перемещает правый элерон из положения «отклонение вверх» в положение «отклонение вниз», на парирование правого крена. Командир и бортинженер уточняют время перекачки.

Через 17 минут после взлета экипаж доложил свое место — «Пролив 5» (что означало точку в море на удалении 70 км от береговой черты мате- 1 рика) — и предупредил диспетчера УВД, что следующий доклад сделает > через 11 минут.

Двадцать третья минута. До начала падения лайнера остается немно- ; гим более минуты. Автопилот по-прежнему борется с правым креном. Шток РА-56 уже выдвинут до предела, отклонив правый элерон в нижнее положение на 4 градуса (максимальный угол отклонения элеронов, при следовании на автопилоте). Иными словами, автопилот исчерпал* свои возможности парировать правое кренение самолета.

Но экипаж этого не замечает. Формально все в порядке. И хотя заданных функций автопилот уже не выполняет, соответствующего сигнала просто не предусмотрено.

К концу 24-й минуты, когда односторонняя перекачка из левых баков, вероятно, уже прекращена, экипаж приступил к предпосадочной подго-« товке. Командир запросил сводку погоды и данные на посадку в Хабаров-] ске. Бортпроводница попросила сделать потеплее температуру в салоне.

Экипаж слушает сводку погоды: в Хабаровске облачно и снег. А са-1 молет уже начинает валиться вправо. Физически на высоте более 10 км* и скорости около 550 км/ч крен 15 градусов почувствовать невозможно.'

Эксперты с большим трудом расшифровали речевые данные после-' дних секунд полета.

0.00. До столкновения с землей 86 секунд. Голос Виктора Сумарокова: «Внимание, экипаж! Приступить к предпосадочной подготовке. Посадка! Погода в Хабаровске соответствует минимуму. Запасной — Южно- ,| Сахалинск. Посадка с курса пятьдесят четыре градуса. Давление семьсот пятьдесят восемь, ветер триста сорок два метра в секунду. Темпера-^ тура минус тринадцать градусов. Сцепление ноль пятьдесят пять. Осо- ^ бенностей на посадке никаких нет. Пилотирование справа, контролиру- " ющее слева. Связь слева». (Пилотирует второй пилот, а контроль и связь | осуществляет КВС.)

Голос командира спокоен и уверен. Лайнер следует курсом 290 гра-^ дусов. Вся фраза заняла у Сумарокова по времени примерно 25 секунд — >> драгоценных секунд, цена которым — жизнь экипажа и пассажиров. Пи- \ лоты не заметили, как на 25-й минуте, когда самолет накренился на угол*

405

уж более 30 градусов, сработала желтая световая сигнализация: «Крен велик. Правый». Но... звукового сигнала не последовало. В 1984 году по решению МГА и Минавиапрома СССР она снята как ненужная.
0.33. Командир наконец обратил внимание на ненормальность ситуации. Но Сумароков вначале подумал, что Ревидович совершил ошибку в пилотировании. Звучит полный тревоги голос командира: «Чего это ты делаешь, а?» По всей видимости, в этот момент экипаж обнаружил признаки крена и резкое увеличение скорости самолета. В течение следующих двух секунд угловая скорость кренения увеличилась до 2 градусов в секунду.
0.35. «Убавь!» Пилоты обеспокоены ненормальным увеличением крена самолета. Но мо'мент упущен: угол крена достиг уже 45 градусов, когда кто-то из пилотов отклонил штурвал влево примерно на 10 градусов от исходного положения. К сожалению, ожидаемого эффекта не последовало.
0.36. Сумароков распознал опасность ситуации, связанной с правым кренением: «Держи! Автопилот выключи!»
0.40. «Держи! Выключи автопилот!» Но удержать самолет от дальнейшего заваливания в крен уже не удавалось. Опасная ситуация развивалась стремительно.
0.42. В кабине раздался предупреждающий звуковой сигнал отключения автопилота — летчики взяли управление на себя. Они энергично отклонили штурвал влево до 25 градусов, но никаких признаков прекращения правого крена не ощутили. Беда в том, что при отключении автопилота рулевой агрегат элеронов, переместившись, как ц положено, в нулевое положение, тем самым отклонил на короткое время элероны на семь градусов в направлении опять же правого крена.
0.45. «Ну, что там?!»
0.46. «Крен!» За 13 секунд развития аварийной ситуации впервые прозвучало это слово.
Лайнер неудержимо втягивается в спираль; высота быстро уменьшается, угрожающе растет угловая скорость. Самолет идет по кривой круто вправо. Это подтверждает и динамика изменения курса: согласно данным самописца, всего за несколько секунд он изменился с 290 до 325 градусов.
0.47. «Куда?»
В пространственном положении летчики лайнера Ту-154Б ориентируются по показаниям прибора ПКП-1 (авиагоризонта), имеющего форму индикации «вид с самолета на землю». Но из-за этой особенности в случаях, когда абсолютные значения крена превышают 60 градусов, пилоты нередко затрудняются в определении направления крена.
Угловая скорость вращения в поперечном канале достигла 5 градусов в секунду, а крен — 75 градусов.1 Самолет перешел в крутую нисходящую спираль с нарастанием скорости и отрицательных значений угла тангажа.
Летчики берут штурвал на себя, инстинктивно пытаясь замедлить падение. История знает уже 15 случаев, когда лайнеры сваливались в глубокие спирали — только в трех из них спаслись. Но это самолеты Ил-18, где применялись авиагоризонты с формой индикации «вид с земли на самолет».
406

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

Как утверждает комиссия по расследованию катастрофы, дальнейшие | действия экипажа, характеризующиеся хаотическими знакопеременны- '< ми перемещениями штурвала, свидетельствуют о полной потере летчи-; ками пространственной ориентировки.

0.48. «Крен, крен, крен, крен большой!»

0.49. Сработала звуковая сигнализация превышения приборной скорости. В параметрической диаграмме полета этому моменту соответствует 1 прохождение разовой команды «Превышение предельной скорости».

0.50. «Крен велик!»

0.51. «Убавь крен!»

0.52. «Скорость какая?»

0.53. «Ну где мы сидим-то?! Первая система!»

0.55. «Да, крен! Крен! Не видишь, что ли?»

0.57. «Куда крен?!»

0.58. «Крен, не видишь, что ли?!»

1.01. «Скорость! Скорость!»

1.02. «Скорость какая?»

1.03. «Крен выправляй! Крен выправляй!» 1.05. «Не торопись! Потихоньку, потихоньку!»

1.12. Срабатывает сигнализация превышения предельнбго угла ата-| ки. Крен огромен и, возможно, уже превысил 90 градусов. В голосах! пилотов слышится отчаяние, смешанное с безнадежностью: «Падаем»! падаем!..»

1.14. «Высота-а-а!..»

До столкновения с землей осталось ничтожно мало— 12секунд. 42 секунды развития аварийной ситуации лайнер снизился с 10 600 м примерно до 2500 м. Перегрузки огромны: машина падает уже почти ( но со скоростью 200 м/с и с убийственным креном. Лайнер обречен, экипаж это понимает.

1.20. «Все!»

1.25. «Ну-у...»

1.26. На 26-й минуте полета— в 03.08.21 по хабаровскому време* (в 17.08.21 по 1ЛГС) — самолет с вертикальной скоростью около 300 м/с и в пикировании под углом около 70 градусов, на скорости более 1000 км/ (по прибору) в перевернутом положении с оглушительным грохотов врезался в скальный грунт таежного массива Сихотэ-Алиня, Мощнь взрыв разметал останки лайнера и людей по окрестным сопкам. Рече вой самописец зафиксировал лишь жуткий скрежет разламываю!] конструкций...

Следы хабаровского Ту-154 искали 12 суток с невиданным размахо» с земли, воздуха, с моря и из космоса. Самолет словно испарился, — 1 ницы поиска раздвигались все шире. Спутник-разведчик зафиксиров пятна, очень похожие на обломки лайнера. Но при проверке оказало что это поваленные деревья.

Лайнер нашли 18 декабря. Экипаж вертолета Ми-8 у подножия гор Бо Джауса (820 м над уровнем моря) случайно заметил воронку. Призе», лившись, пилот увидел какие-то обломки и колеса. Прибывшие по ег сигналу спасатели Подтвердили: да, это останки пропавшего Ту-154.

407

Почему поиск самолета так затянулся? Журналист Кирилл Дыбский пишет в газете «Сегодня»: «Кто-то из руководителей операции предположил, что после выхода на связь с пункта Совгавань-Контроль лайнер мог отклониться далеко на север, а возможно, даже развернуться и лечь на обратный курс. Почему-то не принималось во внимание, что даже по элементарным расчетам последний выход самолета на связь произошел уже в районе Гроссевичей (там же «борт» исчез и с экранов локаторов ПВО). Если бы лайнер по форсмажорным причинам отклонился от курса, будучи в воздухе еще 5—10 минут, то уж наверняка экипаж дал бы о себе знать. Впрочем, уже тогда предполагалось, что аварийная ситуация развивалась катастрофически быстро. А потому вся широкомасштабная операция на море выглядела более чем странно. Уже потом стало ясно, что самолет «упал там, где и должен был упасть», — в 55 км к западу от села Гроссевичи, отклонившись от оси воздушного коридора всего км на двенадцать».
Первоначально — место падения Ту-154 еще не найдено — назывались следующие причины катастрофы: перегрузка, теракт, масштабная разгерметизация, столкновение с другим объектом, превышение летного ресурса, ошибка при пилотировании, атака лайнера силами ПВО, разрушение машины в воздухе, отказ двигателей, нетипичные атмосферные явления, гравитационные аномалии. Ни одна из них в ходе расследований подтверждения не нашла.
Из недр ФСБ появилась информация: на борту Ту-154 находились двое чеченцев-смертников из числа сподвижников Шамиля Басаева, пообещавших «перенести войну из Чечни в глубь России». Это подтверждалось и сведениями о неких кавказцах, якобы прошедших на посадку без досмотра,
Расшифровка «речевика» и анализ обломков позволили сделать вывод: взрыва не произошло. Не подтвердились и версии разгерметизации и столкновения с самолетом или шар-зондом. Экипаж в ходе развития аварийной ситуации так и не вышел на связь с землей; иными словами, летчики могли «отключиться от пилотирования» по причине «взрывной декомпрессии» при резкой разгерметизации кабины. Однако осмотр места происшествия доказал, что машина упала на землю герметичной, с нормально работающими двигателями и «полностью комплектной».
Некоторые утверждали, что лайнер «потерял» правое крыло, но на месте катастрофы обнаружили большинство его фрагментов — нашли даже законцовки правого крыла и его электрический разрядник.
Среди родственников распространилась версия, будто лайнер «по ошибке» сбит силами ПВО во время учебных пусков, после чего события развивались примерно так. Место падения через два часа оцепили сотрудники ФСБ, а поисковые отряды для отвода глаз направлены далеко на север и на запад. После того как место катастрофы «зачистили», на Бо Джауса «вывели» вертолет и лайнер наконец-то «нашли».
Появлению этой версии способствовало и отсутствие на месте катастрофы тел погибших. Вместо 98 человек собрали... 300 килограммов «биологических фрагментов» — настолько сильным оказался удар самолета о землю.
408

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

Военные предоставили документы, из которых следовало, что никаких стрельб в этом районе не проводилось.

Два параметрических самописца МСРП-64 при ударе лайнера о землю сильно разрушились. Магнитные ленты имели множество разрывов, 'Более или менее сохранился участок записи, где отражены первые 760 секунд полета. Дальше лента представляет собой небольшие фрагменты, которые, как говорят расследователи, «расшифровываются вру- , копашную».

Если в первые, «спокойные», минуты полета речь членов экипажа^ вполне узнаваема, то в последние 54 секунды голоса переходят в крик, и11 временами можно лишь гадать, кому из пилотов принадлежат те или иные 1 фразы.

Глава Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна! Анодина заявила, что наиболее вероятная причина катастрофы Ту-154 —"I трещина в силовой конструкции правого крыла. На нескольких Ту-154Б| при эксплуатации и ремонте в верхней полке второго лонжерона право-* го крыла была выявлена неглубокая трещина длиной примерно 2 м. По-.| добный дефект легко поддавался ремонту — вырезался кусок поврежден- ] ного лонжерона, и на его место устанавливался целый. Именно такая опе-1 рация проделана и с хабаровским лайнером. Позже эта трещина попол-| зла по лонжерону дальше, что могло изменить аэродинамические свой-| ства крыла и привести к неравномерному, обтеканию воздушным пото-у ком рулевых поверхностей крыла или его консоли. В итоге машина по-| лучила правый крен и угодила в спираль.

Но после тщательного расследования МАК назвал истинную причину катастрофы — «несимметричная выработка топлива в крыльях». Ко-| миссия установила, что на московском заводе гражданской авиацш № 400, где лайнер последний раз проходил капитальный ремонт (I 1991 грду), совмещены документы первого и второго испытательных полетов, замечания экипажа по поводу балансировки устранялись с нарушениями требований; оценка самолета после регулировочных работ1 не проводилась. А в деле ремонта записьламеров оформлена ошибочно: тудЯ вписали данные другого «борта». И все же четыре года самолет летал -*| до рокового рейса.

Приведем заключение комиссии о сочетаемых факторах: «Запазды-Ц вание пилотов с вмешательством в управление для парирования интен-» сивного кренения самолета, отсутствие у них навыков вывода самоле из глубоких спиралей, поскольку в программах подготовки летного ее става не предусмотрены соответствующие тренировки, и как следствие • потеря пространственной ориентировки, что лишило их возможно предотвратить авиационное происшествие».

Комиссия в ходе расследования выявила и ряд недостатков, касав щихся наземного обеспечения этого рейса, в частности радиолокациок ного отслеживания самолета по всей трассе, организации взаимодействи диспетчерских служб, оповещения в случае аварии и поиска пропавше го воздушного судна.

409

Гибель пилотажной группы «Русские витязи»

12 декабря 1995 года у вьетнамской авиабазы Камрань

врезались в гору три истребителя Су-27 пилотажной

группы «Русские витязи». Четыре летчика погибли.

Элитная пилотажная группа ВВС России «Русские витязи» создана в апреле 1991 года на базе первой эскадрильи авиаполка в подмосковной Кубинке для демонстрации возможностей истребителей Су-27. До прилета в Малайзию на авиашоу она насчитывала 9 летчиков (6 основных и 3 резервных). Особым успехом пользовался у зрителей групповой пилотаж «четверкой» и «шестеркой», не имевший аналогов в мире.

Су-27 — уникальный боевой истребитель. Фурор, произведенный его появлением, сравним разве что с мировым ажиотажем вокруг стратегического бомбардировщика «В-2 §1еНЬ» в 1988 году. На Су-27 российские летчики только в первый год эксплуатации установили 15 мировых рекордов. По мнению специалистов, эта машина не имела равных в мире по пилотажным характеристикам.

Из Москвы в Малайзию «витязи» добирались группой из семи самолетов: лидер Ил-76 и шесть «сушек» — две учебно-боевые спарки Су-27УБ и четыре одноместных Су-27. На самолете-лидере находились часть членов российской военной делегации и авиационные техники, всего около 60 человек, а на «сушках» — восемь летчиков. Ил-76 принадлежал Государственному летно-испытательному центру в Чкаловской. Его командиром был назначен генерал-майор авиации В. Гребенников, недавно окончивший Академию Генерального штаба. Ранее он летал на стратегических бомбардировщиках Ту-160, а на военно-транспортных самолетах имел небольшой налет — менее 200 часов. Правда, в состав экипажа Ил-86 входили высококлассные второй пилот и штурман.

По дороге на малайзийский остров Ланкави, пролегавшей через Сибирь, Китай и Вьетнам, на спарке Су-27УБ произошел отказ, и ее ос-

410

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

тавили в Китае. Поэтому в Малайзии «витязи» летали «пятеркой», что не помешало им выступить с большим успехом.

12 декабря пять истребителей Су-27 и ведущий Ил-76 после триумфа на авиашоу отправились домой. На авиабазе Тихоокеанского флота Камрань им предстояла дозаправка.

Авиабаза Камрань построена американцами в 1960^х годах для обеспечения бомбардировок Северного Вьетнама авиацией США — шла война во Вьетнаме. После ухода американцев авиабазу заняли советские военные, разместив там смешанный авиаполк самолетов-разведчиков дальнего действия Ту-95, противолодочных Ту-142, ракетоносцев Ту-16 и истребителей МиГ-23. С распадом СССР полк сокращен до эскадрильи, затем ликвидирована и она. Оставшаяся комендатура обеспечивала прием одиночных самолетов в простых метеоусловиях.

Командование ВМФ несколько раз докладывало в Минобороны и Генеральный штаб, что пришедшая в запустение авиабаза не может безопасно принять группу современных самолетов. Однако высокие руко- ; водители не вняли этим предупреждениям. Сказалось выгодное расположение аэродрома на маршруте перелета и возможность сэкономить средства, поскольку за услуги чужой авиабазы нужно платить в валюте.,

Из Ланкави в Камрань «витязи» шли за самолетом-лидером тради-; ционным «клином». Справа в 10 м от ИЛ-86 (номер 623), спарка стар- '| шего штурмана подполковника Бориса Григорьева и заместителя коман-5 дира эскадрильи по работе с личным составом майора Александра Сы-рового (номер 604); еще правее, с интервалами 3—5 м летели Су-27 стар-1 шего летчика Николая Гречанова (603) и командира звена майора Ни-колая Кордюкова (606). Слева шли истребители майоров Александра Личкуна и Владимира Ковальского (601 и 602). По высоте все самолеты находились друг от друга на расстоянии около 3 м.

Решение дозаправиться в Камрани принято без должной оценки ме-1 теоусловий в районе посадки. Когда на дальности 130 км от аэродрома; между лидером и наземным пунктом управления Камрани установили} радиосвязь, первые же полученные с земли метеоданные не могли не на-сторожить: сильная облачность, нижний край ее на высоте 150 м, ливне-^ вый дождь. При таких условиях заход на посадку группой представлялся 3 очень рискованным. Правила посадки на аэродроме Камрань написаны! отнюдь не перестраховщиками — в 15 км к западу от базы находится гора Ронг («Дракон»), высотой 726 м, а в 25 км к юго-западу — гора Т («Князь»), высотой 1040 м, вблизи ее и произошла катастрофа. Поэтому' руководитель полета на аэродроме Камрань подполковник Арбузов дал указание: при переходе ближнего привода держать высоту 1500 м. Су-27 разгруппироваться и садиться по одному с интервалом в 1 км.

Однако командир Ил-76 Гребенников потребовал захода на посадку ;> группой по схеме «большая коробочка». Эта схема предусматривала: выход на дальнюю приводную радиостанцию; разворот на 180 градусов выход на курс, обратный посадочному; выполнение третьего разворота* с курсом 280 градусов: завершение четвертого разворота; посадку.

В замкнутом прямоугольном маршруте два длинных отрезка: один! проходит через ВПП с посадочным курсом и с выходом на дальнюю!

411

приводную радиостанцию; другой, параллельный ему, — с обратным посадочному. Наиболее важные развороты — третий, обусловливающий удаление выхода на аэродром, и четвертый, после него самолет выходит на посадочный курс. Оптимальное удаление выхода из четвертого разворота — 10—12 км, что позволяет летчику исправить возможные ошибки.
Подходя к аэродрому посадки, самолет по указанию руководителя полетов (РП) вписывается в «коробочку» и начинает снижение до высоты полета по кругу. Для равнинного аэродрома высота круга 200—300 м, для горного, как Камрань, 900 м и выше, С наземного пункта управления группе «витязей» задана высота полета «по коробочке» 1500 м. На эту высоту самолеты должны выйти после разворота на 180 градусов.
На подлете к базе командир звена Гребенников даже не стал, как положено, просить разрешения на посадку. Бортовой самописец только зарегистрировал распоряжения 623-го: «Будем у вас заправлять 30 т. Ухог дим завтра по местному времени в 5 часов 30 минут; заправку организовать сразу после прибытия».
Наземные службы еще пытались что-то уточнить, но ведущий гнул свою линию: «Фенол, я шестьсот двадцать третий, разрешите снижение».
Не слушал генерал и ведомых. Едва 601-й (ведущий левой пары и группы Су-27) начал докладывать расположение истребителей, как Гребенников его оборвал: «Да подожди, надо снизиться сначала!»
Наземный руководитель полета (РП) Арбузов попытался командовать посадкой, что в создавшихся условиях дело нелегкое. «Витязи» заходили на посадку, что называется, с ходу. С трудом повторяющий маневры командира ведущий правой тройки (604-й) попросил: «Эй, чуть поплав-нее, оставь мне какой-нибудь запас!», но его тут же одернул ведущий: «Не понял — что ты хочешь?» После этого вопросов не возникало.
Тем временем группа выполнила доворот на посадочный курс и вписалась в «коробочку». Заняла эшелон 1500 м и пошла на дальний привод, после которого предстояло выполнить первый правый разворот.
РП: Сохраняйте тысячу пятьсот.
И тут же реплика одного из истребителей: «Не лучше снижаться?..»
Командир Ил-86: Разрешите дальнейшее снижение...
РП старается сдержать нетерпение ведущего поскорее сесть: «После прохода привода дальнейшее снижение до шестисот. Вам (Ил-76. — И.М.) остаться на высоте тысяча пятьсот метров, а группам истребителей (паре и тройке. — И.М.) снижаться и распускаться для посадки».
Еще несколько попыток РП и ведомых хоть как-нибудь развести группу не увенчались успехом — генерал настаивал: посадка группой и именно с первого захода.
В кабине Ил-76 в момент, предшествующий катастрофе, шел крутой мужской разговор — штурман Кряжевских пытался вмешаться в события и объяснить Гребенникову рискованность маневра. Однако кусок ленты с самописца, на которой был зафиксирован этот скандал, таинственным образом исчез.
Всей шестеркой стали выполнять в облаках и разворот, и снижение, причем в плотном строю.
412

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 1

Через полторы минуты такого полета ведущий истребитель признался: «Здесь плохо видно, под облака снижайтесь...»

Ил-76: Понял, понял...

Последовал разворот на 180 градусов; заняли курс обратный посадочному.

РП: Земля под тобой просматривается, шестьсот двадцать третий?

Ил-76 (623-й): Практически нет, временами.

РП: Визуально сопки не наблюдаю (погода настолько плохая, что соп-^ ки не видно даже с земли. — И.М.).

Но экипажи не могут проконтролировать удаление, поскольку дальномер аэродрома не работает, земных ориентиров не видно.

604-й: Шестой, у тебя работает хоть что-нибудь?

606-й: А кто его знает!

РП в отсутствие аппаратуры на глаз прикидывает, что самолеты на-' холятся в районе третьего разворота, где высота сопок больше 600 м. Пре- ^ дупреждает Гребенникова: «После прохода траверза третий (разворот. — | И.М.) не затягивать... визуально я сопки не наблюдаю».

Все внимание «витязей» приковано к Ил-76 и сохранению места в| боевом порядке, чтобы не столкнуться или не потеряться в облаках. За"; началом третьего разворота, который близок к семисотметровым сопкам, | толком никто не следил — не в состоянии был это делать.

Ил-76: Разворот вправо!

До катастрофы осталось две с половиной минуты.

604-й: На посадочном... под облака?

Ил-76: Понял... (что понял, трудно сказать. — И.М.)

Начался правый разворот, крен 15 градусов. Истребители, летящие | слева от Ил-76 (те, кто останется в живых), чуть набирают высоту; правые соответственно снижаются.

Чтобы не потерять самолет-лидер в условиях плохой видимости, даН команды «Роспуск!» истребители вынуждены приблизиться к нему на*| минимальное расстояние. «Ближе становись, потеряем (Ил-76 и друг дру-> га. — ИМ.), — эту команду ведущие давали ведомым несколько раз. В результате сближения фонарь кабины Су-27УВ, который пилотировали ведущий правой тройки Борис Григорьев и штурман Александр Сыровой,^ оказался буквально между двигателями крыла Ил-76. Николай Гречанов/1 и Виктор Кордюков на одноместных Су-27 следовали за ним на удале-,] нии всего 3—5 м. Времени на контроль приборов практически нет, глав-^ ное — не задеть соседа.

Гребенников дает вывод на курс 280 градусов — к четвертому ] роту, как он считает. На самом деле вся группа идет точно на сопки,: рытые в этом районе плотной облачностью. Третий разворот выполнен с затягиванием на несколько км. РП не р состоянии помочь летчикам,5-поскольку экран его примитивного локатора забит помехами от облач-1 ности и «местниками» — засветками от тех же сопок.

В такой обстановке от РП должна прозвучать единственная команда | пилотам — «Всем немедленно в набор высоты!», но она не прозвучала. У Арбузова просто не хватило опыта и практики руководства полетами!

413

в сложных условиях, да еще с таким примитивным техническим обеспечением. ,
Самолеты приближались к склону горы на высоте 604 м, в 25 км от аэродрома. Но, как позднее установили эксперты, и это нагромождение ошибок еще не фатально.
При выполнении четвертого разворота в кабине Ил-76 сработала сигнализация, предупреждающая об опасном сближении с рельефом местности. Замигало желтое табло: «Опасно, земля!», прерывисто зазвучала сирена. Руководство по летной эксплуатации предписывает в этом случае немедленно и энергично перевести самолет в режим набора высоты, увеличить режим работы двигателей вплоть до максимального. Гребенников обязан предупредить ведомых об опасности и предстоящем маневре.
Точную картину происходившего в кабине Ил-76 восстановить вряд ли удастся, поскольку переговоры внутри экипажа не записались. Сигнализация работала в течение 25 секунд. Все это время Гребенников бездействовал. Из шокового состояния, по словам генерала, его вывел правый пилот Сухарь. Только тогда командир потянул штурвал на себя, выведя самолет в набор высоты и одновременно подав об этом команду в эфир: «Борт, набор высоты... пятьдесят». Но Гребенников опоздал.
606-й: Сейчас еще чуть-чуть и уже потеряю!
603-й: Четвертый, под двигателями (Ил-76. — И.М.) становись, а то потеряем.
До роковой сопки 350 м — чуть больше двух секунд полета. Вопль ведущего Ил-76: «Набор высоты!»
Пассажиры увидели на уровне иллюминаторов вершины деревьев — и тут же первый из тройки Су-27 цепляет вершину сопки.
604-й пытается предупредить ведомых: «Прыг!..» — однако не успевает закончить команду. У 603-го и 606-го нет времени на спасительный маневр.
В этом последнем развороте, после которого с борта Ил-76 должна поступить команда на роспуск группы, правая тройка оказалась в самом нижнем и самом опасном положении. Следуя за лидером в строгом соответствии с правилами группового полета и с принижением к ведущему 2— 3 м, самолеты Николая Гречанова и Виктора Кордюкова врезались в склон горы. Экипаж Су-27УВ мог попытаться катапультироваться. Но в таком случае неуправляемая машина столкнулась бы с Ил-76. Предотвращая возможность катастрофы самолета-лидера с пассажирами на борту, Борис Григорьев и Александр Сыровой не воспользовались шансом на спасение и погибли. Двум истребителям удалось избежать катастрофы.
601-й: Выводим, пошли наверх!
602-й: Я за тобой, Саш!
Опытные и давно знающие друг друга летчики рванули рукоятки на себя и взмыли за облака.
Ил-76 счастливым образом прошел по небольшой лощине в горах, на высоте 32 м над землей, прежде чем пойти на набор высоты. Эксперты утверждают, что после включения сигнализации даже запаздывание с пра-
414

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!

вильной реакцией в пределах 18—19 секунд еще позволяло всей групп уйти на безопасную высоту. Уцелевшие истребители пришли в себя стали считать потери лишь на высотах 1500—2000 м.

Ведущий левой пары: «4-й, 4-й, 3-й, 6-й!» Ответа не последовало. Ил-| 76 совершил промежуточную посадку на аэродроме Камрань; два Су-| 27 приземлились примерно в 70 км южнее — в аэропорту города Фанранг.|

Истребители Су-27 оснащены системами катапультирования со сверх-" малых высот, позволяющими пилотам спастись за доли секунды до УДа.-| ра о землю. Даже если бы катастрофа произошла над морем, летчики] имели шансы на спасение. Вьетнам омывается теплым морем, и, случа-| лось, рыбаки с затонувших шхун держались на воде без каких-либо спасательных средств до двух суток.

Сразу после катастрофы вьетнамские военные обследовали скло* 400-й горы около Камрани, в которую, согласно первоначальным дан-1 ным, врезались истребители, но ничего там не обнаружили. Затем по-| явились сообщения, что найдены обломки одного из трех российских ис-| требителей, но вскоре выяснилось, что местные жители отыскали фраг* менты самолета, оставшиеся еще со времен вьетнамской войны.

Обломки Су-27 найдены лишь 16 декабря: с вертолета заметили мео-| то падения и висящий на деревьях парашют. Позднее выяснилось, одна из систем катапультирования все же сработала от удара самолета < скалы, но летчика это, к сожалению, не спасло.

В тропическом Вьетнаме обычно зимние месяцы — это сухой сезон+1 однако практически в течение всей поисковой операции на месте ката-* строфы лил дождь, поэтому буквально прорубавшимся сквозь джунгл! спасателям долго не удавалось добраться до обломков самолетов.

Тела Николая Гречанова и Виктора Кордюкова найдены на один* цатый день поисков. Тремя днями ранее удалось обнаружить останк подполковника Бориса Григорьева и майора Александра Сырового.

Катастрофа произошла у горы Тюа («Князь»), расположенной в 25 ] к юго-западу от аэропорта Камрань.

Следствие признало виновными в гибели «витязей» командира одно из военных частей, базирующихся на аэродроме «Чкаловское», генерал^ майора Гребенникова, штурмана полковника Кряжевских и руковс теля полета на аэродроме Камрань подполковника Арбузова.

Вина первого пилота и штурмана 623-го доказана полностью. Без ] решения руководителя полетов командир Ил-76 начал выполнять пер вый разворот. Затянул третий разворот из-за необходимости идти на по садочной скорости 450 км/ч (ее просто «не потянули» бы ведомые истре«| бители) вместо нормальных для Ила 350 км/ч. Гребенников сообщил < прохождении траверза спустя 53 секунды по истечении фактического пр хождения этой точки, что в линейных величинах составило пример» 10 км. А в диспетчерской на земле не могли состыковать линию по ки — без каких-либо точек привязки — с горным рельефом местнс Согласно установленным для аэродрома Камрань правилам, минимальЦ ная высота при заходе на посадку с суши должна составлять 1500 м. А г данным приборов ИЛ-76, летевшие впереди Су-27 снизились до 6001

415

В то же время руководитель полета Арбузов мог поставить на место генерала еще на подлете к Камрани, тем более что он все равно не его начальник! Ведущие левого и правого звеньев имели полное право потребовать второго захода. В принципе отказаться выполнять приказания мог любой летчик, вплоть до 606-го, но этого не сделал никто. А уж штурману Ил-86 настоять на своем сам бог велел.
В этой ситуации больше всех повезло 605-му — из-за мелкой неполадки он оставлен на базе в Сянгане.
После долгого расследования трибунал Московского военного округа 13 марта 1998 года приговорил генерал-майора авиации Владимира Гребенникова к шести годам лишения свободы, однако он тут же попал под амнистию. Суд учел также и то обстоятельство, что подсудимый имел правительственные награды и являлся заслуженным военным летчиком России. Справедливости ради надо сказать, что к трагедии привели не только самоуверенные действия Гребенникова. Как уже подчеркивалось, техническое оснащение аэродрома в Камрани на момент планирования и перелета не соответствовало требованиям «Норм годности военных аэродромов» (НГВА-92). Однако с запозданием пришедшая от командования авиации ТОФ информация об этом так и не доведена до летчиков, которые в то время находились в Малайзии.
Уже после происшедшей трагедии, как установлено в суде, с целью «оправдать» бездействие должностных лиц штаба авиации флота, не принимавших своевременных мер по ремонту и замене технического оборудования на аэродроме, которое использовалось с 1969 года, в официальный документ, «Инструкцию по производству полетов в районе аэродрома Камрань», задним числом внесена поправка — ужесточен метеоминимум. Из исследованных в судебном заседании документов видно, что неправомерное указание начальнику авиакомендатуры на аэродроме Камрань о внесении изменений в инструкцию дано из штаба ТОФ через трое суток после катастрофы, а в штабе авиации ВМФ об указанном метеоминимуме стало известно лишь 18 декабря.
Самолет Ан-32 врезался в рынок Киншасы
8 января 1996 года при взлете в аэропорту Ндоло близ Киншасы (Заир) самолет Ан-32 компании «Московские
авиалинии» врезался в столичный рынок. 350 человек погибли, 470 получили ранения различной степени тяжести.
8 января грузовой самолет Ан-32 («борт» КА26222), принадлежавший лизинговой авиакомпании «Московские авиалинии» и зафрахтованный местной фирмой «ССИБЕ-Заир», должен был выполнить рейс в один из отдаленных районов страны по доставке туда продовольствия.
В состав экипажа входили четверо граждан России: командир корабля Николай Казарин, второй пилот Андрей Гуськов, штурман Андрей Ко-ковихин, бортинженер Андрей Беляев, гражданин Украины штурман-дублер Сергей Гладких и заирец.
416

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАС

417

Аэродром в Киншасе расположен практически в центре города, окружает многолюдный рынок, где можно купить все что угодно. В < новном здесь собирается беднота; господа с толстыми кошельками 1 почитают другие кварталы. ,

Но вот все формальности улажены, Ан-32 начал разбег по ВПП. залось, еще несколько секунд, и машина поднимется в воздух; но этог не произошло. Самолет не оторвался от полосы и на большой скор выкатился на территорию рынка, расположенного по курсу взлета, кромки летного поля. Расширившимися от ужаса глазами смотрели пр давцы и посетители рынка, как прямо на них стремительно надвиг страшная громада. Многие не успели даже двинуться с места.

Самолет буквально пропахал рынок по 300-й диагонали, сметая : провизированные прилавки и павильоны, взорвался и загорелся. Уцелев-1 шие заирцы в ужасе бросились прочь; но сотни остались лежать на земле. Крики ужаса, стоны раненых, мольбы о помощи...

Ан-32 оставил за собой жуткое месиво из истерзанных человеческ тел, палаток и экзотических фруктов. Погибли 350 человек (точная цифрр| неизвестна), в основном женщины и дети. А сколько получили ранения • вообще неизвестно. Экипажу каким-то чудом удалось избежать сурово»! го африканского самосуда.

Для расследования причин катастрофы 10 января из Москвы в Кин^З шасу вылетели специалисты МАК и ДВТ Минтранса РФ. Заирская сто-л рона сначала собиралась подключить российских экспертов к расследо-/ ванию, однако уже вскоре сделала ставку на иностранцев, несмотря на"! то, что самолет российского производства. Вместо того чтобы «черны| ящики» (параметрический самописец и бортовой магнитофон МС-61) отправить на расшифровку в российский НИИ, заирские власти < приборы в Канаду, где долго не знали, с какого конца к ним подступиться. |

Самолет Ан-26 принадлежал компании «Московские авиалинии». Эта| компания — осколок известной авиакомпании «Шереметьево-2». Тр года назад «Шереметьево-2» распалось на несколько хозяйственно не-.| зависимых подразделений. Среди них, в частности, компания «Русский

витязь» (занималась грузовыми авиаперевозками на Ил-76), авиакомпания «Золотая звезда» и некоторые другие. Когда пагубные последствия такого распада стали явственнб ощущаться, приняли решение вновь собрать всех отколовшихся под одно крыло. Но «Московские авиалинии» — единственная компания, которая успела к тому времени акционироваться и тем самым сохранить свою независимость.
26 февраля на основании данных служебной проверки по акту катастрофы Ан-32 в Заире московской транспортной прокуратурой возбуждено уголовное дело по статье 85 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта») и направлено для расследования в Авиатранспортную прокуратуру. Дело в том, что еще 4 января 1996 года комиссией Московского регионального управления воздушного транспорта приостановлена деятельность авиакомпании «Московские авиалинии» за грубые недостатки в организации техобслуживания воздушных судов, его периодичности и качества. Полеты всех «бортов» компании запретили. Однако, несмотря на это, руководство компании продолжало полеты на свой страх и риск; 8 января самолет Ан-32, бортовой номер КА-26222, ушел в последний рейс. Возникал вопрос, каким образом ' этот самолет попал в Заир, как соблюдались сроки техобслуживания машины и велась эксплуатационная документация самолета.
В свою очередь, в самой компании «Московские авиалинии» пытались всю вину свалить на экипаж, утверждая, что злосчастный полет в Киншасе — личная инициатива пилотов Ан-26. «Случай очень тяжелый и запутанный. Во всем этом и предстоит разобраться вылетевшим в Киншасу экспертам», — подчеркнул Владимир Рудаков. В то же время начальник отдела Госнадзора отметил, что Ан-26 отнюдь не устаревшая машина. Все летные документы в порядке
К сожалению, российская сторона из-за «неразговорчивости» заир-цев имела довольно общее представление о причинах трагедии. По мнению специалистов, самолет не оторвался от полосы по причине перегрузки. Якобы пилотов ввело в заблуждение, что на контейнерах, загруженных в грузовую кабину, указан один вес, а на самом деле он гораздо больший. По другим, неофициальным данным, начальник аэропорта запретил погрузку по причине несоответствия фактического веса груза заявленному в полетных документах. Но после кто-то из руководства, возможно, за взятку в несколько тысяч долларов, дал добро на загрузку «борта». В иностранных источниках именно перегруз и слабая квалификация пилотов фигурируют как причины катастрофы.
Некоторые специалисты считают, что экипаж, совершая первый рейс в регионе, не знал, что в условиях высокогорья и жаркого климата мощность двигателей самолета падает, и не учел этого в разработке схемы взлета. Однако Ан-32 является модификацией «грузовика» Ан-26 и специально предназначен для эксплуатации в условиях жаркого климата и высокогорных аэродромов.
Эксперты «Аэрофлота» утверждают, что именйо за пилотами остается последнее слово — поднимать в воздух машину или нет. По инструкции они не имеют права взлетать с перегрузкой.
418

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАС

Но если бы все зависело только от летчиков! Тот Ан-32 один из • самолетов ныне уже несуществующей авиакомпании «Московские; линии», базировавшихся в Найроби. Пилоты, надо отдать должное, 1 фессионалы высокого класса. Но, загнанные в угол безденежьем на ] дине, готовы были на все, — даже, по словам одного из них, подпис вать контракты «втемную» — текст прикрывался листом бумаги.

Так что летели туда и тогда, куда и когда прикажут менеджеры, с. бым грузом, в любое время дня и ночи. В результате происходили ные аварии и возникали международные скандалы, когда следствие ] ворачивалось даже по указанию самого Генерального секретаря ОО1

Стоит заметить, что российские (а раньше советские) самолеты и: пажи тяжело переносят специфические африканские условия (жару,: комические и организационные трудности). Вспомним хотя бы 19861 когда в Мозамбике разбилось сразу два советских самолета — Ан-26 и' 134. В последнем погиб президент этой страны Самора Машел. Тогда 1 верили, что гибель Ту-134 — это происки южноафриканской спеце бы. Кому мешал российский самолет в Заире? Может быть, конк там одного африканского коммерсанта, — принадлежавший ему груз 1 на борт самолет «Московских авиалиний»?

Хорошо еще, что российским летчикам удалось сбежать с места 1 исшествия. А то не миновать бы африканского самосуда и традицис ного «ожерелья» — горящей на шее автомобильной покрышки.

По горячим следам события российским дипломатам удалось добн вывоза на родину основной части экипажа самолета. Однако два т та — Николай Казарин и Андрей Гуськов — предстали в Киншасе пе судом, который — после пятимесячного разбирательства — обвинил в убийстве. Положение осложнялось тем, что у России и Заира нет ( ответствующих межправительственных соглашений.

Срок дали российским летчикам не такой уж большой. Всего два 1 за то, что стали причиной трагедии в Заире.

Два года африканской тюрьмы — много это или мало? Родстве» ки погибших после оглашения вердикта 6 августа бурно выражали ; довольство мягкостью приговора.

Для белого человека это почти смертный приговор. И не потому,' от тюремной баланды протягивают ноги даже привычные к скудной I африканцы. Камеры переполнены не только заключенными, но и 1 чищами крыс, вшей и тараканов. К тому же запросто можно подхв менингит, холеру, туберкулез или что-нибудь, еще с местным колори не говоря уж о спиде. К этому надо добавить черный расизм, а он не, ше белого...

В связи с этим вспоминается трагикомический случай: отданный 1 суд в Кении американский контрабандист наркотиков Майкл Картер: рово позабавил всех находившихся в зале, когда стал слезно умолять-1 дей выдать его властям США. А там его ожидал несравненно более ровый приговор. Два штата — Вашингтон и Калифорния — доби выдачи контрабандиста. Причина неожиданного всплеска тоски по ] дине проста: в ходе следствия, по словам Майкла, он делил неболы

419

камеру со 120 африканцами. Да и тюрьмы в Африке своеобразные — одна, например, разместилась посередине озера, кишащего голодными крокодилами.

Российские дипломаты сделали все возможное, чтобы вернуть пилотов в правовое поле России.

Самолет «Боинг-747» взорвался над Атлантикой

17 июля 1996 года после взлета из нью-йоркского аэропорта

имени Дж. Кеннеди взорвался в воздухе и рухнул в

Атлантический океан пассажирский самолет «Боинг-747—

100». Погибли 249 человек.

Страшная трагедия, разыгравшаяся в вечернем небе Америки, останется и истории как одна из крупнейших воздушных катастроф. Принадлежавший компании «Транс уорлд Эйрлайнз» (ТША) «Боинг-747—100» (бортовой номер 93119) — самый большой и один из самых надежных авиалайнеров — взорвался спустя несколько минут после взлета с поло-сь! нью-йоркского аэропорта и рухнул в Атлантический океан, в нескольких км от Лонг-Айленда. На борту лайнера, выполнявшего регулярный рейс 800 в Париж, находилось 249 человек. Среди пассажиров много французских студентов.

Несмотря на поздний час о трагедии сразу сообщили руководству страны. Около полуночи официальный представитель Белого дома от имени президента Клинтона выразил соболезнования всем пострадавшим. Не прошло и часа со времени катастрофы, как телекомпания Си-Э^Эн начала вести прямой репортаж с места события.

По словам очевидцев, находившихся на острове Лонг-Айленд, над которым пролегала трасса рокового рейса, через полчаса после вылета «Боинга» из международного аэропорта имени Дж. Кеннеди они увидели сначала небольшую вспышку, а затем падающий в воду огненный шар и услышали несколько сильных взрывов. Можно только поражаться, как быстро люди, случайно оказавшиеся рядом, бросились на помощь. К моменту, когда подоспели катера береговой охраны, на месте трагедии находилось несколько десятков лодок и катеров местных жителей.

420

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

421

Но спасать уже некого — пассажиры и члены экипажа погибли. На гладкой поверхности океана — огромное пылающее пятно горящего авиационного топлива. А вокруг, покачиваясь, плавали трупы, фотографии, документы, бумажники, кроссовки, блокноты, спасательные жилеты, письма, обрывки одежды и тлеющие обломки самолета. Над всем этим стоял какой-то странный тяжелый запах.

Час за часом катера, лодки, самолеты, вертолеты и корабли'береговой охраны США вновь и вновь прочесывали район падения «Боинга». На берег доставляли извлеченные из воды обломки, личные вещи погибших. Удалось обнаружить останки 140 человек.

Одновременно поступали сведения о тех, кто летел рейсом номер 800. Управлял погибшим «Боингом» очень опытный экипаж: командир корабля Стив Снайдер и второй пилот Ральф Кеворкян работали в компании с 1964 и 1965 годов соответственно, ветераны полетов на «Боингах* этого типа. В кабине экипажа находились также два бортинженера — чард Кэмпбелл (в компании с 1966 года) и Оливер Кирк, пришедший в, Т^А четыре месяца назад. Пассажиров в салоне обслуживала бригада из • 14 человек. Кроме того, на борту авиалайнера летел сменный экипаж в 1 составе 3 пилотов и 14 стюардов и стюардесс. Они следовали в качестве | пассажиров, чтобы сменить в Париже уставший экипаж. А вот полный | список пассажиров компания сообщила только через 16 часов, что вызвало взрыв общественного негодования,

Соболезнования родственникам и друзьям жертв катастрофы выра<м зили губернатор штата Нью-Йорк Джордж Патаки и мэр города Нью- ? Йорк Рудольф Джулиани. Они провели бессонную ночь и в числе пер-вых посетили расположенный около аэропорта имени Дж. Кеннеди отель, который отвели для ожидающих известий родственников и близких тех,-'* кто вылетел из Нью-Йорка рейсом, оборвавшимся над океаном.

Даже вездесущие репортеры не могли туда попасть. В самом отеле | постоянно работало большое число медиков и специалистов-психологов,*г< готовых оказать необходимую помощь делом и словом. Здесь царила УДИ-вительная атмосфера, когда люди, объединенные общим горем, сами, едваЯ сдерживая рыдания, находили слова поддержки, чтобы помочь тем, у кого*] уже не осталось сил.

Вместе с тем, как ни старалась компания Т>\^А сделать все от нее за* висящее, она услышала немало критики в свой адрес за то, что слишком медленно ставила в известность родных и близких. Один молодой мужчина с возмущением рассказывал, что в его семье гостил 12-ле мальчик из Франции, которого он проводил на злосчастный рейс, и ! протяжении суток авиакомпания не могла сообщить родителям в Париже о трагедии. Другой молодой человек пытался добиться сведений о ле-| тевшей в составе экипажа «Боинга» стюардессе: они обручены уже года, через месяц хотели обвенчаться. Рядом с ним оказалась девушка старавшаяся узнать о судьбе своего давнего знакомого: прямо перед тем как сесть в самолет, он позвонил ей и предложил стать его женой.

В глубоком трауре оказался пятитысячный городок Маунтурсвиль штате Пенсильвания. Он потерял 16 учащихся местной школы и

рых сопровождавших их взрослых. Все они летели на 10-дневную экскурсию в столицу Франции. Чтобы совершить эту поездку, ребята два года собирали деньги, подрабатывая мытьем автомобилей, работая посыльными или продавцами в магазинах. Соболезнования жителям Маунтур-свиля по телефону выразил президент США Билл Клинтон.
Официальные лица советовали не спешить с преждевременными выводами о причинах катастрофы. Тем более что уже не один раз появлялись сообщения, будто на найденных обломках самолета четко видны следы взрыва бомбы, а потом эксперты это не подтверждали.
Рассматривались три версии. Первая — взрыв вызван серьезными неполадками в работе двигателей и других систем самолета. «Боинг-747— 100» произведен в ноябре 1971 года. До своего последнего дня он налетал 93 303 часа и совершил 16 869 посадок. Самолет не раз попадал в аварийные ситуации. Случались и отказы двигателей, и трещина в топливном баке, и падение давления в гидравлической системе управления, из-за чего лайнер совершал экстренные посадки. Но все неисправности быстро устранялись, и машина продолжала летать.
Вторая версия — возможность столкновения самолета в воздухе с каким-либо объектом. Допускали также, что «Боинг-747» сбит ракетой «земля — воздух»: теоретически это возможно при использовании американского «Стингера». Но эта версия отпала одной из первых. Специалисты тщательнейшим образом изучили записи радаров слежения, сделанные с момента взлета и сразу после того, как «Боинг» пропал с экранов. Но ничего необычного обнаружить не удалось. Что же касается светящейся точки, якобы замеченной операторами перед взрывом «Боинга», то, по словам экспертов, это скорее всего электронная помеха или небольшой сбой аппаратуры. Такое нередко случается.
Третья версия — террористический акт в связи с начинающимися Олимпийскими играми в Атланте. К месту катастрофы сразу прибыли сотрудники ФБР и подразделений по борьбе с терроризмом, оснащенные специальным оборудованием, которое позволяет обнаружить малейшие следы взрывчатки в воде и на обломках самолета.
Как стало известно газете «Вашингтон тайме», директор ФБР Луис Фри и председатель Национального бюро по безопасности на транспорте Джеймс Холл в ходе закрытой встречи с членами комитета по разведке в сенате конгресса США сообщили, что серьезно изучалась возможность взрыва на борту «Боинга» бомбы, подложенной террористами.
Телекомпания Эй-Би-Си сделала два предположения. Первое: взрыв — дело рук последователей Рамзи Юсефа (в это время его судили в нью-йоркском федеральном суде в связи со взрывом во Всемирном торговом центре и планами уничтожения двенадцати западных пассажирских самолетов).Согласно Эй-Би-Си, связанная с Юсефом группировка взяла на себя ответственность за уничтожение «Боинга». Бомба на борт Т\УА 800 заложена человеком, имевшим доступ к самолету прямо на стоянке. Чтобы проверить, насколько тщательно авиалайнеры охраняются на земле, один из корреспондентов, навесив себе на шею кучу самых разных пропусков и просроченных карточек с фотографиями, направился
422

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

423

прямо к стоянке самолетов. И он не только прошел через нескол кордонов службы безопасности, но и успел несколько минут похс вокруг одного из «Боингов», пока его не задержал бдительный мех причем не из той компании, которой этот самолет принадлежал.

Второе предположение: бомбу на борт доставили в специальном кок тейнере для перевозки трансплантируемых органов. Такой груз действи| тельно был на этом рейсе. Причем подобные контейнеры обычно проверяют рентгеном и медицинский контейнер доставлен на авиала нер прямо перед взлетом.

Эксперты терялись в догадках, почему самолет буквально рассыпа ся в воздухе. Бортовые системы контроля до самого конца не зафикс ровали каких-либо отклонений от нормы. Экипаж не послал на зе\ сигнал бедствия. Судите сами.

20.18. Экипажу «Боинга» дано разрешение на взлет с полосы 22.

20.19. Самолет Т>М\ 800 взлетает из аэропорта имени Дж. Кенне Перед тем как связь прервалась, диспетчер разрешает «Боингу»

должить набор высоты и занять эшелон 15 000 футов (4500 м).

20.30. Пилот ТДОА 800 подтверждает распоряжение диспетчера под няться с 13 000 до 15 000 футов.

20.31. Конец работы бортовогр магнитофона.

Чуть позже на связь с диспетчером выходит экипаж «Боинга-737» кок пании «Иствинд Эйрлайнз», летевшего на высоте 17 000 футов из тона в Трэнтон (Нью-Джерси). Капитан Дейв Маклейн сообщил, что 1 близости на высоте около 16 000 футов взорвался какой-то самолет, пс чего рухнул в воду.

Диспетчер не хочет этому верить: «Прошу прощения, я вас не понял.1 Повторите еще раз». Дейв Маклейн подтверждает сказанное в первый ] Диспетчер благодарит его и обещает во всем разобраться.

В это время Центр УВД несколько раз вызывает «Боинг-747—К компании ТУУА. В ответ — тишина. Маклейн снова выходит на свяэ «Я думаю, это был он». Диспетчер: «По-видимому, вы правы». Дейв 1 лейн: «Да благословит их Бог!» ^

Такого в истории полетов «Боингов» данной модификации раньше I случалось, даже при совершении теракта. В случае технических непс док машина всегда успевала дотянуть до земли. Эксперты надеялись,' решить все эти загадки позволят «черные ящики», поиски которых 1 ходили с привлечением самых современных средств.

Президент США Билл Клинтон заявил в своем радиообращенищ американцам: «Мы делаем все, что можем, чтобы установить причс катастрофы, и мы ее установим».

Однако расследование затянулось. Американские следователи новили истину только через год, подняв из океана, со 100-метровой гл бины, 90 процентов остатков лайнера. Комиссия представила резул ты исследований, полученные в ходе полетов специально оснащеь «Боинга-747», когда в мельчайших подробностях воспроизводились; ловил смертельного рейса. Как напомнила комиссия, 244 свидетеля; являли, что примерно в момент взрыва они видели в небе огненный <

это заставило ФБР активно заняться расследованием версии, что самолет сбит ракетой. Однако выполненный ЦРУ анализ случившегося позволяет утверждать, что свидетели видели только процесс разрушения самолета.
Комиссия пришла к выводу, что причиной катастрофы стало воспламенение паров топлива в центральном топливном баке лайнера из-за неисправности проводки насосов и топливомеров. «Боинг» Т\УА, перед тем как взлететь, несколько часов простоял на июльской жаре в нью-йоркском аэропорту. В результате температура в центральном топливном баке авиалайнера значительно превысила ту, при которой происходит взрыв. Достаточно малейшей искры, чтобы лайнер разлетелся на мелкие осколки. Таков один из выводов при расследовании причин катастрофы, крупнейшей в США за последнее время.
Известны и другие подобные инциденты. Например, 11 мая 1990 года филиппинский «Боинг-737» находился на рулежке, когда взорвался его центральный топливный бак. В результате семь пассажиров погибли.
Национальное бюро по безопасности на транспорте рекомендовало заполнять пустые топливные баки инертным газом, вытесняющим кислород, как это делается в военной авиации. Такая мера позволила бы избежать трагедии, подобной той, что разыгралась в небе над Атлантикой.
Однако далеко не все согласны с официальным заключением. Очевидцы катастрофы настаивают, что видели яркий объект, «стремительно преследующий «Боинг-747». Как только объект поравнялся с авиалайнером, он резко поменял курс, после чего и произошел взрыв. Напомним, в первые месяцы после катастрофы «Нью-Йорк тайме», «Вашингтон тайме», «Нью-Йорк пост» и другие авторитетные издания не исключали подобного развития событий. Но официальная комиссия эту версию отвергла одной из первых. Так ли это на самом деле? Быть может, правительство просто пытается всеми силами доказать то, чего на самом деле не произошло. Быть может, «Боинг» сбит не просто ракетой, а ракетой, выпущенной с корабля ВМС США? По мнению противников властей, все свидетельства говорят об этом, да и не впервые американские военные атакуют гражданский авиалайнер.
После трагедии 1996 года в прессе широко обсуждалась экзотическая версия, по которой лайнер «Т\УА» сбит неопознанным летающим объектом продолговатой формы, похожим на ракету, но двигавшимся с гораздо большей скоростью. Нашлись и те, кто в день гибели аэробуса наблюдал нечто «удлиненное, бескрылое и светящееся» в небе над Нью-Йорком. Однако когда следствие пришло к выводу, что самолет погиб из-за взрыва в центральном топливном баке, пересуды уфологов постепенно стихли.
Однако возобновились они с новой силой, когда пилот одного из самолетов, взлетавших из аэропорта Кеннеди, внезапно доложил на землю о встрече с уже знакомой «бескрылой ракетой». «Сэр, что-то овальное и светлое пронеслось всего в пятидесяти метрах от нас, — дрожащим голосом сообщил пилот. — Не знаю, что это было. Оно двигалось с огромной скоростью». Пятьдесят метров — чудовищно близко, отмечалось
424

юо ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!

425

в сообщении Рейтер об этом событии. У многих тогда сложилось чатление, что светящееся «нечто» атаковало пассажирский самолет, не в последний момент удар отведен в сторону. Пилот был растерян, но сча-*| стлив. Остается добавить, что это пилот авиакомпании «Суисс Эйр».

Катастрофа самолета Ту-154М на Шпицбергене

29 августа 1996 года при заходе на посадку у города Лонгьир

на архипелаге Шпицберген потерпел катастрофу российский

самолет Ту-154М компании «Внуковские авиалинии». Погиб

141 человек: 130 пассажиров и 11 членов экипажа.

29 августа 1996 года лайнер Ту-154М компании «Внуковские авиалинии» подлетал к аэродрому города Лонгьир. На борту находился ный московский экипаж и 130 пассажиров — большинство из них ] тали в тресте «Арктикуголь». Они летели на самые северные в мире руд»» ники, которые Россия арендует у Норвегии на архипелаге Шпицберг

Самолет из Москвы с нетерпением ждали в российских поселках Бй-ренцбург и Пирамида, где к отправке на родину готовилась смена горЧ няков. С семи часов утра вертолеты начали доставлять их на аэродр Лонгьира.

Отправкой вахтовиков руководил специальный уполномоченный • ста «Арктикуголь» Евгений Бузнин. На аэродроме находился и главнв инженер рудника «Баренцбург», встречавший жену и двоих детей, ко рые возвращались после отдыха на Черном море.

В 10.00 Ту-154 дал о себе знать в районе острова Медвежий — перв го пункта радиосвязи с Лонгьиром. В 10.15 по местному времени (по мс ковскому — в 12.15) самолет должен совершить посадку.

Аэродром Лонгьир — это взлетно-посадочная полоса далеко за Пс

ным кругом, которую во время войны немецкие военные строители с ювелирной точностью вписали между горами. Она начинается от берега залива Ис-Фиорд и упирается в бухту Адвент-Фиорд. В войну немецкая авиация вылетала с него для бомбардировок северных районов СССР.
Если садиться на Лонгьир с востока (а самолеты здесь в подавляющем большинстве случаев приземляются именно.так), риск сводится к минимуму. Именно поэтому российский экипаж запросил разрешения на посадку со стороны широкого и удобного Ис-Фиорда. Однако ветер (5—7 м/сек) дул со стороны моря. К тому же норвежский диспетчер в этот момент руководил посадкой небольшего самолета с У1Р-персоной на борту. Поэтому российскому лайнеру предложили приземляться с западной стороны, обратным курсом. Это в корне меняло ситуацию: курс 283, заданный Ту-154, означал, что большой и груженый самолет должен пролететь над окутанными туманом горами, снизиться в узкой лощине, обогнуть очередную возвышенность и перед самой посадкой взять на 20 градусов левее. Маневр этот хоть и сложен, но для опытных пилотов при хорошей видимости и четко работающей наземной аппаратуре вполне выполним. Однако день был облачный, к тому же на аэродроме Лонгьир нет радиолокационных станций. Ни одной — ни обзорной, ни посадочной, хотя они обязательны для любого аэродрома, особенно горного. Нет даже радиосистемы ближней навигации, которая позволяет диспетчеру помочь экипажу посадить самолет.
Позже председатель Норвежской ассоциации летчиков Туве Скугхейм Хайген заявила: «Еще несколько лет назад мы представили в комитет по воздушному транспорту список аэропортов, где, по нашему убеждению, обязательно следует установить радары. Одним из первых вотом списке значился аэропорт на Шпицбергене. Посадка в этом аэропорту требует от пилота большого напряжения, особенно если производится с востока...»
Именно поэтому российский «борт» попросил землю подтвердить команду. Подтверждение тут же дали, и Ту-154 начал лавировать между горами. Связь с самолетом пропала в 10.07 по местному времени. «Черные ящики» зафиксировали сообщение: «борт» прошел первый привод, затем второй и лег на курс 155 градусов; это последний доклад. Затем короткий спор экипажа — где находится самолет. Первый пилот утверждал, что надо доворачивать левее, и интересовался: «Ты точно знаешь, где мы?» Штурман утверждал, что надо доворачивать вправо. Наконец решили — штурман прав. А через несколько секунд последний крик: «Горы!» На этом запись обрывается.
В 10.24 раздался взрыв: самолет задел левым крылом и стойкой шасси за край плато Операфьеллет, в 10 км от аэродрома. Лайнер разлетелся на части. По мнению специалистов, чтобы избежать столкновения с горой, самолету не хватило буквально 15м высоты. Хвостовая часть (именно в ней размещаются три турбореактивных двигателя) соскользнула с 900-метровой высоты по склону горы. Скольжение большого куска фюзеляжа вызвало снежную лавину, которая накрыла его почти целиком. Носовая часть перевернулась и легла на плато.
Катастрофу Ту-154М зафиксировала система спутникового слежения
426

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРО<

427

КОСПАС; когда стали известны точные координаты падения лайнера уполномоченный треста «Артикуголь» Бузнин предложил немедленно отправить туда два вертолета Ми-8. Норвежцы сначала согласились, не затем запретили российским экипажам подниматься в воздух без специального разрешения, мотивируя это тем, что к месту катастрофы уже направлены два легких наблюдательных вертолета, а через сорок мш в Лонгьир прибудут большие спасательные вертолеты.

Норвежская администрация Шпицбергена взяла всю ответственно на себя. В журнале губернатора архипелага госпожи Анн-Кристин Ол-; сен зафиксирован ход поисково-спасательной операции.

10.30. Сообщение из башни КДП аэропорта Лонгьир о потере связв с российским самолетом, который должен совершить посадку в Лонг ире в 10.15.

10.43. Больница Лонгьира и группа медицинских специалистов при-1 ведены в готовность.

10.45. Главная спасательная служба Северной Норвегии, базирующая яся в городе Боде, осведомлена о случившемся.

10.45. Башня КДП сообщает местонахождение самолета при последнем контакте — в 10 милях на востоке от радиомаяка. ,

' 10.47. Вылет из Лонгьира наблюдательного вертолета типа А8-530; поиска самолета.

10.53. Вызвано руководство местной спасательной службы Свальбард (Шпицбергена).

10.55. Информирована и приведена в готовность региональная боль ница в городе Тромсе.

10.58. Спасательный вертолет «А8-332Ь Зирег рита» вызван из сунна в Лонгьир.

11.02. Вызов штаба советников спасательной службы.

11.05. Дано указание направить еще один вертолет А8-530 на поиск самолета. Оно тут же выполняется.

11.10. Самолет «Вогшег-228», находящийся над островом Амстерд (северо-западный Шпицберген), получил команду принять участие в по исковых работах и слушать по рации аварийные частоты.

11.11. Спасательному вертолету «8-61 5еа кт§», находящемуся на 1 к острову Надежды, приказано возвратиться в Лонгьир, чтобы разгрузи ся и вылететь на поиски Ту-154.

11.15. Вертолеты Аэрофлота все еще находятся в Лонгьире и мог быть использованы.

11.35. Вертолет «АЗ-332Ь Зирег рита» вылетает на поиски.

11.46. Получен список пассажиров: 129плюс экипаж— 12человек (На самом деле в тот момент ни у кого на Шпицбергене нет точных дан-| ных о числе пассажиров. Один пассажир, заявленный в списке, на пс садку вообще не явился, о чем узнали намного позже.)

11.56. Команда из десяти добровольцев Красного Креста при в состояние готовности.

12.00. Дана команда, запрещающая всякие передвижения на аэр ме, кроме связанных с поисково-спасательными работами.

12.06. С вертолета «8-61 8еа кт§» сообщают, что на горе Операфьел-лет обнаружены обломки разбитого самолета.
12.10. Команде Красного Креста отдан приказ выехать к радиомаяку в долине Адвент.
12.15. С вертолета «8-61 Зеа кт§» сообщают точные координаты места аварии: Север 78.12.72, Восток 16.05.53. Обломки самолета найдены на горе Операфьеллет со стороны долины Хелветиа. Хвостовая часть и двигатели упали вниз, корпус самолета находится на плато.
12.20. Бригада из четырнадцати пожарных направляется с оборудованием из Лонгьира к радиомаяку.
12.22. Судно береговой охраны «Нордкап» сообщает, что идет в Лонгьир. Их вертолет «^(3-13 Ьупх» может прибыть в Лонгьир около 14.30.
12.27. Добровольцы Красного Креста и пожарные прибыли на радиомаяк.
12.30. Губернатор Анн-Кристин Олсен сообщает, что прибудет в Лонгьир в 21.00.
12.36. Сообщение с места катастрофы: там высадились три врача и полицейские. Признаков жизни нет. Нужны термопалатки.
12.58. На место катастрофы прилетел большой специальный спасательный вертолет «А5-332Ь Зирег рита» и с помощью специального прибора, регистрирующего инфракрасное излучение, определил по температуре тел пассажиров, что выживших нет.
Это и неудивительно: на таком холоде и закаленный человек с трудом продержится более часа. Но даже четкая работа норвежских спасателей позволила им прибыть на место катастрофы только через 2 часа 6 минут после получения сообщения о падении самолета.
В докладе, сделанном российской комиссией по расследованию причин катастрофы Ту-154, говорится, что во время сильнейшего удара самолета о скалы пассажиры погибли практически мгновенно. Так что и через десять минут спасать уже было некого.
Эксперт Финн Хеймдаль сообщил, что части самолета складываются друг к другу в таком порядке, в каком они находились, составляя фюзеляж и крылья целого лайнера. Это поможет составить более полную картину катастрофы.
Норвежцы проявили заботу о рабочих российских рудников, оказавшихся в тот день в Лонгьире. В местной католической церкви отслужена панихида по погибшим, а потом всех накормили в трапезной и устроили на ночлег.
В Норвегии объявили траур по погибшим в авиакатастрофе. 30 августа кабинет министров Украины начал свою работу с минуты молчания.
В московский офис «Внуковских авиалиний» звонили и приходили родственники и близкие тех, кто вылетел 29 августа рейсом Москва — Лонгьир. 130 пассажиров и 11 членов экипажа (именно столько, а не 129 и 12, как ошибочно сообщили многие средства массовой информации) уже никогда не вернутся обратно. Среди пассажиров — 40 женщин и 7 детей; 77 человек — граждане Украины. Родственников направляли на анализ крови, по результатам производилось опознание останков. Через 3—5 суток после катастрофы иного способа опознать тела уже не оставалось.
428

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАС

Кто эти пассажиры? Большинство заключили контракт с предприя-1 тием «Арктикуголь» на проведение подземных и наземных работ на тер˜| ритории Шпицбергена. «Тамара летела к мужу, работавшему в Норве-1 гии по контракту с «Арктикуглем», — рассказывала Надежда Свиридо-| ва, сестра Тамары Батовой. — Муж у нее шахтер, завербовался в СЕ время монтажником под землю. Их семья жила в Северодонске Тульс-| кой области. Тамара работала намотчицей на военном заводе, но^вот уже почти полгода сидела без работы. Так что посадка эта была вынужден-| ная: ее муж вылетел на Шпицберген раньше. Плакала сильно, пр никак не хотела его отпускать. А как собралась лететь, ходила радостная хотелось родного человека увидеть. Перед полетом Тамара жаловалась^ что ей страшно. У ее сына Сергея жена должна вот-вот родить, а тут та->| кое несчастье. Перед этим он сам ждал вызова в Норвегию, хотел, отец, поработать. Теперь— какая Норвегия, похороны впереди...»

В злосчастном самолете летели люди разных профессий. «Валерий Лазовюк был в нашей больнице в Зимогорье зубным врачом, — говори-! ли его коллеги, — он никогда не отказывал в помощи, шел домой к I ным и в дождь, и в снег. Все знали, что на целый год он от нас уезжае в Норвегию — у него, конечно, для этого свои причины, нр для больни-? цы потерять ценного работника на такой долгий срок — это существен-^ ный урон. И тут вдруг слышим по телевизору сообщение, что разбился ТУ-154, летевший на Шпицберген. Какой кошмар, думаем, ведь там на Валерий Анатольевич... У него осталась семья — жена и двое маленьк детей: младшему, Валерику, всего полтора года, старший, Женя, в тре-| тий класс пойдет. Никто не ожидал такой трагедии...»

Родная сестра Вячеслава Берестова из Артемовска, узнав о катает фе, долго не могла прийти в себя. «Слава работал сварщиком на моле козаводе, а последние два года трудился по контракту с «Арктикуглем»| Накануне в их семье произошло радостное событие — Вячеслав стал, душкой. У старшего сына Сергея родился мальчик. Сергей пошел по < пам отца — тоже работал в Норвегии через «Арктикуголь». Теперь туа наверно, ни ногой...»

Татьяна Вдовина летела тем рейсом как представитель Главпоч Москва-3. Именно это подразделение взялось обеспечивать связь Шпицбергеном для «Арктикугля». Ее муж отказывался верить в то, случилось. Говорить о жене в прошедшем времени у него не поворачи вался язык. «Пока своими глазами не увижу, ни за что не поверю... • повторял он. — Я надеюсь, несмотря ни на что...»

В московском представительстве авиакомпании «Внуковские авиа нии» подрались две женщины: приехали сюда издалека, узнав о одного и того же мужчины. Горняк, зарегистрированный муж и отец) для одной и неофициальный для другой. Полетев на заработки в Норв гию, шахтер не вернулся ни к первой, ни ко второй.

Семьям погибших обещали страховку — по 20 тысяч долларов, ренький отец погибшего горняка прислал авиакомпании свое фото 1 всех орденах и медалях, напоминая, что он еще жив и имеет право 1 свою долю во всех связанных со смертью сына выплатах. Тем времени

429

его бывшая жена поспешила сообщить тому же адресату, что отца погибшего сына уже давно нет в живых.
Сразу после катастрофы руководство рудников связалось с Москвой и узнало, что МЧС готово прислать свой самолет для участия в спасательной операции. Однако норвежцы уже опечатали все контрольные приборы аэродрома Лонгьира и открыли его только на следующий день в десять часов утра.
Консулу Российской Федерации и уполномоченному треста «Арктикуголь» все-таки разрешили облететь место катастрофы. В свете прожектора ему с трудом удалось рассмотреть обломки самолета и отдельные тела, застывшие на полярном морозе в жутких позах. Вечером погода начала ухудшаться: сгустился туман, ветер усилился.
30 августа на ВПП Лонгьира приземлились сразу два самолета из Москвы. Первый прибыл за горняками, а на борту второго находились высококлассные специалисты-спасатели и заместитель министра МЧС, представители российского и украинского МИД, высшее руководство треста «Арктикуголь», журналисты. Тут же, в аэропорту, состоялось оперативное совещание с норвежской стороной. Через несколькб часов российские специалисты все-таки получили разрешение участвовать в поисковой операции. Однако приступить к работе им долго не позволяли.
Норвежские спасатели и полицейские обследовали Операфьеллет и готовили тела погибших к транспортировке. Губернатор госпожа Анн-Кристин Олсен и министр юстиции Норвегии Грета Фарему посетили поселок Баренцбург, выразили соболезнования жителям.
Непонятная медлительность норвежской стороны вызвала недоумение рабочих и служащих российских шахт на Шпицбергене.
«Наши мертвые лежат на плато, а российских спасателей туда не пускают. Почему это происходит? — высказал свое возмущение министру руководитель аварийной службы Баренцбурга Павел Сериков. — Я требую, чтобы наши люди были немедленно допущены к месту катастрофы».
К Грете Фарему обратились трое шахтеров, которые потеряли в катастрофе жен: «Российские спасатели давно прибыли на Шпицберген; им приходится сидеть здесь без дела, а погибшие тем временем лежат в горах».
31 августа в Баренцбурге с главой ведомства юстиции Норвегии встречался заместитель министра России по чрезвычайным ситуациям Александр Москолец. Их беседа, по свидетельству ведущей норвежской газеты «Афтенпостен», проходила в более мирных тонах. Министр пообещала разобраться, и уже вечером того же дня российские спасатели вылетели к месту катастрофы. Норвежцы отвели им самый трудный участок поисков — край и верхний склон горы.
Несмотря на сгустившиеся1 сумерки, российские спасатели сразу приступили к работе. Двоим удалось подняться на плато Операфьеллет: Леонид Радун и Андрей Рожков пробыли там всего 20 минут, но за это время сумели обнаружить второй «черный ящик». Ярко-оранжевый контейнер, почти полностью скрытый снегом, пролежал в снегу никем не замеченный двое суток, — к утру его занесло бы навсегда.
430

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

К сожалению, аварийные работы затруднены не только условиями горной местности и скверной погодой, но и конфликтом, вспыхнувшим между властями Норвегии и российскими спасателями.

Радуна и Рожкова не только не поблагодарили за находку, а задержали и посадили в вертолет, приковав одного наручниками. Спасателей , привезли в административный центр Лонгьир, где допрашивали пять часов кряду.

Столь бесцеремонного обращения со спасателями международная практика проведения аварийных операций еще не знала. К тому же наручниками и допросом дело не ограничилось. Губернатор Шпицбергена Анн-Кристин Олсен распорядилась закрыть базовый лагерь россиян: «В этом районе можем работать только мы, норвежцы, чтобы обеспечить сохранность важных свидетельств».

Сложилась чрезвычайно серьезная ситуация с точки зрения обращения с российскими гражданами, заявил временный поверенный в делах России в Норвегии Вадим Розанов.

На следующий день после возникновения конфликтной ситуации «Афтенпостен» опубликовала обширный комментарий; суть сводилась к * тому, что «никому не позволено посягать на суверенитет Норвегии над Шпицбергеном» и, мол, «самовольные действия русских в районе катастрофы можно расценивать как нарушение суверенитета». Чувствовалось, что эта трагедия каким-то непонятным образом переросла в политическую плоскость. Отношения между норвежской и российскиой делегациями стали натянутыми.

Помощник губернатора Шпицбергена Руне Хансен заявил, что рос-сияне-де оказались на плато без сопровождения норвежцев, а это запрещено законом, и их вовсе не допрашивали — просто «вели беседу». Только к утру конфликт удалось погасить, и спасателей с извинениями отпустили.

После скандала работа спасателей пошла быстрее. Все найденные тела, тщательно упакованные, отправили в город Тромсе. Там норвежские* криминалисты всего за! две недели сумели идентифицировать тела по- * гибших, использовав самую совершенную аппаратуру, которая исключала малейшую ошибку. «Черные ящики» отправили в Москву для тща-' тельного изучения.

По нормам ИКАО (Международная организация гражданской авиации) расследование возглавляется государством, на территории которо- '> го произошло ЧП. Российских экспертов из Межгосударственного авиа-> ционного комитета ознакомили с документами в последнюю очередь^ даже после англичан, которые к катастрофе Ту-154 не имели никакого^ отношения. Расследование затянулось на три года и три месяца.

«Погибших уже не воскресишь. Так давайте хотя бы спасем добро- 3 соседские отношения» — так, видимо, решили представители Междуна- \ родного авиационного комитета и взвалили всю вину за трагедию Шпицбергене на российских летчиков. В опубликованных результ расследования авиакатастрофы четко прослеживается вывод: в гибели лассажиров виноват экипаж.

431

Конечно, российские летчики, и особенно авиачиновники, тоже не безгрешны. В подобные «загранкомандировки» посылались не те экипажи, которые хорошо знают местность, а те, у которых не хватало полетных часов. Из всей команды английский знал только штурман. Экипаж вполне мог попросить разрешения на другой маневр — пятиминутную «коробочку» (то есть подождать своей очереди на посадку и зайти на нее по удобному курсу). Нарушено и главное правило: при любых сомнениях надо уходить на второй круг и ни в коем случае не начинать снижаться. Но в то время существовала негласная инструкция: «Экономь топливо, не размазывай маневры в воздухе».
В адрес аэродрома на Шпицбергене все чаще стали раздаваться критические слова: ВПП слабо освещена; а на вершине плато нет радиолокационных станций, которые помогали бы летчикам при посадке. Норвежская газета «Арбейдербладет» пишет в этой связи, что даже ИФАЛПА (международная федерация пилотов) предупредила о недостатках аэродрома под Лонгьиром. Можно предположить, что норвежцы хотели все расследование держать в своих руках, чтобы не допустить огласки новых негативных сведений и выводов.
Для оценки работы радиотехнических наземных устройств аэродрома Лонгьир норвежцы опросили пилотов трех своих авиакомпаний, которые выполняют регулярные полеты на этот аэродром. Ни один из 140 норвежских летчиков, осуществивших 740 заходов на посадку, не сказал, что испытывал какие-либо затруднения, связанные с работой наземных устройств. Вывод: российский Ту-154М разбился из-за плохой погоды.
Столкновение самолетов Ил-76 и «Боинг-747» около Дели
12 ноября 1996 года в небе над Дели столкнулись «Боинг-747» компании «Сауди Эрвэйз» и Ил-76 компании
«Эйр Казахстан». В результате столкновения и последующего мощного взрыва погибли 349 человек.
12 ноября 1996 года, в 16.21 по алма-атинскому времени, из казахстанского аэропорта «Чимкент» поднялся в небо транспортный самолет Ил-76 ТД, принадлежащий национальной авиакомпании «Эйр Казахстан». Он был зафрахтован киргизской фирмой «Космокрафт» и выполнял чартерный рейс К2А-1907 в Дели. На борту самолета находились 10 членов экипажа, 26 взрослых пассажиров и 1 ребенок. Кроме киргизов и казахов в Индию летели 13 граждан России из Новосибирска и Барнаула. Обслуживался рейс1 опытным экипажем: командир Черепанов, второй пилот Джангиров, штурман Арипбаев, радисты Репп и Петрик.
Спустя два часа после вылета из Чимкента экипаж Ил-76 ТД приступил к снижению, заходя на посадку с запада. Экипажу и пассажирам оставалось провести в воздухе всего 15 минут. Под крылом самолета простирались хлопковые поля индийского штата Харьян, мерцали огоньки деревень и городов.
432

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

«Добрый вечер!» — послышался в наушниках летчиков голос В. К. Дат-ты, дежурного диспетчера делийского международного аэропорта имени Индиры Ганди. Командир «Ила» Александр Черепанов сообщил ему о снижении самолета с 23 000 до 18 000 футов (с 6900 до 5400 м). Датта, опытный специалист, недавно получивший повышение по службе, дал команду снижаться до 15 000 футов (4500 м). Все шло как обычно, ничто не предвещало трагедии. По крайней мере, так считали диспетчер индийского аэропорта и экипаж казахстанского самолета, зафрахтованно- : го киргизской компанией.

В 18;47 по местному времени из аэропорта Дели взлетел «Боинг-747» * саудовской национальной авиакомпании «ЗаиШ Атауз», выполнявший рейс 5У-763 по маршруту Дели — Джидда (Саудовская Аравия). На борту находились 312 пассажиров и членов экипажа. Подавляющее больший-*! ство летевших — индийцы, направлявшиеся на сезонные работы, на неф- * тепромыслы. На борту «Боинга» находились также иностранцы — граждане Саудовской Аравии, США, Великобритании, Пакистана, Непала и™ Бангладеш.

Командир самолета АЛ. Шбали по команде с земли поднял машину,] до 10 000 футов (3000 м) и получил разрешение продолжить набор высо- <! ты до 14 000 (4200 м). На просьбу экипажа подняться выше диспетчер де-, лийского аэропорта ответил отказом, потребовав продолжать полет на!| прежней высоте. Однако подтверждения команды от саудовских пило-' трв на «вышке» так и не услышали.

Остается только догадываться, почему промолчали летчики «Боинга». | Но из записи переговоров наземных служб с экипажами известно, что,| командир Ил-76 получил предупреждение о летевшем встречным курсом! саудовском лайнере. В это время расстояние между «бортами» составлЯ'-| ло всего 20км. Казахстанский самолет занимал эшелон 15 000 фугой! (4500м), саудовский лайнер, по мнению диспетчера, — 14000футо»,| (4200 м), то есть теоретически они не могли встретиться. На практике ] получилось иначе.

Устаревшая главная радарная система аэропорта Дели не позволял*! определить ни занимаемый самолетом эшелон, ни скорость, ни принад-1 лежность. Индийские диспетчеры не могли даже по экрану локатора про*]

контролировать выпол*^ нение экипажами своп команд. Подтверждений! давали пилоты, но на| этот раз они не смогли или не успели подтвер дигь команду диспетчер ров. Земля запросила Че репанова, наблюдает ли он «Боинг». Однако; если тот и заметил ог саудовского лайнера, ( общить об этом ему ;

не пришлось. По непонятной причине Ил-76 к этому времени снизился до 14 000 футов и оба «борта» шли на одной высоте.
Датта увидел на экране локатора, как «встретились» отметки двух самолетов. Такое бывает, когда один авиалайнер проходит над другим. Через долю секунды самолеты на экране должны вновь иметь каждый свой след. Но, к ужасу Датты, этого не произошло. Засветки «Боинга» и Ил-76 вообще пропали с экрана. Диспетчер дрожащим от волнения голосом запросил оба самолета: в ответ — пугающее молчание.
В деревнях неподалеку от городка Чаркхи-Дадри, что в самом центре Харьяны, к тому времени завершился очередной трудовой день. Многие собирались привычно сверить часы по звуку моторов пролетающего над этими местами точно в 18.45 авиалайнера «Боинг-747», который 15 минутами раньше вылетел из делийского аэропорта курсом на Саудовскую Аравию.
В 18.41 по местному времени жители деревень в районе Чаркхи-Дадри, в 75 км к юго-западу от Дели, увидели огненный шар и сыпавшиеся из него пылающие обломки.
По мнению экспертов, «Боинг» врезался в Ил-76 снизу, в середину фюзеляжа. Во всяком случае, пилотская кабина казахстанского «транспортника» получила повреждения лишь от удара о землю. Самолеты летели со скоростью 500 км/ч, их столкновение в 700 раз сильнее удара врезавшихся друг в друга автомобилей. Абсолютное большинство людей погибли мгновенно.
Свидетелем трагедии стал и экипаж транспортного самолета ВВС США, летевшего из Исламабада в Дели параллельным с погибшим Ил-76 курсом. Пилоты зафиксировали вспышку на высоте 14—15 000 футов. Американцы связались с делийскими диспетчерами, и на «вышке» поняли, что произошла страшная трагедия.
Внезапное столкновение двух воздушных судов, взрыв — и бесстрастная статистика зафиксировала еще одну авиакатастрофу. Она унесла 349 человеческих жизней — третья по количеству погибших в истории гражданской авиации.
Сразу после столкновения «Боинг» загорелся, стали взрываться заправленные под завязку топливные баки. Объятый пламенем лайнер начал интенсивно разрушаться еще в воздухе.
Более 500 т искореженного металла рухнули на землю, едва не накрыв несколько индийских деревень. Обломки самолетов и останки пассажиров оказались разбросанными на площади 10 км. Части саудовского лайнера горели на земле более четырех часов.
На огромный костер вокруг воронки диаметром в 100 м стали сбегаться деревенские жители. К приезду полицейских на месте падения «Боинга» собралось уже около 20 тысяч крестьян. Кое-кто успел изрядно поживиться за счет погибших. С тел снимали пиджаки, наручные часы; крали деньги и прочие ценности. С некоторых трупов стащили даже носки, а про обувь и говорить нечего. Позже местные крестьяне обвиняли в мародерстве полицейских, а те сваливали все на жителей окрестных деревень.
Из-за отсутствия дорог аварийно-спасательным службам, медикам и
434

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ.

пожарным удалось добраться к месту катастрофы только через несколько часов. Ночь со вторника на среду и весь следующий день продолжались поиски тел, — большинство страшно искалечены. Человеческие останки грузили в прицепленные к тракторам тележки и увозили в морг I ближайшей больницы. Треть погибших так и не смогли опознать, при-шлось кремировать всех вместе.

На месте падения Ил-76, рухнувшего на землю в 8 км от «Ббинга», несколько иная, но такая же жуткая картина. Самолет развалился на три ? части, но не взорвался и почти не горел. Сильнее всего пострадали тела ] тех, кто в момент катастрофы находился в середине фюзеляжа. Удар о , землю далеко разметал останки летчиков и пассажиров, которых почти всю ночь пришлось разыскивать оперативно прибывшему к месту тра-, гедии киргизскому полпреду в Дели Айджигиту Буранову. Во многом бла-1 годаря его стараниям найдены останки всех погибших и рядом с ними выставлена охрана.

Впоследствии Буранов сообщил, что самолет зафрахтован солидными коммерсантами из Киргизии, собиравшимися отправить в Бишкек на; борту Ил-76 более 30 т закупленных в Индии товаров. По некоторым • предположениям, у пассажиров погибшего самолета находилось более миллиона долларов, однако на месте катастрофы удалось обнаружить < лишь крохи от этих денег.

Столкновение крупных пассажирских самолетов в воздухе — явление! в авиации редкое. Именно для предупреждения такого рода ситуаций и] существует вся дорогостоящая инфраструктура, обеспечивающая безо-| пасность полетов (бортовая навигационная аппаратура, наземные нави-| гационные системы, а также службы наземного контроля, как зональ- | ные, так и в аэропортах). По сути, ради этого и создана система эшело-| нирования полетов.

По одной из основных версий, наземные службы аэропорта имени! Индиры Ганди не сумели вовремя скорректировать действия пилотов дви-? гавшихся навстречу друг другу самолетов.

Воздушное движение над Дели в 90-х годах стало очень интенсивным.^ Единственный в столице аэропорт едва справлялся с обслуживанием полетов. Работу наземных диспетчерских служб к тому же затрудняло о{И| стоятельство, что на том же летном поле действовала авиабаза индийо | ких ВВС. Буквально за четыре часа до катастрофы там едва не столкну-; лись индийский военно-транспортный Ан-32 с поршневым двухмотор- ? ным «Авро». В последний момент пилоты успели сообщить об опас* сближении двух самолетов, и они каким-то чудом избежали стоякновей! ния. «Боингу» и Ил-76 этого сделать не удалось.

Диспетчерская служба делийского аэропорта могла управлять 12 «бор-.! тами» в час, а практически ей приходится держать под контролем в воз-| духе иной раз до 28 самолетов. Техническая модернизация аэропорта: тянулась. Еще летом планировали ввести новые радары, но их так и установили, а часть оборудования вовсе похитили прямо в аэропс Между тем все вылетающие из Дели и шедшие на посадку самоле пользовались одним узким воздушным коридором, что часто ее

полную неразбериху в воздухе и повышало риск столкновений авиалайнеров. Так что заверения руководства индийского управления гражданской авиации о «строгом соблюдении международных правил воздушных полетов» не внушали доверия.
Особая тема — дисциплинированность и профпригодность самих индийских летчиков. В местной печати сообщалось о том, что лицензию пилота на коммерческих авиалиниях в Индии можно купить так же просто, как автомобильные права, только подороже. В 1995 году заместитель генерального менеджера авиакомпании «Индиан Эйрлайнз» К. Ачар пять месяцев пилотировал самолеты с пассажирами в различные регионы Индии, прежде чем выяснилось, что у него просрочена лицензия. С появлением в Индии частных авиакомпаний стало еще хуже. В марте 1994 года «Боинг-737» частной авиакомпании «Сахара Эйруэйз» при выполнении тренировочного полета, который проходил почему-то над ВПП делийского аэропорта, потерял управление и упал прямо на заправлявшийся горючим аэрофлотовский Ил-86. В результате трагически погибли 22 человека, в том числе несколько российских специалистов.
Назначенная правительством Индии специальная комиссия для расследования причин авиакатастрофы «Боинга-747» и Ил-76 надеялась, что точки над «и» удастся расставить после расшифровки данных «черных ящиков» с обоих погибших самолетов. Диспетчеры индийских аэропортов для подтверждения правильности выполнения самолетами команд с земли полагались не на технику, а на ответы пилотов. Однако подтверждающих ответов экипажи «Боинга» и Ил-76, судя по магнитофонной пленке переговоров с диспетчерами, не давали.
Сразу после катастрофы индийская печать принялась утверждать, что казахские пилоты могли и не понять предупреждения диспетчеров делийского аэропорта о приближающемся «Боинге». Мол, экипаж Ил-76, «не обладая достаточно хорошими знаниями английского языка, неверно понял команды с земли, допустил ошибку при переводе футов в метры». Под сомнение ставились и технические данные Ил-76, начались разговоры о «высокой аварийности» самолетов этого типа.
Прибывшие в Дели российские специалисты и представители гражданской авиации Казахстана немедленно опровергли эти утверждения. Погибший Ил-76 находился в эксплуатации всего четвертый год, накануне вылета из Чимкента в Дели он, как положено, прошел тщательную проверку. Командир экипажа Александр Черепанов налетал более 10 тысяч часов и справедливо считался одним из опытнейших пилотов Чимкентского авиаотряда. До этого он неоднократно совершал полеты в Дели и другие столицы региона, а незадолго до последнего рейса успешно прошел проверку на знание английского.
По мнению заместителя директора казахстанской авиакомпании Владимира Невского, арабские летчики скорее всего не поняли сделанных им на английском языке предупреждений об опасности. Он выразил также недоумение по поводу появившихся в индийских газетах сведений, что его авиакомпания ликвидирована и давно не выполняет международных рейсов: «Речь идет только о реорганизации».
436

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

Индийские эксперты не исключали, что пилоты казахского лайнера ' решили снизиться, чтобы сократить время подлета к аэропорту, и это привело к столкновению. Катастрофа могла также произойти из-за того, что на борту Ил-76 отсутствовала специальная аппаратура, своевремен-'Ц но предупреждающая летчиков об опасном сближении с другим воздуш-1 ным судном. Однако на борту «Боинга» такая аппаратура была, поэтому ^ неясно, почему пилоты не сумели вовремя отреагировать на поступив- • ший сигнал об опасности.

Все эти версии проверяла специальная комиссия, в которую вошли^ генеральный директор компании «Эйр Казахстан» Ильдус Назмотдинов | и представители Межгосударственного авиационного комитета стран ; СНГ. «Столкновения в воздухе происходят крайне редко, — справедли- \ во заметили представители МАК, — и даже сближение авиалайнеров на] близкое расстояние уже считается чрезвычайным происшествием». И уже,| в самом начале расследования большинство экспертов склонялись к сии, что ошиблись диспетчеры: «Как правило, в подобных случаях так,| оно и бывает».

Катастрофа самолета «Боинг-747» < на острове Гуам

5 августа 1997 года при заходе на посадку в аэропорту

города Лганья на тихоокеанском острове Туам (США)

потерпел катастрофу «Боинг-747—ЗВ5» южнокорейской

авиакомпании «Кореан Эйрлайнз». Из 254 человек,

находившихся на борту, погибли 227.

На этот раз местом трагедии стал остров Гуам, курортный рай. Гуам — ,| подмандатная территория Соединенных Штатов. Это крупнейший ост-. ров гряды Марианских островов в западной части Тихого океана с насе-, лением 144 тысячи человек. Почти треть Гуама занимает военно-морс-1 кая база США. Остров популярен среди туристов, считается идеальный] местом для проведения медового месяца.

Последняя катастрофа на Гуаме произошла 1 марта 1978 года: при] взлете разбилась легкая «Сессна 337». Тогда погибли два человека. мя годами ранее 45 жизней унесла катастрофа также совершавшего взлет | лайнера «Локхид электра» авиакомпании «Эйр Манила».

Горбатенький «Боинг-747—ЗВ5» (его также называют «джамбо») юж*] нокорейской авиакомпании «Кореан Эйрлайнз» должен приземлиться) аэропорту Аганья в 1.30 ночи. В этот час над островом шел сильный| дождь, а по сообщениям метеосводки к нему приближался еще и тайфун «Тина». На борту самолета находились 23 члена экипажа и 231 пас-| сажир. Подавляющее большинство пассажиров «Боинга-747» — турис из Южной Кореи, только 13 из них — граждане США.

Незадолго до ожидавшейся посадки связь с самолетом резко оборв лась. Эксперты предположили, что случились неполадки с приборам»

437

службы наведения аэропорта. «Джамбо» упал в 1.55 в джунглях, приблизительно в 5 км от аэропорта.

Сначала власти Сеула заявили, что из 254 человек 55 удалось спасти. Позднее эта цифра, по уточненным данным американского военного командования на Гуаме, сократилась до 27-ми.

После столкновения с землей в самолете произошла целая серия взрывов и начался пожар. В числе очевидцев — доктор из местной больницы Эдуарде Круз: он сказал, что весь персонал больницы, находящейся в десяти километрах от места крушения самолета, видел пожар. «Мы ничего не слышали, но, когда вышли и посмотрели вверх, увидели гигантский огненный шар в горах», — рассказал Круз одной из американских телекомпаний.

Самолет развалился на пять частей, каждую немедленно охватило пламя. Однако некоторым людям, находившимся на борту, удалось не только уцелеть, но и самостоятельно покинуть место трагедии. Одной из них стала стюардесса самолета — она, несмотря на пережитый шок, оказалась в состоянии рассказать прибывшим спасателям, что после захода на посадку самолет стало страшно трясти, и он потерял управление.

«Боинг-747» считается одним из самых надежных лайнеров в мире, несмотря на то что нынешняя трагедия стала уже 18-й по счету катастрофой этого вида самолетов.

На воздушных линиях мира достаточно успешно трудится около 1100 «джамбо», которые перевозят миллионы людей; уровень аварийности у них составляет 1,8 на миллион взлетов, что приблизительно соответствует аналогичному показателю других построенных на Западе самолетов.

Несмотря на плохую погоду (сильнейшие ливневые дожди и туман) и труднопроходимую пересеченную местность, где произошла катастрофа, быстро прибывшим спасателям удалось сделать немало. Джунгли расчищались специальными бульдозерами. Выжившим оказывалась первая медицинская помощь, после чего их на вертолете отправляли в больницу. Самая частая травма среди спасшихся — переломы конечностей.

438

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАС

Вот рассказ одного чудом оставшегося в живых пассажира.

«Когда самолет заходил на посадку в Гуаме, я посмотрел в иллю\ натор. «Странно, — подумалось мне. — Как-то необычно темно». Уже: полночь, и из-за проливного дождя трудно что-то разглядеть. Но поч му же не виднелись знакомые огни острова и освещенные взлетно-пс садочные полосы аэропорта? Разглядеть можно только мигающие огонь на крыльях нашего гиганта-лайнера.

Бортпроводница сделала объявления, которые обычно звучат пер посадкой, и я услышал, как самолет выпустил шасси. Вдруг все загл шил страшный шум: наш лайнер сел на «брюхо». Самолет беспорядс но задергался, пассажиры вцепились в подлокотники и стали крича «Что происходит?!»

Через несколько секунд наш «Боинг-747» врезался в холм в пяти ] лометрах от аэропорта. Как видно, пилот просчитался. В результате: авиакатастрофы, произошедшей 6 августа 1997 года, погибли в обще! сложности 227 пассажиров и членов экипажа.

Перед посадкой на самолет в Сеуле (Корея) представитель авиалиь поменял мне билет второго класса на последний билет нервого кла на этот рейс. Я остался очень доволен и позвонил жене, Сун Дак — о* встретит меня в аэропорту на Гуаме. Тогда я и представить себе не какую службу сослужит мне новый билет.

Из-за плохой видимости экипаж, наверно, не подозревал об опаснс сти. Все произошло очень быстро! В какой-то миг я готовился к само)» худшему, в последующий миг обнаружил, что уже не сижу в самолете, < лежу на земле, все еще пристегнутый к креслу. Не помню точно, пс рял ли сознание.

«Может быть, это сон?» — недоумевал я. Поняв, что это не так, я ] первую очередь подумал — что почувствует жена, узнав о катает Позже она сказала мне, что до конца не теряла надежды. Даже усльи как кто-то в аэропорту сказал, что в живых осталось только двадцать < пассажиров, она верила, что я — один из них.

Самолет распался на пять частей, их разбросало по джунглям. Повей ду лежали тела; горели обломки лайнера, раздавались взрывы, стоны и 1 ли. «Помогите! Да помогите же!» — умоляли голоса. Мое кресло призе» лилось в двухметровой меч-траве, и в свете жутких огней я увидел пс зости крутой склон холма. Было около двух часов ночи, все еще лил дол

Потрясенный, я даже не думал, ранен или нет, пока не заметил, вочку, у которой с затылка свисал скальп. Я сразу же ощупал свою I ву — над левым глазом кровоточащая рана. Стал ощупывать все тело : нашел еще много небольших порезов, — к счастью, обошлось без сер езных ран. Но ноги болели так, что невозможно пошевелиться: обе он запись сломаны. Когда меня привезли в больницу, врачи оценили травмы как «незначительные». По сравнению с травмами других 1 жиров мои и вправду можно считать незначительными. Одного ' ка вытащили из обломков без ног. Другие получили сильные ожоги, том числе трое переживших катастрофу, — через несколько недель < умерли в страшных муках.

439

Думалось не столько о травмах, сколько о том, найдут ли меня спасатели вовремя. От средней части самолета, где я оказался бы согласно билетам второго класса, почти ничего не осталось. Остатки охвачены пламенем, а находившиеся там пассажиры умерли мучительной смертью. Никогда не забуду их криков о помощи
Мое сиденье лежало недалеко от носа лайнера — совсем рядом с обломками. Вытянув шею и повернув голову, я увидел огонь. Казалось, рано или поздно он доберется до меня, но, к счастью, этого не случилось.
Минуты тянулись долго, — прошло больше часа. Наконец, около трех часов ночи несколько спасателей обнаружили место крушения. Я услышал, как они разговаривали на вершине холма, пораженные увиденным. Один из них крикнул: «Есть тут кто живой?» «Есть, — отозвался я. — Помогите!» Откликнулись и другие пассажиры. Один спасатель обращался к другому по имени Тед, и я закричал: «Тед, Тед, я здесь! Помоги нам, Тед!» «Идем, идем! Подождите!» — прозвучал ответ.
Из-за проливного дождя, который значительно погасил пламя, склон холма стал скользким — спасателям трудно спускаться. Прошел еще один бесконечный час, прежде чем они до нас добрались. Казалось, они искали меня целую вечность. «Мы здесь, — сказали двое спасателей с фонарями. — Не бойтесь!» Вскоре к ним на помощь пришли еще двое, и все вместе попробовали меня нести. Двое взяли за руки, двое других — за ноги. Когда несли, да еще к тому же поскальзывались на ходу, боль пронзала невыносимая. Пройдя немного, спасатели положили меня на землю. Один отправился за носилками, и меня отнесли к тому месту, откуда на военном вертолете доставили к машине «скорой помощи» на вершине холма. В отделении интенсивной терапии я оказался лишь к половине шестого утра. Мои травмы нашли серьезными, и врачи не дали мне звонить по телефону. Жена узнала, что я жив, только в половине одиннадцатого, почти через девять часов после падения самолета. Ее подруга обнаружила мое имя в списке оставшихся в живых и сказала ей об этом».
Среди возможных причин катастрофы назывались неполадки в двигателе или плохие погодные условия. Во время посадки самолета видимость составляла всего 1,6 километра. При снижении авиалайнера его радиосвязь с наземными службами прервалась.
Как нередко бывает в истории мировой авиации, вокруг катастрофы «Боинга-747» южнокорейской компании «Кореан Эйрлайнз» возникли жаркие баталии.
В дуэли сошлись две стороны — производитель подобного вида воздушных лайнеров США и Южная Корея, которой принадлежал «Боинг» и чьи граждане управляли имг Американская Национальная ассоциация за безопасность полетов распространила заявление, в котором, по сути, обвинила экипаж в ошибочных действиях во время посадки самолета, которые и привели к трагедии.
С протестом тут же выступила компания «Кореан Эйрлайнз». По ее данным, в день катастрофы в аэропорту Гуама не работала радарная система посадки, которая обязана предупредить пилотов, что самолет снизился до недопустимо малой высоты. Корейские эксперты считали, что
440

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

441

при составлении компьютерной программы службы наведения допущена ошибка. Кроме того, выяснилось, что в тот день с дефектом работал не только радар, но и так называемый глиссадный привод (последний обеспечивает такую траекторию посадки самолета, чтобы он мог правильно сесть в конец полосы).

Со своей стороны, американские эксперты утверждали: экипаж предупрежден, что радарная сиртема отключена, и ему следовало прежде всего ориентироваться на показания собственных приборов. Что касается глиссадного маяка, во многих аэропортах мира он вообще отсутствует. Американская сторона заявляет, что системы, расположенные на земле, не могли стать главной причиной столь тяжелой авиакатастрофы.

Южнокорейцы в качестве одной из причин катастрофы называли сложные метеоусловия, в которых проходила посадка самолета, в частности шел сильный дождь. Они категорически отвергли предположение, | что первый пилот неопытен или слишком устал во время полета. «Пак | Йонг Чул — ветеран компании, налетал 9 тысяч часов, а накануне последнего полета отдыхал 32 часа 40 минут», — говорилось в заявлении «Кореан Эйрлайнз».

Спорщики сошлись лишь в том, что на борту «Боинга-747—ЗВ5» не отмечено технических неполадок. По крайней мере, ни записи «черных ящиков», ни действия экипажа не указывают, что до момента, пока самолет врезался в холм, случилось непредвиденное. «Джамбо» с регистрационным номером НЬ 7468 появился в корейской авиакомпании в декабре 1994 года, провел в воздухе более 50 тысяч часов, совершил 8433 посадки. |

Кроме того, «Боинг-747», выполнявший рейс № 801 на Гуам, в течение шести лет служил как один из президентских самолетов, и ухаживали за ним по этой причине особенно тщательно.

Катастрофа самолета компании «КАЛ» стала самой крупной авиакатастрофой 1997 года и семнадцатой по количеству жертв за всю историю воздухоплавания.

Катастрофа самолета Аи-124 «Руслан»

6 декабря 1997 года в поселке авиастроителей Иркутск-Н

потерпел катастрофу военно-транспортный самолет АН-124— «Руслан». На борту находились два истребителя *˜

Су-27. По официальным данным, погиб 71 человек.

Терпящие бедствие самолеты и вертолеты редко падают на города, сметая огнем и металлом все сущее на земле. На этот раз 400-я машина со 100т керосина рухнула на поселок авиастроителей Иркутск-Н.

6 декабря 1997 года военно-транспортный самолет АН- 124 — «Руслан» совершал рейс по маршруту Москва — Иркутск — Владивосток — Вьетнам. На борту находилось два штурмовика Су-27, стоимостью около 30 миллионов долларов каждый. Декабрьские полеты «Руслана» осуществлялись согласно решению правительства (апрель 1997 года), предписывающему Министерству обороны перевезти во Вьетнам четыре само-

лета Су-27 УБК и два Су-27 СК. Для операции планировали использовать один АН-124 — «Руслан» и один Ан-22 — «Антей». С 1 по 4 декабря «Руслан» совершил рейс по маршруту Иркутск-Н — Владивосток — Фан-ранг (где находится авиабаза вьетнамской национальной армии) — Ир-кутск-П, доставив заказчику два Су-27 УБК. Два других Су этой модификации загрузили в «транспортник» перед роковым взлетом 6 декабря.

Аэропорт в Иркутске находится рядом с жилыми домами. До поры до времени об этом мало кто вспоминал. В России в городской черте расположены аэропорты Омска и Сыктывкара, а также «Быково». Да и десятки крупнейших аэропортов мира находятся в черте города. Например, главные воздушные ворота Англии — Хитроу. А в Гонконге заходящие на посадку самолеты лавируют между башнями небоскребов. Но в «иркутской истории» это обстоятельство оказалось фатальным.

По словам очевидцев, двигатели «Руслана» стали сбоить еще на взлете: хлопки, брызги, языки пламени. Однако отменить взлет экипаж уже не в силах: как говорят профессионалы, минуло «время принятия решения».

К сожалению, внутренние переговоры экипажа не сохранились — оба бортовых самописца оказались в эпицентре пожара, сильно повреждены. На магнитофоне руководителя полетов осталось несколько эпизодов переговоров с экипажем «Руслана».

Командир экипажа запросил разрешение на взлет.

«Руководитель полета: «Ноль ноль пять, у земли тихо, взлет разрешаю».

Через 1 минуту 20 секунд с земли проинформировали: «Ноль ноль пять, с левого двигателя выхлоп пламени».

Экипаж сообщил диспетчеру об отказе двух левых движков. Командир корабля Владимир Федоров отдал приказ перезапустить крайний отказавший двигатель — тут же связь оборвалась.

Впереди по курсу у «Руслана» —,многоэтажки поселка авиастроителей, где находились тысячи человек: экипаж сделал все возможное, чтобы исключить удар в высотки. Летчики пытались дотянуть до широкой улицы, а еще лучше — до пустыря; им удалось увести махину от многоэтажек, но «Руслан» накренился влево.

В 14.40 самолет зацепил крылом деревянный двухэтажный дом; от этого машину развернуло на 180 градусов, и она рухнула на кирпичную пятиэтажку, задев находящийся рядом детский дом. Более 140 т горючего из баков самолета разлилось по земле и тотчас воспламенилось. Так закончился последний, 25-секундный полет «Руслана»...

442

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРС

По свидетельству очевидцев, самолет падал совершенно бесшумно,! К счастью, у детей в это время «тихий час» — они находились в здании,, а не на игровой площадке. Воспитатели, нянечки почти всех вывели, вы-* несли. И все-таки две девочки, Яна Потанина и Люда Пташкина, погибли от удушья, еще нескольких детей перевезли в ожоговый центр,

В доме по адресу Гражданская, 45 (дом полностью разрушен) \ прожи-; вали 108 человек. Первоначальная информация о 150 погибших, прошед-| шая по телевизионным каналам, оказалась ошибочной. За неделю д<| катастрофы в поселке отключили газ, что позволило избежать болыш жертв и разрушений. По рассказам очевидцев, один мужчина, спасаясь| прыгнул вниз с четвертого этажа.

Спустя несколько минут после катастрофы пожарные машины при-| были на место катастрофы и начали эвакуировать людей. Из горя! квартир пожарные вынесли двадцать семь человек.

Вскоре приехала группа иркутских спасателей, подоспели ангарски^ и елюдянские отряды. Утром 7 декабря на подмогу пришли красноярЫ кие, читинские и улан-удэнские спасатели, на помощь пришли курсан^ ты Высшей школы МВД, сотрудники милиции. ,

В ночь на 7 декабря в Иркутск прилетели премьер-министр Виктор Черномырдин и министр по чрезвычайным ситуациям Сергей Шой оперативная группа МЧС — двадцать два спасателя и с ними четыре по исковые собаки.

К утру пожар потушили, однако отдельные очаги, в основном пере! крытая зданий и топливо, еще дымились и время от времени загорались Спасатели продолжали разбирать завалы в поисках тел погибших.

Хвостовая часть «Руслана», оставшаяся практически неповрежденной опиралась на пятиэтажное здание. Днем 7 декабря решили уронить; самолета на землю.

Все остатки разрушенного «Руслана» оперативно убрали. Фрагмеи самолета, которые могли пролить свет на причину катастрофы, отг, вили на экспертизу в Москву.

По официальным данным, погиб 71 человек. Спасатели обнаружк 47 тел и 19 фрагментов тел; опознаны 34. За медицинской помощью < ратились 27 пострадавших, из них шестнадцать госпитализированы.

Поначалу версий относительно причин катастрофы выдвигалось, вять — от конструктивно-производственных недостатков двигателей, некондиционного топлива.

Сразу после трагедии специалисты ФАС заявили, что им преде найти «тот самый оборвавшийся проводок или заклинивший механиз который и привел к катастрофе». Сделать это в огромной куче иске женного и обгоревшего металла оказалось не так просто. В таких ( ях окончательная оценка всех факторов объективна на 80 процентов.

Министр МЧС Сергей Шойгу объявил, что «вины экипажа нет», дотировали «Руслан» опытные, прекрасно подготовленные летчики, мандир корабля Владимир Федоров имел 2800 часов налета, 110 из он налетал в 1997 году. Второй пилот Владимир Иванов провел в 1 хе 4020 часов, из них 240 часов в 1997 году. Это отличные показатели) летчиков военно-транспортной авиации.

443

Правда, некоторые эксперты Федеральной авиационной службы полагали, что в экстремальных условиях летчики отключили не те двигатели, которые начали сбоить. Именно это стало причиной катастрофы Ту-134 два года назад под Нахичеванью.
Самолет Ан-124— «Руслан», с бортовым номером 82005, выпущен Ульяновским производственным объединением 31 декабря 1986 года. Назначенный ресурс — 6 тысяч часов; с начала эксплуатации налетал 1034 часа. Регламентные работы выполнялись 1 ноября 1996 года.
Неизвестно, правильно ли закреплены разукомплектованные машины. Специалисты «Росвооружения» и Министерства обороны позже назвали загрузку «Руслана» двумя истребителями «трюком на грани фола». Международная практика торговли самолетами прежде не знала случаев, когда Су-27 перевозились бы на борту Ан-124, не считая первого полета этого же экипажа неделей раньше. Су-27 всегда перевозили морем или по железной дороге — безопаснее и дешевле.
С этим мнением не согласился технический директор и председатель совета директоров авиакомпании «Волга — Днепр» (Ульяновск) Виктор Толкачев. Ведь «Волга — Днепр» успешно использует семь «Русланов», перевозя негабаритные грузы по всему свету. Например, Ан-124 доставил за шесть рейсов из Чикаго в Якутию пять карьерных самосвалов «Катер-пиллер». Каждая такая машина весит 103 т. В ноябре 1997 года «Руслан» перенес на Байконур из Калифорнии «космический» 65-тонный груз; главный его элемент — 14-тонный американский спутник «Азиасат».
Иркутская катастрофа — четвертая в послужном списке «Руслана». Однако предыдущие инциденты (8 октября 1992 года, Киев, испытательный полет; 15 ноября 1993 года, аэродром Керман, Иран, коммерческий полег, 8 октября 1996 года, Турин, Италия, коммерческий полет) не имели ничего общего с трагедией 6 декабря. На испытаниях в экстремальных условиях машину погубил разрушившийся обтекатель носового радиолокатора. В Иране и Италии к беде привел «человеческий фактор», а не дефекты самолета.
Еще одна причина, на которой настаивали некоторые члены комиссии, — отказ электронной тошшвно-регулирующей аппаратуры, что привело к поочередной остановке трех двигателей.
Директор ФСБ Николай Ковалев в интервью «Интерфаксу» высказался в том смысле, что акт диверсии сегодня не просматривается, зато велика вероятность смешивания 60 т летнего топлива с зимним, так как «Руслан» брал курс на теплый Вьетнам.
Версия некачественного топлива наиболее близка производителям моторов Д-18Т — представителям запорожского завода «Моторсич», которые участвовали в работе крмиссии в качестве экспертов. Четыре мотора, установленные на разбившемся самолете, имели запас по ресурсу и прошли необходимые регламентные работы.
Пробы топлива, обломки самолета и два бортовых самописца, зафиксировавшие параметры полета, доставили в Москву. В Федеральной авиационной службе сделано предварительное заключение по топливу, находящемуся в заправщиках аэропорта Иркутск-Н; оно соответствует стандартам.
444

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!

Правда, доставленные из Вьетнама образцы подтвердили, что в са-| молете заправка на треть оказалась без соответствующих зимних приса-1 док. Поскольку «Руслан» стоял больше суток с полупустыми баками на! морозе, вода, содержавшаяся в горючем, превратилась в лед. Часть его! осталась в топливе, а часть осела в виде инея на стенках топливного бака.! При дозаправке горючее еще больше перемешалось со льдом. -А после! запуска двигателей кристаллы начали оседать на решетке топливного! фильтра. Образовавшаяся ледяная пробка при переводе силовых устано-1 вок в форсированный режим работы сорвалась и заклинила механизм рас-1 пределения горючего. Это могло привести к остановке сразу трех двига-1 телей. Хотя, по словам специалистов, в конструкции Д-18Т предусмот-] рен автоматический обогрев фильтров. Кроме того, в системе имеется обходной путь поступления топлива в двигатель в случае их засорения.!

Руководитель Российской ассоциации эксплуатантов воздушного! транспорта Евгений Чибирев добавил, что заправка проходит тщатель-! ный контроль, поэтому закачка «Руслана» некондиционным топливом,} по его мнению, невозможна.

Среди иркутских авиастроителей популярна следующая версия. Вла-3 ста из всех вариантов сразу исключили факт саботажа, — это не случай-1 но. Стало быть, «Руслан» погиб по чьему-то злому умыслу. Во время заг-1 рузки самолета вокруг толпилось много народу — при желании любой| мог сделать что угодно. По странному совпадению все катастрофы «Русланов», кроме первой, случившейся во время испытаний, происходят накануне выгодного контракта или в период его выполнения.

Еще одно неожиданное предположение сделал старейший сотрудник! радиоэкологического мониторинга Гидрометеослужбы: «В день катаст-| рофы температура воздуха в Иркутске была 26 градусов ниже нуля при полном воздушном штиле. В таких погодных условиях над городом фор-щ мируется атмосфера с малым процентным содержанием кислорода, есть воздух насыщен выхлопными газами и смогом большого города (из-| вестно, что недалеко от места падения самолета находится ТЭЦ). Низ-1 кие температуры не дают массиву горячего воздуха подниматься вверх»! вследствие чего на границе встречи аэродрома с городом создается раз-1 ность температур и состава воздуха. По многочисленным наблюдениям! специалистов, огромные «пузыри» теплого воздуха и смога зависают на городом на высоте от 90 до 300 метров, как раз на траектории взлета ] душного лайнера». При наличии всех этих обстоятельств мог произоЁ срыв пламени.

По мнению специалистов, эта версия выглядит весьма правдоподоб-1 но, но для ее подтверждения или опровержения следовало провести нз-| туральное моделирование ситуации путем задувки соответствующей ск си в двигатели прямо на стоянке. Источники из правительственной : миссии не исключали, что у «тяжеловеса» отказали все четыре , одновременно. Хотя за последние 10 лет у самолетов такого класса вы* ходов из строя двух и более двигателей не отмечалось.

Тем не менее два «черных ящика», расшифрованных на месте циалистами Министерства обороны, указывают на неполадки в двиг телях. Что послужило причиной отказа?

445

Сам по себе «Руслан» — самолет надежный, но есть у него то, что маршал Шапошников назвал слабой газодинамической устойчивостью двигателей. Впадают они, случается, в режим, называемый в авиации помпажем, то есть в опасное положение, когда резко меняется обтекание лопаток компрессора у движка; это приводит к падению тяги, мощнейшим вибрациям и даже разрушению силовой установки. Такие случаи в армейской авиации бывали, но не приводили к авариям и катастрофам. Это происходит в том случае, если на земле не провели прогона двигателей. Прогон съедает уйму горючего и поэтому проводится не всегда или не полностью.
По словам генерального директора «Моторсич» Вячеслава Богуслае-ва, случаи помпажа действительно бывали на Ан-124 в 1991—1993 годах, но вместе с АНТК имени Антонова дефект устранили. В последнее время, утверждает Богуслаев, так называемой нерасчетной работы двигателей не зафиксировано.
Генеральный директор АНТК Петр Балабуев не исключал «топливной» первопричины трагедии. По его мнению, она произошла из-за воды, оказавшейся в горючем, или нарушений технологии при прогреве двигателей перед взлетом. Потерю тйги могли вызвать и птицы, угодившие в воздухозаборники движков.
К январю 1998 года осталось три версии: недостаточный запас газодинамической устойчивости двигателей, неполадки в системе подачи топлива, сбои в работе электро- и электронной систем самолета-гиганта.
Результаты экспертиз показали, что топливо самолета пригодно для использования. Не могло стать причиной катастрофы и его биозасорение, — число микроорганизмов в пробах не превысило допустимых показателей.
По мнению специалистов, из трех оставшихся версий маловероятен также отказ топливной системы: на «Русланах» она надежна. Даже при полном обесточивании самолета подача топлива прекращаться не должна и осуществляется автономно. Впрочем, любая катастрофа чаще всего результат не одной конкретной причины, а целой цепочки таковых.
14 января 1998 года, через 40 дней после трагедии, иркутяне провели панихиду по погибшим в катастрофе Ан-124— «Руслан». У памятного знака в Иркутске-П собрались родственники и соседи погибших, пострадавшие, представители областной и городской администрации.
Катастрофа самолета МО-11 над Атлантикой
2 сентября 1998 года у небе над Атлантикой потерпел
катастрофу самолет «Макдоннел-Дуглас» (МО-11)
швейцарской авиакомпании «Суисс Эйр». Погибли
229 человек, в том числе два ребенка.
Погода облачная, ночь безлунная. После вылета «Макдоннела-Дуг-ласа МО-11» («борт» НВ—1>УР) в 20.18 из нью-йоркского аэропорта имени Джона Кеннеди прошло около часа. Пассажиры рейса 8К.-111, еле-
446

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

447

девавшие по маршруту Нью-Йорк — Женева — Цюрих, заканчивали ужинать, а некоторые уже устраивались спать. Внезапно привычный рк работы экипажа под ровный рокот моторов «Пратт энд Уитни» нарушил-1 ся. В 22.30 по местному времени пилоты почувствовали запах горевшей| электропроводки. Так поздним вечером 2 сентября 1998 года началась трагедия, унесшая жизни 215 пассажиров и 14членов экипажа..

Командир экипажа Урс Циммерман сразу сообщил о появлении ды\ в кабине нью-йоркским диспетчерам и попросил разрешения на аварий-^ ную посадку в Бостоне.

О том, как развивались события на борту, можно судить по фрагментам записи переговоров экипажа рейса №111, Центра УВД в Монктоне (Канада) и диспетчерской службой аэропорта Галифакса. Время — восточное поясное. ;

20.58.15. Макдоннел-Дуглас: Центр Монктон, «Суисс Эйр сто один* надцать» тяжелый (за рубежом: термин для широкофюзеляжных самс летов), добрый вечер, эшелон триста тридцать (высота полета 9900 м).

20.58.20. Монктон: «Суисс Эйр сто одиннадцать» тяжелый, Монктон, добрый вечер. Возможна небольшая турбулентность на все)! эшелонах. '

21.14.18. Макдоннел-Дуглас: «Суисс Эйр сто одиннадцать» тяжелый„| подает сигнал Пан Пан Пан (термин для экстренного сообщения). В кабине задымление. Требуется срочное возвращение в любое удобное сто, полагаю — Бостон. „

21.14.33. Монктон: «Суисс Эйр сто одиннадцать», вас понял... выпол^ няйте правый разворот... так... вы сказали, Бостон?

21.14.33. Макдониел-Дуглас: Я думаю, в Бостон... нам нужна ме сводка... выполняем правый разворот. «Суисс Эйр сто одиннадцать» тя-< желый.

21.14.45. Монктон: «Суисс Эйр сто одиннадцать», вас понял, снижай^ тесь до трехсот десяти (9300 м. — И.М.). Как поняли?

21.14.50. Макдоннел-Дуглас: Триста десять... (Неразборчиво: вероят^ но, экипаж надевает кислородные маски. — КМ.)... Триста десять... оди№| один тяжелый. '

21.15.08. Монктон: Может, вам лучше направиться в Галифакс?

21.15.11. Макдоннел-Дуглас: Да, мы готовы.

21.15.38. Макдоннел-Дуглас: Подтверждаю: для «Суисс Эйр сто < надцать» тяжелый. Учитывая нашу позицию, мы выбираем Галифакс.

21.15.43. Монктон: «Суисс Эйр сто одиннадцать», вас понял. След в Галифакс. Снижайтесь до эшелона 290 (8700 м. — ИМ).

21.15.58. «Бритиш Эйрвэйз» двести четырнадцать: Да, «Суисс Эйр < одиннадцать» тяжелый, это ЗрееоЪш! двести четырнадцать (позывной \ глийского самолета. — И.М.). Если пожелаете, я могу рассказать о пог де в Галифаксе.

21.16.04. Макдоннел-Дуглас: «Суисс Эйр сто одиннадцать» тяжель Мы надели кислородные маски. Продолжайте погоду.

21.19.141 Галифакс: О'кей, могу я задать вектор (направление. — И.1 к полосе ноль шесть в Галифаксе?

21.19.19. Макдоннел-Дуглас: Повторите, пожалуйста, какой ветер.

21.19.22. Галифакс: Так, рабочая полоса в Галифаксе ноль шесть. Я вас веду на шестую?

21.19.26. Макдоннел-Дуглас: Да, вектор к шестой, отлично. «Суисс Эйр сто одиннадцать» тяжелый.

21.19.39. Галифакс: Так, это обратный курс захода на посадку 06. Рабочая частота курсового передатчика один-ноль-девять-точка-девять. Вам осталось тридцать миль до порога.

21.19.53. Макдоннел-Дуглас: Нам потребуется больше тридцати миль.

21.21.23. Галифакс: «Суисс Эйр сто одиннадцать», если есть время, сообщите, сколько всего топлива на борту и сколько вам необходимо слить по инструкции.

21.21.23. Макдоннел-Дуглас: Вас понял. Сейчас топлива на борту 230 т. Мы должны слить большую часть. Можем ли мы это делать во время снижения? (На самом деле 230 т — это заявленный текущий вес самолета. — ИМ),

21.22.04. Галифакс: «Суисс Эйр сто одиннадцать», понял, выполняйте левый разворот курсом на двести градусов. Я сообщу, когда можно будет сливать топливо. Это примерно в десяти милях от острова. Сейчас вы находитесь в двадцати пяти милях от аэропорта.

21.22.20. Макдоннел-Дуглас: Вас понял, левый разворот, мы снизились до 10 000 футов (3000 м) для слива топлива.

21.22.29. Галифакс: Так, сохраняйте 10 000 (3000 м). Я сообщу, когда вы будете над водой — совсем скоро.

448

юо ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!

21.22.34. Макдоннел-Дуглас: Вас понял.

21.24.28. Макдоннел-Дуглас: «Суисс Эйр сто одиннадцать». Мы пе-1 реходим на пилотирование вручную. Вы разрешили высоту десять и де-| вять тысяч футов? (Характерный звук отключения автопилота.)

21.24.45. Макдоннел-Дуглас: «Суисс Эйр сто одиннадцать» сообща-1 ет, что положение критическое.

21.24.56. Макдоннел-Дуглас: «Одиннадцатый» тяжелый, мй начали| сливать топливо, нам нужна срочная посадка.

21.25.00. Галифакс: «Суисс Эйр сто одиннадцать», начинайте через| пару миль, если можно.

21.25.19. Галифакс: «Суисс Эйр сто одиннадцать», вы можете начи-1 нать сливать топливо. Сохраняйте заданный курс и сообщите мне, ког-| да закончить слив...

21.25.43. Галифакс: «Суисс Эйр сто одиннадцать», подтвердите, что| получили разрешение на слив топлива.

Но экипаж «Суисс Эйр сто одиннадцать» больше на связь не выхо-| дил. Через 6минут «борт», снизившись до 8000 футов (2400м), исчез с] экранов радаров в 30 милях от международного аэропорта Галифакс Готовясь к посадке, экипаж слил над бухтой Сент-Маргерит 208 т авиатоплива. Люди на земле рассказывали, что слышали рев низко летящег самолета, видели яркую вспышку в небе, за которой последовал глухо* взрыв. Одна канадка утверждала, что заметила шар голубого пламен» прямо перед левой плоскостью самолета. В 21.30 (00.30 по ОМТ) доннелл-Дуглас МО-11» упал в залив Пегги Коув (Атлантический ан) в 20 милях к юго-западу от Галифакса. Экипажу не хватило всего 7-10 минут, чтобы дотянуть до посадочной полосы.

В аэропортах Женевы и Цюриха было объявлено о задержке рейс № 111. Трудно представить себе состояние родственников, друзей па сажиров, когда им через несколько часов сообщили, что самолет разбился

Компания «Суисс Эйр» считалась одной из самых безопасных в мире| Накануне катастрофы появилась новая реклама авиарейса: крупно фото — черный молитвенник с крестом, лежащий на крышке гроба; по пись гласила: «Подходящее чтение в дорогу. Для тех, кто летает на дру гих, более дешевых авиалиниях». Компания «Суисс Эйр» могла позв лить себе подобный черный юмор. До этого у швейцарцев произою только одна крупная катастрофа: 7 октября 1979 года при посадке в аэр<Н порту Афин загорелся самолет ОС-8, в результате погибли 14 человек.^

Катастрофа МО-11 вызвала бурную реакцию предсказателей, кол нов и звездочетов. «Марс находился в жесткой коллизии с Ураном, а по тому самолет обречен», — считали астрологи. «Великий Нострадак предупреждал о падении ста одиннадцати ангелов в море», — прорицатели. «Аэробус погиб в районе традиционной сезонной ак ности НЛО», — говорили уфологи.

В чем причины катастрофы МО-11? Его техническое состояние вызывало нареканий. Погибший лайнер находился в эксплуатации с; густа 1991 года. Всего у «Суисс Эйр» 16 самолетов этого типа.

Представители Белого дома и ФБР заявили, что в случае с «Суисс Эй

вряд ли имеет место факт саботажа. «Предварительное расследование показало, что преступного намерения не было», — сказал пресс-секретарь ФБР Джим Марголин.
Многие родственники погибших поспешили обвинить командира экипажа Урса Циммермана в том, что он слишком долго маневрировал, прежде чем приступить к снижению. И даже эксперты говорили, что лайнер дотянул бы до аэропорта Галифакса, если бы пилоты вовремя оценили всю серьезность возникшей на борту ситуации. Готовясь к посадке, экипаж сливал топливо, для чего пришлось сделать круг над океаном. Хотя подобная операция перед экстренной посадкой является нормативным требованием, при этом также потеряны драгоценные минуты.
Газеты писали, что командир, 50-летний капитан Циммерман, оказавшись в аварийной ситуации, растерялся и забыл, что поблизости, всего в 50 милях, находится аэропорт Галифакса, и развернул лайнер в направлении Бостона, до которого более 200 миль! Трудно объяснить столь внезапный приступ несообразительности у опытнейшего пилота с 20-летним стажем! Получив указание следовать в Галифакс, Циммерман вынужден снова маневрировать, чтобы лечь на прежний курс. В ответ на эти обвинения Рой Бирс, канадский эксперт по безопасности в авиации, заявил, что пилоты приняли первоначальное решение идти на посадку в Международный аэропорт имени Логана в Бостоне, посчитав, что аэропорт в Галифаксе закрыт.
Неприятный запах перегоревшей электропроводки ощутили в кабине за 16 минут до гибели самолета. За это время второй пилот и стюар1 дессы несколько раз прошли по салонам, пытаясь обнаружить источник запаха, тщетно.
Любопытно, что среди пассажиров «Макдоннел-Дугласа» находилась госпожа Мэрилин Джунод, известный в США эксперт по запахам из корпорации «Интерн флэйворс эндфраграсиз». Благодаря обостренному за пятнадцать лет дегустаторской практики обонянию эта дама заслужила славу «одного из лучших носов в Нью-Йорке». «Запах дыма? Она почуяла бы его за милю!» — заявил журналистам ее коллега Билл Долгой. Возможно, в голливудском кино тонкое обоняние миссис Джунод помогло бы спасти 229 жизней. В реальности этого не произошло.
Пассажиры рейса 8К-111 вели себя на удивление спокойно. В хвостовом салоне экономического класса многие продолжали доедать свой ужин; на телеэкранах демонстрировался фильм. «Никакой паники нет», — доложила Циммерману старшая стюардесса (эта фраза хорошо различима в записи бортового магнитофона, обнаруженного на дне залива вместе с «черными ящиками»). «Пассажиры остаются на своих местах?» — усомнился командир. «Да», — подтвердила стюардесса.
За шесть минут до катастрофы на МО-11 вышло из строя электрооборудование. Многие пассажиры успели надеть спасательные жилеты, но это их не спасло: самолет упал в Атлантический океан.
На борту «Макдоннел-Дугласа» находилось несколько знаменитостей.
Профессор Гарварда Джонатан Манн в 1980 году первым предупредил мир о глобальной угрозе эпидемии спида. Он провел несколько лет
450

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

в Африке, изучая загадочную болезнь, и призывал всех медиков планеты к крестовому походу против смертоносного вируса. В 1986 году он возглавил программу борьбы со спидом Всемирной организации здравоохранения. Тогда же профессор начал искать вакцину. В Швейцарию летела и его супруга Мари-Лу Клеменс, много сделавшая для открытия вакцины, которая обуздала эпидемию гепатита.

В Женеве Манну предстояло выступить с докладом на конференции ООН по проблемам спида. Даже на борту самолета ученый продолжал работать, положив портативный компьютер на колени. Джонатану Манну и Мари-Лу Клеменс не суждено было долететь до Женевы. Останки профессора нашли только к утру следующего дня.

В салоне первого класса сидел 43-летний принц Бандар бин Сауд бин Саад бин Абдул Рахман, внучатый племянник короля Саудовской Аравии. Он считался одним из лучших летчиков королевства, однако так и не предложил свою помощь экипажу «Макдоннела». Лидеры антисаудовской оппозиции объявили принца главным злодеем, на которого обрушилась кара разгневанных небес за совершенные грехи.

Среди погибших оказались ведущий специалист в группе теории ядра в Брукхавене доктор Кивдер-Гейгер и специалист по рентгеновскому излучению доктор Спанне.

Вместе с принцами и учеными летели самые обычные, но не менее замечательные люди. Джей Джэйсен, ветеринар с 40-летним стажем, бесплатно работал в клинике для больных животных. Пожилой доктор Уильяме направлялся на конференцию по проблемам сердечно-сосудистых заболеваний. Тренера по фигурному катанию Лори Моран очень любили ее ученики.

В поисковых операциях участвовали военно-транспортные самолеты ВВС Канады «Геркулес», четыре вертолета, фрегаты «Таун оф Квебек» и «Призервер», а также катера береговой охраны и несколько десятков судов местных рыбаков. Обломки находили на расстоянии семи миль друг от друга.

«Это ужасно, — сказал Крэйг Сэнфорд, оператор китобойного судна, которое одним из первых прибыло к месту крушения. — Мы увидели спасательные жилеты, останки пищи, обшивки, разбросанные части тела. Картина была страшная».

Правительство Канады предупредило слетевшихся со всего мира «охотников за сокровищами»: «В отношении аквалангистов и ныряльщиков, пытающихся вести поиски груза с погибшего лайнера, будут приниматься самые жесткие меры». В грузовом отсеке швейцарского самолета провозилось свыше 50 кг банкнот крупного номинала в специальных несгораемых контейнерах. Валюта предназначалась для отделения «Америкэн бэнк» в Женеве. Кроме того, на борту рейса 5К.-111 были сейф с бриллиантами и несколько контейнеров с золотыми часами. В списке утраченных драгоценностей значились пять килограммов ювелирных украшений — изделий из золота и платины.

Наконец, появилось сообщение, что на борту разбившегося лайнера находилась картина Пабло Пикассо «Художник». По самым скромным *

451

меркам она оценивалась в 1,5 миллиона долларов. Этот шедевр изобразительного искусства провозился в обычном контейнере, застрахованный на сумму... 20 долларов. «Картина, по-видимому, безвозвратно утрачена», — говорилось в пресс-релизе авиакомпании «Суисс Эйр».
Знатоки вспомнили, что «Художник» имел роковую историю. «Ни в коем случае не следовало брать его с собой в самолет!» — заявил нью-йоркский искусствовед Патрик Макгонелл. Ведь по меньшей мере четверо бывших владельцев этого полотна умерли насильственной смертью. Среди них — известный британский коллекционер барон Тотенберг. После гибели очередного владельца портрет в 1995 году продан на аукционе Кристи за 800 тысяч фунтрв стерлингов.
Водолазы подняли на поверхность три крупные секции фюзеляжа; длина самой большой 17м. Сила удара о поверхность воды была такова, что пилотов и пассажиров в передней части фюзеляжа буквально разорвало на части. К утру удалось обнаружить лишь 36 тел.
Трагедия над Атлантикой потрясла и встревожила Соединенные Штаты. Среди погибших больше всех оказалось американцев — 136 человек. К тому же и власти, и население напугала угроза терактов после карательной акции Вашингтона в Судане и Афганистане.
Маршрут Нью-Йорк — Женева весьма популярен среди чиновников ООН и других международных организаций, представительства которых находятся в этих городах. Среди погибших оказались семеро сотрудников ООН.
Постоянные клиенты «Суисс Эйр» также женевские банкиры. Президент Швейцарии Флавио Копи на экстренном заседании объявил, что по всей стране приспущены государственные флаги.
Траур по погибшим объявили и, в штаб-квартирах Объединенных Наций. На борту разбившегося лайнера находились швейцарцы, американцы, британцы, французы, немцы, иранцы, греки, афганцы, граждане Югославии, Китая и Канады. Приспущены флаги всех государств — членов ООН и голубой флаг Объединенных Наций перед зданием секретариата ООН в Нью-Йорке и Дворца Наций в Женеве.
Вскоре после гибели «Макдоннела» выяснилось, что среди пассажиров по счастливой случайности не оказалось знаменитого швейцарского теннисиста олимпийского чемпиона Марка Россе. В тот вечер он уже собирался отправиться в аэропорт и даже вызвал такси, но в последний момент вдруг передумал и поехал вместе с приятелем на корт...
О катастрофе Россе узнал спустя несколько часов из выпуска теленовостей. «Я был в шоке, — вспоминает он, — и провел всю ночь перед телевизором. Теперь я верю в судьбу и точно знаю, что надо жить, радуясь каждой минуте». <
Во многих репортажах гибель рейса 5К-111 сравнивали с другими подобными трагедиями. Некоторые совпадения оказались просто удивительными. Так, например, швейцарский самолет удал в океан не так уж далеко от того места, где в 1912 году затонул печально знаменитый «Титаник». Много параллелей проводилось с катастрофой «Боинга-747» американской авиакомпании «Транс уорлд Эйрлайнз» («Т\УА»), случившейся
452

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

453

12 июня 1996 года. Тогда из нью-йоркского аэропорта Кеннеди в 20.18 рейсом № 800 вылетел гигантский аэробус. На борту находились 229 человек. Спустя несколько минут обломки взорвавшейся машины упали в залив. Проходит два года, и опять-таки ровно в 20.18 с бетонки того же аэропорта уходит в небо аэробус 5К-111 компании «Суисс Эйр». Через час он находит могилу в заливе Пегги Коув. И вновь число жертв составляет 229.

Еще одно поразительное совпадение: среди погибших пассажиров Т\МА — Боб Миллер, мэр Тенафли в Канаде; на «Суисс Эйр» летел новый мэр этого городка — Торкильд Албертсен!

В Галифаксе собрались рвыше 600 родственников погибших. Они приняли участие в траурной церемонии погребения. Для остальных братской могилой стали воды Атлантики. Галифакс иногда называют «городом похорон»: начиная с 1912 года, когда на трех городских кладбищах погребены 150 пассажиров «Титаника», здесь обрели вечный покой еще сотни жертв больших и малых крушений в Атлантике.

Но жизнь продолжается. Уже на следующий день после трагедии компания «Суисс Эйр» возобновила коммерческие полеты по маршруту Нью-Йорк — Женева — Цюрих. Правда, номер рейса стал другим — 115. Согласно негласной авиационной традиции, вместе с разбившимся самолетом погибает и номер рейса, под которым следовал лайнер.

Гибель Дж. Кеннеди-младшего на «Саратоге»

16 июня 1999 года в 300км от Нью-Йорка, над водами Атлантики, разбился частный самолет «Пайпер Саратога II»;

его пилотировал сын бывшего президента США Джон

Кеннеди-младший. Вместе с ним летели его супруга Каролин

и ее сестра Лорен Биссет.

Одно из самых ярких детских воспоминаний Джона-Джона (так звали Джона Ф. Кеннеди-младшего родители) — вертолеты, приземляющиеся на лужайке у Белого дома. А вот еще одна история из семейной хроники, упомянутая в книге Ральфа Мартина «Герой нашего времени». Как-то президент Кеннеди подарил своему маленькому сыну игрушечный са- | молетик. «Подрастешь — подарю настоящий», — пообещал отец. Обещания, увы, он не сдержал: когда Джон-старший погиб в Далласе, Джону-младшему исполнилось всего три года. Его мать, Жаклин Кеннеди-Онас-сис, как будто предчувствуя будущую беду, всегда была против того, чтобы ]| сын летал на самолетах. Увы, при том стиле жизни, который ведет клан Кеннеди, отказ от воздушных путешествий просто невозможен. ^

Отцовское обещание по поводу «настоящего самолета» Джон-Джой исполнил сам: уже после смерти матери пошел на курсы пилотов-любителей и получил летную лицензию.

За три месяца до катастрофы Джон Ф. Кеннеди-младший купил одномоторный шестиместный самолет «Пайпер Саратога» («Р1рег 5агаШ§а»).,

Летный стаж у него всего 15 месяцев, начинающий пилот еще не умел!

водить машину «вслепую» — по приборам, предпочитая парить в небесах только в светлое время суток.
За несколько дней до гибели с Джоном-Джоном встретился обходивший свой участок сантехник Пол Блауштейн. Он приветствовал Джона, вышедшего из своего подъезда на костылях (Кеннеди сломал ногу во время катания на водных лыжах). Блауштейн хотел помочь сыну президента сесть в стоящий у дома «понтиак». Джон вежливо отказался от помощи. «Мне просто надо опустить крышу автомобиля», — сказал он. «Будьте осторожнее с самолетами», — предупредил его заботливый сантехник.
16 июня 1999 года, в пятницу вечером, Джон сел за штурвал «Саратоги». В самолете находились также его жена Каролин и ее сестра Лорен Биссет. Они летели из штата Нью-Джерси в фамильное имение на полуострове Кейп-Код, где на следующий день намечалось пышное бракосочетание кузины Кеннеди-младшего Рори с писателем Марком Бэйли.
Казалось, в этот день все против Джона. Его пилот-инструктор, которого он хотел взять с собой, оказался в отпуске. Затем пришлось отложить выпет из-за того, что Лорен Биссет задержалась на работе. Потом на пути в аэропорт попали в пятничную транспортную пробку.
«Пайпер Саратога» поднялся в воздух, когда начинало смеркаться. В 22.00 самолет должен совершить промежуточную посадку на острове Мартас-Виньярд (Майпа'з Утеуага1) у побережья штата Массачусетс, чтобы высадить Лорен Биссет, и лететь дальше — к месту предстоящей свадьбы.
В 21.40 пилотируемый Кеннеди самолет неожиданно опустился с высоты 540 м до 21 м. На такой низкой высоте радары не контролировали его полет. Спуск произошел очень быстро — за 29 секунд. Возможно, это начало катастрофы; и затем самолет исчез. Служба береговой охраны США развернула масштабные поиски.
Шок, который испытали американцы при известии об исчезновении самолета Кеннеди, можно сравнить лишь с всеобщей скорбью, охватившей страну после гибели принцессы Дианы. Тридцативосьмилетний Джон Кеннеди-младший считался «наследным принцем» могущественного клана Кеннеди. Уверенный в себе, энергичный и в то же время оба-
454

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

ягельный и скромный — он всегда был настоящий любимец Америки. Политика Кеннеди-младшего до поры до времени не интересовала, хотя с его бешеной популярностью ему ничего не стоило пройти в конгресс и даже замахнуться на президентский пост. «Я не люблю политику, — признался он как-то близкому другу. — Мне больше по душе быть публицистом и издателем».

В сентябре 1995 года Джон Ф. Кеннеди-младший объявляет о создании собственного журнала. Вместе с Майклом Берманом и издательской группой «НаспеНе-РШрассш Ма§агше$» он начинает выпуск нового журнала, который получил название «Джордж» — в честь первого президента США Джорджа Вашингтона. Они хотели создать независимое от политических склок популярное издание, ориентированное на то, чтобы привлечь к политике внимание разочаровавшихся в ней слоев населения. Возраст предполагаемых читателей — 18—40 лет, уровень доходов средний.

По рассказам друзей, идея начать собственную, не зависящую ни от кого карьеру пришла к Джону еще в 1993 году и окончательно окрепла в день смерти матери. «На следующий день после похорон Джон в 8.30 в своем офисе. Он сделал то, что обязательно сделала бы в такой ситуации Джеки, — принялся за работу», — вспоминает друг семьи.

Впоследствии концепция журнала приобрела более развлекательный характер. На этом настоял издатель — Даниель Филипакки; он заявил: «Мы решили, что журнал должен быть похожим на самого Джона — таким же оригинальным, легким и с чувством юмора: ничего напыщенного и важного». И действительно, таким и был шеф-редактор «Джорджа» Кеннеди-младший. В редакцию он обычно приезжал на роликовых коньках или на спортивном велосипеде, а с персоналом знакомился просто: «Привет, меня зовут Джон». ^

Увы, проект журнала не оправдал себя в полной мере. Злопыхатели' начали говорить о грядущей смерти «Джорджа» еще в 1998 году. Стасти-стика фиксирует финансовые трудности журнала и спад читательского интереса.

Кеннеди-младший достойное продолжение Кеннеди-старшего. Утверждают, что по красавчику Кеннеди сохли тысячи женщин во многих странах. Однажды еженедельник «Пипл» присвоил ему неофициальный титул «самого сексуального мужчины». Папарацци пристально следили за тем, как Кеннеди-младший ходит на свидания с Мадонной и Дерил Ханной. К двум официально зарегистрированным увлечениям бульварные издания щедро прибавляли еще несколько десятков имен, в основном киноактрис — начиная с Шарон Стоун и кончая старлетками, остро нуждающимися хоть в какой-то рекламе.

С Карелии Биссет Джон Кеннеди-младший познакомился в 1994 году: ему 33 года, ей 26 лет. Карелии, падчерица богатого нью-йоркского врача, уже успела к тому времени сделать карьеру топ-модели. Обладая ослепительной внешностью (рост 180 см, вес 55 кг, светлые волосы, синие глаза и неотразимая улыбка), Карелии привлекала внимание кутюрье и, дошла до должности топ-модели у Келвина Кляйна. Затем сошла с по-,

455

диума и стала работать в пресс-службе кутюрье и писать для журналов обзоры моды. Роман сложился непросто. Джон относился к женитьбе чересчур серьезно, считая этот шаг одним из самых главных в жизни. Карелии обладала не самым легким характером. Однажды она призналась одной из подруг: «Джон без ума от голливудских актрис, но я ему сказала: «Хочешь быть со мной — держись подальше от этой публики! Я тебе не какая-нибудь звездочка, которую можно купить, как пакетик воздушной кукурузы!»
21 сентября 1996 года они поженились. Карелии оставила себе девичью фамилию, присоединив к ней фамилию мужа.
Авиакатастрофа над Атлантикой 16 июня, стоившая жизни Джону Кеннеди-младшему и его жене Каролин, казалось, оборвала большую и красивую любовь. Но правда оказалась куда прозаичнее.
Друзья Джона рассказали, что супруги не спали в одной постели около 18 месяцев и были на грани окончательного разрыва. Накануне полета Джон сказал жене, чтобы она собирала вещи и уходила.
Каролин раздавила слава семьи Кеннеди. Войдя в нее, бывшая модель и менеджер фирмы «Келвин Кляйн» оказалась объектом домогательства папарацци. А они спрашивали: не волнует ли жену закрепившаяся за Джоном репутация сердцееда?
Оставив работу, Каролин почти не выходила из дома. А Джон любил после рабочего дня в редакции своего журнала «Джордж» до полуночи пообщаться за кружкой пива с друзьями.
Все это подхлестнуло ревность Каролин. Джон так и не узнал, что супруга тайно наняла частных детективов. Но они ничего не нашли: по уверениям друзей, Джон искренне любил жену и сторонился других женщин.
Паранойю Каролин усугубили таблетки от депрессии и пристрастие к кокаину, приобретенное в мире мод. Кроме того, Каролин разругалась со старшей сестрой Джона. Хотя Кеннеди-младший очень любил сестру, он вынужден был принять сторону супруги.
Увлеченный изданием журнала, Джон начал подумывать о политической карьере и собирался баллотироваться в сенат от штата Нью-Йорк в 2000 году. Каролин не одобряла этих планов. Ее идеал — многодетный муж-домосед. При этом она из общей спальни перебралась в отдельную комнату. «Но люди не размножаются почкованием!» — сказал ей однажды в сердцах Джон. Он все-таки надеялся сохранить их двухлетний брак и уговорил жену посетить вместе с ним несколько консультаций психоаналитика. За четыре дня до рокового полета Каролин устроила скандал в кабинете доктора, после того как тот обвинил ее в неискренности. Она выбежала из комнаты, хлопнув дверью.
Кеннеди-младший собирался сделать публичное заявление о разводе, когда к нему пришла сестра жены Лорен. Она убедила Джона, что Каролин на самом деле не желает развода, и вызвалась сопровождать чету на бракосочетание кузины Кеннеди-младшего.
Прямо из аэропорта, перед самым вылетом маленького самолета Каролин позвонила тетке и пожаловалась на семейные неурядицы. Затем разрешение сразу всех их земных проблем взяла в свои руки судьба.
456

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

Билл Клинтон, проводивший уик-энд на президентской даче в Кэмп-Дэвиде, был разбужен около 7 часов утра в субботу звонком главы аппарата Белого дома Джона Подесты. Узнав об исчезновении самолета Джона Кеннеди-младшего, президент США тут же связался с Пентагоном, министерствами транспорта и авиации и приказал им бросить все силы на поиск.

Потом позвонил сенатору Эдварду Кеннеди, дуайену самой знаменитой семьи Америки: «Тед, я не верю, что вы понесли еще одну утрату. Я молюсь и надеюсь. На поиски его самолета брошены все силы. Если они еще живы — их спасут».

В поисково-спасательной операции приняли участие два десятка самолетов и вертолетов береговой охраны, обследовавшие участок Атлантического побережья площадью 9000 кв. миль, а также сотни местных жителей, — один из них и нашел сумку с одеждой Лорен Биссет. Вскоре _ обнаружили колесо от «Саратоги», часть кресла пилота и спортивный рюкзак Джона. Однако не удалось найти самого пилота и пассажиров.

Все выходные службы береговой охраны США ежечасно информировали Клинтона о своих находках. Начинали подтверждаться худшие опасения.

В воскресенье утром Клинтон молился за спасение пропавших без вести, держа за руки жену и дочку Челси. Потом президент принимал в Белом доме премьер-министра Израиля Барака. Торжественный обед на этот раз получился траурным. «Это хороший день, чтобы подтвердить нашу вечную дружбу с Израилем, — произнес президент США. — И горький день для американцев. Мы вспомнили вдруг, что все мы — смертны».

В воскресенье вечером руководитель спасательно-поисковой операции контр-адмирал Ричард Ларраби доложил президенту: надежды, что Кеннеди и его спутницы живы, больше нет: «Даже если они держались на плаву, при температуре воды около 15 градусов им так долго не выжить». Мистика, но авиакатастрофа произошла совсем неподалеку от бывшего имения Жаклин Кеннеди на острове Мартас-Виньярд.

Спустя час Ричард Ларрабц провел пресс-конференцию в Бостоне, выразив соболезнование родственникам пропавших без вести и объявив, что поисковые и спасательные работы отныне будут только поисковы- ( ми. В переводе с официального языка это означает, что Америка считает экипаж самолета, за штурвалом которого сидел Джон Кеннеди-млад-' ший, погибшим. *

Сын 35-го президента США Джон Кеннеди-младший стал седьмым' представителем знаменитого клана, погибшим при трагических обстоя-, тельствах за последние 55 лет.

Говорят, что проклятие «до десятого колена» наложено на этот род еще при жизни дедушки Джона — Джо Кеннеди-старшего: слишком рьяно ой < устраивал будущее своих детей и кому-то, видимо, перебежал дорогу.

Первой жертвой «проклятия Кеннеди» стал его старший сын Джо-,4 зеф, не вернувшийся с боевого вылета в 1944 году. Он добровольно»! вызвался выполнить опасное задание. Бомбардировщик, начиненный I взрывчаткой, должен был спикировать на склад немецких реактивных^

457

снарядов ФАУ-1. Самолет Кеннеди взорвался раньше — над Ла-Маншем, через 28 минут после взлета. Его сестра, любимая дочь Джо-старшего Кэтлин, также погибла в авиакатастрофе во Франции. Вместе с любовником они уговорили пилота вылететь в штормовую погоду — в результате все погибли.

Попадал в авиакатастрофу и Джон Кеннеди, отец. Получив тяжелые переломы, он сумел выжить; судьба уготовила ему другую смерть — от пули в Далласе в ноябре 1963 года. Спустя 5 лет убит сенатор Роберт Кеннеди.

Злой рок продолжал преследовать и следующее поколение клана. Из одиннадцати детей Роберта Кеннеди уже погибли двое. Его сын Дэвид умер от передозировки наркотиков в 1984 году. Другой сын, Майкл, погиб накануне 1998 года: вместе с друзьями играл в «сноубол» — несколько человек мчатся на лыжах со склона с огромной скоростью и кидают друг другу мяч. Майкл во время игры врезался в дерево, сломал себе шею и умер, так и не приходя в сознание.

После катастрофы из всей семьи бывшего президента Джона Кеннеди осталась лишь его 37-летняя дочь Каролин Кеннеди-Шлоссберг.

Сразу после катастрофы пронесся слух: представители клана Кеннеди решили, что никогда родившийся в их семье мальчик не получит имя Джон Фитцджеральд — слишком уж трагической оказалась судьба двух его представителей. -

Катастрофа «Боинга-767» над Атлантикой

21 октября 1999 года «Боинг-767—300» египетской авиакомпании, летевший из Нью-Йорка в Каир,

рухнул в Атлантический океан. Погибли 202 пассажира и 15 членов экипажа.

21 октября 1999 года у побережья штата Массачусетс, в 100 км от островка Нантакет, потерпел катастрофу лайнер «Боинг-767—300» авиакомпании «Иджипт Эйр». Из 202 пассажиров, среди которых граждане Египта, США, Судана, Сирии, Чили, Канады и 15 членов экипажа, спастись не удалось никому. На борту «Боинга» находились около тридцати египетских военнослужащих, в том числе высокие военные чины: они возвращались на родину после обучения в США.

Катастрофа произошла через полчаса после начала рейса М5 990 из Нью-Йорка в Каир: самолет, поднявшийся в небо 0 1.1 9 по Е5Т (восточное поясное время), исчез из поля

458

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАС

зрения радаров в 1.52. Никаких сигналов тревоги или бедствия с бог не поступало, хотя диспетчеры заметили, что в 1.50, спустя три мк после очередного выхода на связь, лайнер резко пошел вниз.

Роковое падение с высоты 9900 м в океан заняло не более двух ми*| нут. При этом, исходя из показаний бортовых приборов, все алектроси! стемы, по крайней мере в носовой части самолета, работали исправно,-

В 2.15 береговая охрана США получила сообщение о пропавшем са| молете; тут же развернута поисково-спасательная операция. Египет на правил в помощь своих специалистов. Район крушения определен до вольно быстро (площадь — 54—60 кв. км, глубина — от 80 до 100 м) -100 км юго-восточнее Нантакета, В первый же день обнаружены плс и жилеты, подушки от пассажирских кресел, мелкие личные вещи; под<* нято на поверхность лишь одно тело.

На утренней пресс-конференции в понедельник 22 октября предст вители Национального бюро по безопасности на транспорте заявили,' установление причин внезапной катастрофы — процесс, занимающи! несколько месяцев, и пока можно говорить только о версиях. На всея найденном нет специфических признаков, которые оставляет после себ любой взрыв, поэтому пока нет оснований считать, что катастрофа • результат теракта.

На экранах радаров последние мгновения рейса № 990 выглядели' Спустя чуть более получаса после вылета из нью-йоркского аэропс имени Джона Кеннеди курсом на Каир самолет, успевший набрать вь соту 9900 м, неожиданно резко устремился вниз. За какие-то полминуЦ ты лайнер «провалился» почти на 7 км, скорость падения подошла к < метке 1000 км/ч.

По утверждению экспертов, находившиеся на борту люди до испытать настоящее чувство невесомости. Тех, кто не пристегнулся креслу, размазало по потолку. Однако примерно за 2,5 км до поверхнс сти океана лайнер замедлил свое падение и даже пошел вверх, но не: долго. Словно взлетев на гребень гигантской горки, «Боинг» снова, теперь уже бесповоротно, рухнул в воды океана.

Анализ показаний трех различных радаров позволил специалис расследующим обстоятельства крушения самолета, сделать однознач вывод: до самого соприкосновения с поверхностью океана «Боинг-767 оставался неповрежденным. Лайнер врезался в воду на скорости боле 1000 км/час, поэтому так велика оказалась сила удара, разнесшая огрок ный лайнер и пассажиров на мелкие куски.

Причины катастрофы долгое время оставались загадкой. «Самолет 1 может просто так нырнуть в море с огромной высоты, не подавая 1 ких сигналов, если с экипажем все в порядке», — заметил один из трудников Федерального управления авиации (РАА) США.

С самого начала следствие отрабатывало несколько версий фы: техническая неисправность, внезапная разгерметизация, взрыв < бы, нападение на экипаж. Руководитель Национального бюро по безог ности на транспорте Джеймс Холл заявил, что не обнаружено ник следов механических неисправностей лайнера, которые могли бы 1 подобную катастрофу. Погодные условия тоже удовлетворительные.

459

Погибший самолет «Воете-767—ЗООЕК» построен в 1989 году. Рассматривая версию технической неполадки, эксперты вспомнили упавший восемь лет назад в Таиланде «Боинг», у которого неожиданно включилась система реверсивного торможения двигателей. Проведенные после того случая исследования показали, что сильнейшие вихревые потоки, возникающие при включении этой системы в воздухе, способны в секунды разрушить у самолета крылья. Не исключалось, что та же участь постигла и египетский лайнер.
ФБР продолжала проверять вероятность теракта. Представитель этого ведомства вскоре после катастрофы «Боинга» заявил, что «пока не располагает никакими сведениями или указаниями на преступную деятельность». Позже стало известно, что до 30 октября в аэропортах Лос-Анджелеса и Нью-Йорка действовал особый режим безопасности, связанный с поступившим в августе анонимным звонком о намерении некой организации осуществить теракт на борту самолета в одном из этих аэропортов.
Наконец, появился сенсационный слух: виновник катастрофы, возможно, один из членов экипажа «Боинга», который якобы незадолго до трагического рейса застраховал свою жизнь на колоссальную сумму — несколько миллионов долларов.
Как ранее сообщили агентству АП просившие не называть их имен три представителя правительственных ведомств, близкие к расследованию, изучение обломков разбившегося самолета не выявило никаких признаков механических неполадок, которые привели к катастрофе.
По словам одного из них, перед падением машина вела себя абсолютно так, как и должна. А по словам двух других представителей, рабочей гипотезой остается предположение, что вскоре после вылета самолет направлен в пике.
Прежде чем причина гибели египетского авиалайнера «Боинг-767» будет установлена, необходимо завершить несколько дополнительных исследований^заявил Джеймс Холл. Тем самым он поставил под сомнение сообщение агентства АП, согласно которому эксперты все больше убеждаются, что катастрофа самолета вызвана преднамеренно.
Со своей стороны Холл заявил, что Национальное бюро по безопасности на транспорте вместе с представителями министерства транспорта, коммуникаций и гражданской авиации Египта договорились продолжить расследование катастрофы, включая изучение^ записей переговоров в кабине пилотов и показаний различных приборов. Занимающиеся расследованием специалисты должны проанализировать работу механизма руля высоты, элементов гидравлической системы и пилонов двигателя. Они также планируют провести моделирование последнего полета разбившегося самолета в позволяющем это сделать исследовательском центре компании «Боинг» в Сиэтле.
Тайну катастрофы помогают разгадать «черные ящики». Местонахождение одного из них, подающего сигналы из-под воды, определили достаточно точно. Но добраться до него долгое время мешали сильный ветер и высокие волны.
460

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

Изучение записи «черных ящиков» повергло экспертов в шок: самолет и всех, кто находился в нем, судя по всему, сознательно погубил второй пилот Гамиль эль-Батути, решивший свести счеты с жизнью.

...Это оказался один из последних полетов 59-летнего ветерана египетской авиакомпании; в марте он должен был выйти в отставку. В течение двенадцати лет эль-Батути занимался воздушными перевозками, причем в последние годы летал на престижном рейсе Каир — Нью-Йорк — Лос-Анджелес. По словам его сослуживцев, Гамиль очень переживал, что так и не получил должности командира экипажа. Правда, все относились с уважением к бывшему летчику-инструктору египетских ВВС, служившему некогда вместе с президентом страны Хосни Муба-раком, и прислушивались к советам опытного коллеги.

Расшифровка пленки с записью разговоров экипажа показала, что почти сразу после взлета эль-Батути фактически принудил своего молодого напарника, 36-летнего Абделя Анвара, уступить ему место за штурвалом, хотя по плану ему вести самолет лишь через несколько часов. Командир «Боинга» не возражал, а спустя некоторое время и вовсе отлучился из кабины, оставив Гамиля одного. И вот тут-то стало происходить нечто непонятное.

Микрофоны зафиксировали, как эль-Батути произнес по-арабски традиционную мусульманскую молитву: «Отдаю себя на милость Аллаха» («Аллах акбар»). Он повторил ее 13 (!) раз. Некоторые эксперты-лингвисты, изучавшие запись, утверждают, что за шумом двигателей можно разобрать и другие два слова, сказанные пилотом: «Я решился». В любом случае через мгновение после молитвы автопилот самолета уже отключен, а спустя секунду лайнер понесся вниз. На приборной панели сработала звуковая сигнализация потери высоты и превышения предельной скорости. Ворвавшийся в кабину командир бросился спасать пикирующую машину. «Помогай мне! Тяни на себя!» — воспроизвела его отчаянный призыв к эль-Батути пленка из «черного ящика». Командир отключил двигатели, чтобы замедлить скорость падения. Примерно за километр от поверхности воды самолет выровнялся и начал снова набирать высоту, но мощности турбин не хватило, и «Боинг» рухнул в Атлантику.

Значит, все же самоубийство? Но звуков борьбы или перебранки между эль-Батути и командиром на пленке не слышно. И самое главное, какие мотивы могли заставить второго пилота покончить с собой, да еще столь страшным способом?

В Египет отправилась специальная бригада следователей, которой предстояло тщательнейшим образом изучить биографии членов экипажа, и в первую очередь эль-Батути.

Выяснилось, что эль-Батути получал весьма приличное жалованье— 6000 долларов в месяц. К пенсии сумел скопить состояние — три загородных дома, шикарный автомобиль, солидный счет в банке, позволявший без особого напряжения содержать жену и пятерых детей. Правда, беда случилась с младшей дочерью Гамиля — девятилетней Айей. С детства ее мучил непонятный тяжелый недуг. Египетские врачи вынесли вердикт — рак кожи — и провели болезненное лечение химиотерапией.,

461

Отец решил продолжить ее лечение в США. Оказалось, что у Айи редкое заболевание иммунной системы. На новые лекарства и врачебную помощь потребовались немалые деньги, однако эль-Батути имел необходимую сумму и не замедлил заплатить за лечение. Так что версия о финансовом крахе главы семьи не подтвердилась.
Не походил эль-Батути и на экстремиста — правоверный мусульманин, но не фанатик. Да и молитва, произнесенная им за мгновение до катастрофы, — традиционное изречение, сродни нашему «Господи, помилуй». Родственники пилота категорически отвергали версию, что он покончил с собой, тем более таким образом. х
Видимо, таинственные обстоятельства гибели египетского «Боинга» заставят впредь оборудовать кабины самолетов видеокамерами. Специалисты полагают, что только «живая картинка» происходящего способна со стопроцентной точностью поведать о причинах катастрофы воздушного судна.
Египетские власти негативно отреагировали на поспешность, с которой в США попытались представить Гамиля эль-Батути виновником трагедии. В Каире говорили, что американцы пытаются вывести из-под удара корпорацию «Боинг» (в случае если к катастрофе все же привела техническая неисправность). Правда, у египтян имелись свои резоны не признавать вину за происшедшее. Семья одного из 217 погибших в катастрофе сразу вчинила «Иджипт Эйр» иск на 50 миллионов долларов. Последуй этому примеру родственники других пассажиров — колоссальных убытков «Иджипт Эйр» не избежать...
Каир и Вашингтон долго вели секретные консультации: египтяне пытались сохранить в тайне обстоятельства катастрофы, не желая оказаться и «чернрм списке» туристических агентств. Администрация Билла Клинтона решила пойти навстречу Каиру, однако репортеры раскопали все детали происшедшего. Так что мир узнал о трагедии над Атлантикой, причем во всех подробностях.
Случай с египетским «Боингом» отнюдь не единственный, когда пилоты сознательно вели свой самолет к гибели. Особенно часто это случалось в годы Второй мировой войны, но то боевые машины.
Что касается гражданской авиации, то наиболее известны два подобных инцидента.
В августе 1994 года разбился марокканский самолет, летевший в Касабланку. Расследование показало, что пилот совершил преднамеренную катастрофу в целях самоубийства. В 1997 году «Боинг» сингапурской компании стал жертвой своего пилота, решившего подобным образом избавиться от необходимости платить карточные долги.
Еще одно любопытное наблюдение. За три предыдущих года в воздушном районе над Атлантикой вблизи восточного побережья США произошли четыре авиакатастрофы. В июле 1996 года вблизи Лонг-Айленда взорвался и рухнул в океан самолет компании «ТЛУА», следовавший рейсом Париж — Нью-Йорк. В 1998 году севернее, неподалеку от берегов Новой Шотландии, потерпел крушение лайнер швейцарской компании «Суисс Эйр». Летом 1999 года у соседнего с Нантакетом острова Мартас-
462

юо ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!

Виньярд разбился самолет сына президента Кеннеди — Джона-младше-1 го. А потом рейс № 990.

Некоторые американские ученые считают, что все эти самолеты могли| стать жертвами природной аномалии типа Бермудского треугольника,* которую прежде не замечали. Также предполагают, что классически* «треугольник», последние годы никак себя не проявлявший, по каким-| то причинам «переместился» от Бермудских островов на север.

Катастрофа «Конкорда» под Парижем

25 июля 2000 года сверхзвуковой лайнер «Конкорд» компании

«Эр Франс» через 3 минуты после взлета из парижского

аэропорта «Шарль де Голлъ» рухнул на землю. Погибли

113 человек.

Начатые в 1955 году в Великобритании и в 1956 году во Франции исследовательские работы по созданию сверхзвукового пассажирского самолета завершились в 1959—1961 годах разработкой проектов ВАС-223 (фирма «Бристоль» в 1960 году вошла в состав корпорации ВАС) и «Су-*1 пер-Каравелла» (фирма «Сюд авиасьон» в 1970 году вошла в состав го-| сударственного объединения «Аэроспасьяль»). Исходя из финансово-экономических соображений, 26 октября 1962 года подписано соглашение между правительствами Франции и Великобритании о совместно!* строительстве самолета «Конкорд» (по французскому проекту, с исполь-» зованием английских двигателей). Надень ранее подписанное соглаше^ ние между ВАС и «Сюд авиасьон» предусматривало, что обе фирмы ко ординируют проектные, исследовательские и конструкторские раб нескольких десятков фирм обеих стран

Согласованный график работ предусматривал выпуск первых само летов на линию в 1970 году.

Однако со временем стали возникать технические проблемы, которые затягивали время реализации отдельных этапов программы. Строи-

463

тельство двух опытных образцов (001 строился во Франции, а 002 — в Великобритании) началось лишь в феврале 1965 года, а облет первого состоялся 2 марта 1969 года. Самолет оборудован четырьмя двигателями «Олимпус-593» и развивает скорость 1300 км/час; количество пассажирских мест— от 100до 144 (первый класс).
В 1972 году имелись предварительные заказы на строительство 74 самолетов, однако запрещение полетов сверхзвуковых пассажирских самолетов над территорией США (позднее такой запрет ввели многие страны, в том числе Япония) привело к аннулированию большинства заказов. В результате построено лишь 5 самолетов для авиакомпании «Бритиш Эрвэйз» и 4 для «Эр Франс».
В 1969 году во время сорок пятого испытательного полета «Конкордом» преодолен звуковой барьер, а в августе 1995 года установлен рекорд скорости облета Земли — 31 час 29 минут 49 секунд. «Всякий, кто когда-либо был связан с «Конкордом», влюблялся в него, — утверждает первый пилот испытателя «сверхзвуковика» 71-летний Брайан Траб-шоу. — Прекрасный самолет, у него отличные летные качества, и его пилотирование мало чем отличается от управления обычным лайнером».
21 января 1976 года два самолета «Конкорд» одновременно начали выполнять регулярные пассажирские рейсы на трассах Париж — Рио-де-Жанейро и Лондон-^ Бахрейн. В общей сложности в 1969—1978 годах построено 18 самолетов (2 опытных, 2 предсерийных и 14 серийных). В эксплуатации находились 13 «Конкордов»: 7 в Великобритании и 6 во Франции.
К 2000 году услугами «сверхзвуковиков» воспользовались более трех миллионов человек. Однако с коммерческой точки зрения «Конкорд» себя не оправдал. В начале энергетического кризиса его обвиняли р чрезмерном потреблении горючего, а также в высоком уровне шума. Полет на «Конкорде» оказался дорогим удовольствием, что вынудило компанию «Эр Франс» отменить рейсы в Рио-де-Жанейро, оставив за «сверхзвуковиками» лишь линию Париж — Нью-Йорк и чартерные рейсы.
Но для тех, кто ценит время и не любит длительные перелеты — «Конкорд» незаменим. Полет через океан на «Конкорде» длится чуть более трех часов, в то время как на «Боинге-747» — свыше семи! Большинство пассажиров сверхзвуковых лайнеров (82 процента) — мужчины, средний возраст 48 лет. Чаще других на борту «Конкорда» летают высокопоставленные политические деятели (44 процента всех пассажиров); после них идут промышленники и бизнесмены; затем спортсмены, деятели искусства и другие состоятельные люди.
Кроме того, «Конкорд» отличается пунктуальностью: в 80,4 процента случаев из всех полетов, совершенных им за 25 лет, задержка рейса не превысила трех минут!
До 2000 года с «Конкордом» не произошло ни одной катастрофы; правда, летные происшествия случались довольно часто. В апреле 1989 года у авиалайнера, принадлежавшего «Бритиш Эйруэйз», во время полета над Тасманским морем на высоте более 14 000 м отвалилась часть хвостового оперения; пилоту удалось совершить посадку в аэропорту
464

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

465

Сиднея. В мае 1998 года британский «Конкорд» летел по маршруту Лондон — Вашингтон. Во время преодоления звукового барьера над Атлантикой от сильного динамического удара лопнула тяга правого элерона, что привело к ухудшению управляемости самолетом. Командир экипажа принял решение вернуться в аэропорт Хитроу, где благополучно приземлился с 62 пассажирами на борту.

С августа 1998-го по июль 1999 года с «Конкордами» произошло 130 инцидентов — от проблем в гидравлических системах до задымления в салоне. Буквально за день до катастрофы под Парижем британские специалисты обнаружили на крыльях «Конкордов» микротрещины. А уже спустя шесть дней после трагедии один из «сверхзвуковиков» совершил вынужденную посадку в Канаде.

25 июля 2000 года «Конкорду» компании «Эр Франс» предстояло совершить чартерный рейс АР-4590 из Парижа в Нью-Йорк. Фирма «Петер Дайлман» из Германии зафрахтовала его для перевозки в Нью-Йорк туристов, купивших билеты в двухнедельный круиз. Так что большинство пассажиров, 96 из 109, — немцы.

«Конкорд» с бортовым номером ВТ5С-3 в «Эр Франс» называли «Танго Сьерра Чарли» (по латинским буквам). Впервые он пбднялся в небо 31 января 1975 года, то есть он самый старый из всех «Конкордов», находившихся в эксплуатации до последнего времени. Но при этом налетал не так много, как другие, — менее 12 тысяч часов.

С мая по август 1975 года «Танго Сьерра Чарли» в рамках подготовки к сертификации совершил несколько демонстрационных полетов, среди прочих — в Венесуэлу, Бразилию и Канаду. В январе 1976 года, после переоборудования салона, «Конкорд» передан компании «Эр Франс» и до декабря обслуживал рейсы между Парижем и Рио. Затем его воз-, вратили производителю — фирме «Аэроспасьяль», она намеревалась ис- , пользовать самолет для коммерческих турне, которые, впрочем, так и не состоялись.

В 1980 году французское государство, основной акционер и в «Аэроспасьяль», и в «Эр Франс», распорядилось, чтобы одна компания продала другой за символическую сумму «Танго Сьерра Чарли» и два дру- < гих «Конкорда». В октябре того же года ВТ8С-3 начал обслуживать ре- ; гулярные рейсы на маршруте Париж — Нью-Йорк, а также использовать- ; ся в партерах. Именно на этом самолете Папа Римский Иоанн Павел Ц в мае 1989 года совершил перелет с французского острова Реюньон, в Ин-' дийском океане, в Лусаку (Замбия).

Чартерный рейс АР-4590 обслуживался опытным экипажем, — каж-*1 дый из пилотов налетал не менее 10 тысяч часов. На «Конкорде» они провели от одного до трех лет, а второй пилот к тому же инструктор; самолетах данного типа.

Лайнер заправили 119т авиатоплива, однако отправку рейса задер-1 жали. Это произошло по двум причинам: во-первых, багаж многих пас-1 сажиров доставили с опозданием, во-вторых, пришлось менять одну 1 деталей на двигателе. Система реверса двигателя № 2 вышла из строя ев 24 июля, когда «Конкорд» возвращался из Нью-Йорка. По словам спе-*

цианистое, можно обойтись и без ремонта: правила технической эксплуатации позволяют совершать полет при неисправном реверсе на одном из двигателей. Однако командир настоял на проведении ремонта.
На складе нужной детали не оказалось. В запасе у компании имелось два нелетающих «Конкорда». С одного из них механики «Эр Франс» и сняли агрегат, который управляет системой реверса. Вся операция замены продолжалась около получаса.
Наконец «Конкорд» занял место на исполнительном старте; экипаж получил разрешение на взлет. Диспетчер отдал команду после набора высоты занимать эшелон 10,5.
В 16.42 по местному времени «Конкорд» начал разбег по ВПП аэропорта «Шарль де Голль». На скорости 360 км/час второй пилот потянул штурвал на себя — нос самолета медленно пошел вверх. Носовая стойка шасси уже оторвалась от «бетонки», но две главные продолжали подпрыгивать. Один из ударов, особенно сильный, сопровождался резким звуком. Спустя несколько мгновений самолет оторвался от земли.
Диспетчеры, наблюдавшие за взлетом, тут же сообщили на борт о воспламенении в хвосте самолета. Двигатели издавали странный шум — в несколько раз громче обычного.
Второй пилот потянулся к крану выпуска-уборки шасси, когда раздался сигнал пожарной тревоги и на приборной панели замигало табло: «Пожар левого двигателя № 3». Командир быстро перекрыл подачу топлива в двигатель и включил противопожарную систему, в то время как второй пилот попытался убрать шасси аварийным способом — вручную.
«Конкорд» с трудом держался на высоте около 500 м. На приборной панели загорелось табло: «Пожар в левом двигателе № 4». Двигатель тут же отключили, но противопожарная система исчерпала свои возможности. «Конкорд» способен держаться в воздухе и при двух отказавших двигателях, но для взлета требуется максимальная мощность.
Командир решил поднять машину в воздух и дотянуть до аэродрома в Ле-Бурже — всего десяток километров. Пытаясь набрать хоть немного высоты, он изо всех сил тянул штурвал на себя, но тщетно. Лайнер быстро терял скорость, а тяги двух двигателей явно не хватало, чтобы удерживать 180-тонную машину в воздухе. Последние 20 м «Конкорд» падал хвостом вниз.
Самолет, задев сначала высоковольтную линию, затем двухэтажную гостиницу «Отелиссимо», рухнул на окраине Гонеса, примерно в 3 км к юго-западу от аэропорта. Взрыв многих тонн горючего — и место катастрофы накрыли всполохи пламени, густой едкий дым. От ударной волны во многих домах вылетели стекла, а сотрясение почвы зафиксировано даже сейсмологическими, станциями Германии. Силой взрыва многотонные двигатели отбросило на 500 м, а хвостовую часть — на 200 м. Более мелкие фрагменты конструкции находили на расстоянии 1200 м от места падения «Конкорда». Все пассажиры и экипаж сразу погибли.
Жандармы оперативно оцепили территорию. Более 400 пожарных, оснащенных самой современной техникой, несколько часов боролись с огнем. Спасатели, разбившись на группы, начали по секторам обследо-
466

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

467

вать район катастрофы. Обнаружить удалось лишь 82 тела из 113-ти; ос-« тальные бесследно сгорели.

Когда происходят большие катастрофы, многие невольно думают о < Боге и о судьбе.

Хайнриху Верхану из Ганновера шел 91-й год, но, несмотря^а пре-] клонный возраст, он часто и много путешествовал. Состоятельный бюр-] гер решил отправиться в поездку по Карибскому морю, заплатив 8 тысяч! марок. Пришлось потратиться и на авиабилет. На тот самый рейс АР-4590. ]

65-летний мультимиллионер Андреас Шраннер два года назад про-! дал фирму и решил пожить в свое удовольствие. Хотел отпраздновать день] рождения на борту роскошного лайнера, пригласил всю семью: жену! Марию, дочь Андреу, зятя Кристиана Айха и двух внуков — десятилет-| него Максимилиана и восьмилетнюю Катарину. Дети особенно радова-| лись путешествию. Кристиан Айх, кстати, тоже довольно известный в| Германии человек — менеджер БМВ и директор музея истории этого| концерна. Погибли все три поколения семьи.

Удивительна судьба 66-летнего Вольфганга Шниттера из Потсдама. | Во времена ГДР просто каменщик, после объединения Германии быст-| ро разбогател: купил дом, дорогое авто, хотел посмотреть мир.

На фоне состоятельных пассажиров особенно трогательна история! семейной пары скромных молодых учителей из городка Мюнхенгладбах-| Рейдта. Маргарет и Клаус Френцен, у них трое детей, копили деньги нал поездку буквально с первого дня семейной жизни. Клаус страстный по-| клонник «Конкордов», собирал всю информацию об этом самолете хотел лететь именно на нем...

Но нашлись и счастливчики, кого пощадила судьба. Берлинский кк˜ ноактер Гюнтер Пфитцман, 76 лет, получил приглашение принять стие в круизе в качестве шоумена. Незадолго до этого он перенес инфарк и поэтому решил отказаться от заманчивого предложения.

Тридцать три участника круиза, среднего достатка, решили сэконо-1 ,мить именно на полете на «Конкорде». Они отправились в Нью-ЙоркЦ другим, более дешевым, рейсом и узнали о трагедии уже на борту теп-дохода.

Два венгерских туриста умудрились сфотографировать горящий «Конкорд». Снимок, проданный агентству Рейтер, вероятно, за пару тыся долларов, в тот же день был показан по телевидению, а на следую!] обошел первые полосы газет во всем мире, Между прочим, за продажу| эксклюзивных прав какому-нибудь журналу типа «Пари-матч» венгрь могли бы получить раз в пятьдесят больше.

На миллион франков вправе был рассчитывать японец, выле 25 июля из Парижа в Токио и сфотографировавший горящий «Конке через иллюминатор своего самолета. Его снимки, отличного каче запоздали. Однако японский турист не остался внакладе, продав ' графин двум британским газетам. «На одном из снимков видно, что ог струится не из двигателей. Такое впечатление, что пламя вызвано I ей керосина, который вытекает где-то выше турбин», — сделали вь эксперты.

Двое водителей-испанцев успели запечатлеть полет горящего «Конкорда» на видеопленку и выгодно продали ее телевидению.
Сообщения о катастрофе моментально появились в эфире и привели в состояние шока не только Францию, но и всю Европу. На Парижской, Нью-Йоркской и Токийской биржах упал курс акций авиакомпаний «Эр Франс» и «Бритиш Эйрвэйз».
Первая реакция в Англии на катастрофу «Конкорда» — потрясение, неверие в случившееся и даже некое уязвленное чувство национального достоинства. «Самый надежный в мире», «идеал технического совершенства», «символ победы европейской конструкторской мысли над гегемонией американских «Боингов», — гласили в свое время комментарии. Кстати, в день трагедии под Парижем из-за» технических неполадок отменен полет «Конкорда» из Лондона в Нью-Йорк. Пассажиров пересадили на «Боинг».
Англичане в большинстве считали, что свою роль в катастрофе сыграл целый ряд факторов — от технических дд человеческих. Эксперты напоминали, что за секунды до падения лайнер будто застыл в воздухе. Такое может случиться, если контроль над машиной-полностыо потерян, а экипаж бездействует.
«Черные ящики» уцелели в пожаре; расшифровка записей добавила пищи для размышлений.
Рассматривая возможные причины катастрофы, специалисты сразу отвергли версию о теракте как «не имеющую ни малейших оснований» и выдвинули на первый план «технические проблемы», точнее говоря, неполадки в одном из двигателей.
Серьезные -подозрения вызывало качество срочного ремонта системы реверсной тяги. Сразу после катастрофы жандармы изъяли все журналы ремонтных работ. Обломки самолета доставили на военно-воздушную базу Дюни.
В печати появились сообщения, что виной всему — небрежность техников, заменявших деталь на втором двигателе «Конкорда». Эти предположения отчасти подтверждались заключением экспертов о наличии в двигателе «инородного тела» (им вполне могла стать забытая отвертка). В ответ Национальный профсоюз техников гражданской авиации выступил с заявлением, в котором осудил «кампанию, направленную на то, чтобы поставить под сомнение работу механиков, осуществлявших ремонт авиалайнера».
Тем временем все полеты «Конкордов» запрещены. Двенадцать самолетов стояли в Париже и Лондоне, а еще один оказался в Нью-Йорке. Началось тщательное обследование их технического состояния. Но кроме микротрещин, обязательных для любой металлоконструкции, ничего подозрительного обнаружить не удалось. Четыре турбореактивных двигателя «Олимпус-593» оказались исправными, с запасом ресурса. В расследовании принимали участие специалисты Международной организации воздушных перевозчиков и американское федеральное управление авиации (РАА), но и они не обнаружили технических дефектов, и запрет на полеты «Конкордов» сняли. Первую после почти двухмесяч-
468

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

469

ного перерыва посадку «сверхзвуковика» приветствовали около сотни представителей кампании.

Что послужило причиной гибели «сверхзвуковика»? По главной версии, при взлете лопнули шины и повреждено шасси. Обломками металла пробило топливные баки, и пламя охватило двигатели. Устройство шасси у «Конкорда» имеет свои особенности. Во-первых, ввиду значительной длины фюзеляжа и относительно больших углов атаки во время взлета и посадки (около 18 градусов) лайнер снабжен высоким шасси, — в результате ось самолета находится на высоте 5,4м над поверхностью земли. Шасси трехстоечное, со спаренными передними колесами и четырехколесными тележками на главных стойках. Давление в пневмати-ках колес передней стойки составляет 1,23 МПа, а главных — 1,26 МПа.. • «Конкорд» снабжен тремя независимыми гидравлическими системами — двумя основными и одной аварийной.

Правительственная комиссия по расследованию причин катастрофы назвала виновником гибели «Конкорда» покрышку основного шасси самолета, развалившуюся во время разбега перед самым отрывом от земли. Именно этот хлопок и был услышан экипажем; его зарегистрировали и самописцы самолета. Кусок резины, армированный стальным кордом, пробил обшивку самолета и балансировочный топливный бак — горючее хлынуло на раскаленный, работающий на взлетном режиме двигатель. Какое-то время автоматическая противопожарная система справлялась с огнем, но пробоина так велика, а поток горючего силен, что \ вспыхнул и второй двигатель.

Представители «Бритиш Эйрвэйз» сделали замечание, что резину надо! менять через каждые 35 полетов; французы умудрялись не менять ее]; 300 полетов подряд.

Действия экипажа признаны Правильными; даже героическими. Пс мнению экспертов, взрыв самолета был неизбежен, а пассажиры обре-Ц чены.

Но точку в этой истории ставить рано. «Эр Франс», которой принад-л лежал «Конкорд», подала в суд на американскую авиакомпанию «Конти-1 нентал Эйрлан». Комиссия пришла к выводу, что возможная причина! трагедии — отвалившаяся деталь американского аэробуса «Дуглас 1)С-10», который взлетел с той же полосы перед «Конкордом». Специалисты уста.г| новили: острый кусок металла, обнаруженный при тщательном осмс ВПП, пробил шину французского самолета, что привело к ее взрыву : пожару двигателей. Согласно международному своду законов, авиапер возчик несет ответственность за ущерб, причиненный предметами, шими с его воздушного судна. Этот закон позволил «Эр Франс» предьяй вить иск американской авиакомпании на возмещение ущерба от паден* «Конкорда». С аналогичными исками в суд обратились адвокаты, преде ляющие интересы родственников погибших при катастрофе.

Американцы признали, что на их самолете отсутствовала деталь, ] денная на взлетной полосе французского аэродрома «Шарль де Голль»«

Катастрофа имела бы более серьезные последствия, рухни мног ная махина на центр Гонеса. Так что жители маленького городка, I

нившие падение «Конкорда» со взрывом атомной бомбы, еще долго будут благодарить Бога... и командира экипажа, который, по их убеждению, в последние секунды все же сумел изменить курс фактически уже неуправляемого самолета.

Самолет Ту-154 упал под Иркутском

Зиюля 2001 года самолет Ту-154 компании «Владивосток-

авиа» потерпел катастрофу под Иркутском. Погибли

145 человек, в том числе 9 членов экипажа.

3 июля 2001 года, в 19.40 по московскому времени, самолет Ту-154 авиакомпании «Владивосток-авиа» (бортовой номер 85845), выполнявший рейс ДД-352 Екатеринбург — Владивосток, вылетел из аэропорта «Кольцове». В 21.20 лайнер должен совершить промежуточную посадку в Иркутске.

21.07. Состоялся плановый сеанс связи, и на высоте около 900 м самолет начал выполнять маневр захода на посадку.

21.10 (2.10 ночи по местному времени). Ту-154 внезапно пропал с радаров авиадиспетчеров. Сначала никто не понял, что случилось. Решили, что самолет снизился и локаторы просто не могут его поймать. По рации несколько раз пытались вызвать экипаж — в ответ тишина.

Позже выяснилось, что на высоте 850 м машину резко развернуло на 180 градусов, в противоположную сторону от направления взлетно-посадочной полосы. Экипажу удалось направить самолет так, чтобы не пострадала деревня Бурдаковка, что в 34 км от Иркутска; он рухнул на поле опытно-производственного хозяйства «Иркутское» — хвостовой частью по направлению к аэропорту. Тут же вспыхнул пожар.

2.17 по местному времени. О бедствии сообщила жительница деревни Бурдаковка. В ту ночь ей не спалось, вышла во двор; увидела в темном небе мигающие огоньки. Потом раздался взрыв, вверх взметнулся столб пламени.

470

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

3.30. На место катастрофы прибыли пожарные, спасатели, врачи, представители «силовых» ведомств. Пожар удалось потушить очень быстро — баки с горючим неполные: в Иркутске предстояла дозаправка.

Что удивило экспертов — самолет упал плашмя. Корпус Ту-134, за исключением хвостовой части, полностью развалился. Спасатели нашли три «черных ящика».

«Когда мы в составе бригады подошли к месту аварии, по характеру повреждения сразу поняли, что остаться в живых шансов не оставалось ни у кого, — делился впечатлениями врач — анестезиолог и реаниматолог областного центра экстренной медицинской помощи и медицины катастроф Михаил Иванов. — Многие трупы обгорели до такой степени, что не подлежат идентификации».

Уже ночью МЧС России подтвердило гибель всех пассажиров и членов экипажа. Относительно сохранились тела лишь 25 пассажиров; остальные собирали по частям.

В 8 часов утра по местному времени в Иркутске приземлился вертолет министра МЧС Сергея Шойгу, прибывшего из Ленска; он сразу отправился в Бурдаковку.

Шойгу предположил, что основная причина катастрофы — отказ всех трех двигателей самолета. Правда, потом он добавил: «Мы должны дождаться окончательной расшифровки «черных ящиков», и только тогда комиссия по расследованию причин аварии сделает свои выводы».

Многие специалисты сразу отбросили версию «отказа трех двигателей» как маловероятную. «Говорить о том, что на Ту-154 одновременно отключились все двигатели, несерьезно — я не могу себе представить, чтобы такое произошло, — заявил начальник управления летной службы Федеральной службы воздушного транспорта РФ Юрий Таршин. — Если допустить одновременный отказ двигателей, то даже в этом случае экипаж успел бы сообщить на землю о нештатной ситуации, что и должен был сделать в обязательном порядке. Ту-154 — надежная модель, это очень хороший самолет, который замечательно себя зарекомендовал. Не зря именно эти авиалайнеры стали основным и самым массовым типом пассажирских самолетов в России. Именно поэтому, несмотря на то, что в процентном соотношении они бьются не чаще других моделей, в количественном выражении получается больше. При разбирательстве обстоятельств катастрофы нельзя Делать акцент на один лишь технический фактор, есть ведь еще и человеческий».

ОАО «Владивосток-авиа» — крупнейший авиаперевозчик на Дальнем Востоке — образовано в 1994 году в результате акционирования на базе Владивостокского объединенного авиаотряда. Владавиа (так называют компанию для краткости) перевозит пассажиров, почты и грузы на внутренних и международных авиалиниях.

В дирекции компании исключали версию теракта, называя основной причиной трагедии взрыв на самом лайнере.

Разбившийся под Иркутском самолет Ту-154 произведен в 1986 году; затем его закупил Китай. Компания «Владивосток-авиа» приобрела этот лайнер в октябре 2000 года у «Северо-Западных авиалиний Китая». После

471

этого Ту-154 прошел капитальный ремонт. До рокового дня самолет в составе Владавиа налетал 390 часов.
Командир разбившегося лайнера 51-летний Валентин Гончарук — опытный пилот. На самолетах Туполева работал с 1979 года, хотя больше полетных часов набрал на Як-40. Экипаж считался одним из самых надежных. Кроме Гончарука в него входили: второй пилот 41-летний Сер-гей Диденко, штурман Николай Сакрытин, бортинженер Юрий Степанов, бортпроводники Ольга Белозерова, Анна Бирюкова, Евгения Исаева, Елена Куликова и Виктор Морозов.
Заместитель генерального директора по безопасности аэропорта «Кольцове» в Екатеринбурге Сергей Тито отметил, что никаких неполадок во время техосмотра на Ту-154 не обнаружено. «С авиакомпанией «Владивосток-авиа» у нас никогда проблем не возникало. Их самолеты всегда исправны — иначе их просто не выпустили бы на полосу. И в этот раз самолет оторвался от земли ровно по расписанию — в 19.45 по московскому времени».
Среди причин гибели пассажирского авиалайнера называли и ошибку диспетчеров. Сразу после катастрофы в Иркутском аэропорту арестованы все задействованные в момент падения самолета средства контроля и отстранена от работы бригада диспетчеров, которая вела рейс на посадку.
Уточненную информацию о погибших начали выдавать лишь к девяти утра. Всю ночь из Владивостока и Екатеринбурга приходили новые данные. В Иркутск летели 48 человек, остальные — во Владивосток; среди пассажиров — 12 граждан Китая.
В среду днем сотрудник пресс-службы МЧС России сообщил, что на месте катастрофы найдены фрагменты тел 145 погибших. Поисково-спасательные группы завершили свою работу на месте трагедии. Останки жертв катастрофы отвезли в морги Иркутска для проведения необходимых судебно-медицинских исследований.
На место катастрофы прибыл глава правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы Илья Клебанов. Вице-премьер российского правительства краток: «Трагедия на первый взгляд кажется совершенно невообразимой. Ничто ее не предвещало. Самолет вылетел в нормальной технической готовности, долетел практически до места посадки и уже выходил на взлетную полосу. Метеорологическая обстановка в районе аэропорта идеальная. Пока что данные речевого и параметрического самописцев не позволяют сделать вывод о причине гибели самолета. Очень сложный случай, но я думаю, что правительственная комиссия точно скажет, почему это случилось...»
Тут же появилась информация, что страховка будет выплачена родственникам погибших до конца недели. Ее размер невелик — всего 12 тысяч рублей (около 400 долларов). Родственники членов экипажа должны получить побольше — 127 тысяч рублей (но после того, как в прессе появились публикации о виновности экипажа в катастрофе, сумма уменьшилась на 27 тысяч).
Президент России Владимир Путин объявил 5 июля днем траура. «Это
472

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

большая беда», — сказал он во время встречи в Кремле с премьер-министром РФ Михаилом Касьяновым. — Нужно сделать все, чтобы в самое короткое время решить социальные допросы, оказать помощь семьям пострадавших в катастрофе», — подчеркнул президент. Путин отметил также необходимость внимательно рассмотреть техническое состояние самолетного парка, разобраться в причинах катастрофы, а федеральной авиационной службе — доложить в ближайшее время^ «что и как делается для предотвращения подобных трагических инцидентов».

Приморские родственники погибших пассажиров, узнав о трагедии, приехали в аэропорт Владивостока, надеясь получить информацию из первых рук. Работникам аэропорта тоже приходилось нелегко: «Истерик нет, но люди плачут. Представьте, как себя чувствует человек, потерявший жену и троих детей».

В Иркутском аэропорту работала комплексная бригада врачей — кардиологи, психологи и специалисты Центра медицины катастроф. Они оказывали необходимую медицинскую и психологическую помощь родственникам погибших.

Мария Ефимовна потеряла дочь — Татьяна работала учительницей и прилетала на годовщину смерти отца. Мать упрашивала ее остаться еще дня на два, но та торопилась. Мария Ефимовна не могла заснуть и в тревоге просидела всю ночь на стуле. Утром, когда услышала по радио о катастрофе, поняла — дурные предчувствия ее не обманули.

Среди 136 пассажиров — шесть детей. Восьмилетняя Полина Куря-чая летела в Иркутск вместе с папой. В Улан-Удэ их дожидались мама и сестренка. Мама узнала о трагедии из выпуска новостей.

Во Владивосток многие летели за автомобилями. Жена Сергея занималась бизнесом и хотела купить две иномарки. В день отлета сняла в банке 10 тысяч долларов. Сергею сказали — получит на похороны 12 тысяч рублей. Дома осталось двое детей.

Вообще билеты на этот рейс в летнее время достать очень трудно. Так, чтобы отправить в командировку во Владивосток молодого офицера Уральского округа внутренних войск МВД РФ, его начальству пришлось обращаться лично к командующему округом. Ехать поездом офицер не захотел — дела службы требовали поторопиться.

Но были и те, кому повезло. Двух жителей Нижнего Тагила, Свердловской области, от рокового полета уберегла счастливая случайность. Как сообщили в нижнетагильских авиакассах, 3 июля двое тагильчан умоляли кассиршу продать им билеты на этот рейс. Однако самолет полностью загружен, к тому же у тагильцев нет технической возможности продавать билеты на рейс в день вылета.

«Черные ящики» отвезли для расшифровки в Москву. Что происходило в кабине пилотов в последние минуты, эксперты восстановили с помощью бортового магнитофона. В приведенном ниже фрагменте записи переговоров время указано международное, принятое у авиаторов всего мира.

17.07.03. Командир: Руль хорошо, шасси выпустить.

17.07.06. Второй пилот: Выпускаю.

473

17.07.08. Бортинженер: Шасси выпускаются.
17.07.10. Второй пилот: Шасси (неразборчиво). РВ (радиовысотомер) (неразборчиво).
17.07.12. Диспетчер: Восемьсот сорок пять, выполняйте третий, снижайтесь восемьсот пятьдесят метров к четвертому.
17.07.17. Командир: Восемьсот сорок пять, снижаюсь к четвертому, восемьсот пятьдесят.
17.07.21. Бортинженер: Шасси выпущены.
17.07.23. Командир: Так, скорость падает...
17.07.25. Командир: Снижаемся.
17.07.27. Командир: Восемьсот пятьдесят, режим семьдесят.
17.07.29. Бортинженер: Семьдесят.
17.07.30. Командир: Триста пятьдесят, триста шестьдесят, скорость выдерживаем.
17.07.32. Командир: Семь пять, режим.
17.07.33. Бортинженер: Семь пять.
17.07.37. Штурман: К восемьсот пятьдесят подходим.
17.07.39. Командир: Восемьдесят режим.
17.07.40. Бортинженер: Восемьдесят.
17.07.42. Командир: Восемь два.
17.07.43. Неопознанный: Восемь два.
17.07.44. Штурман: Восемьсот пятьдесят.
17.07.45. Командир: Восемьсот пятьдесят.
17.07.45,5. Звуковая сигнализация АУАСП (автомат углов атаки и самолетных перегрузок). Длительность 1,3 сек.
17.07.047,2. Звуковая сигнализация отключения АБСУ (автопилота). Длительность — 2,3 сек.
17.07.49. Командир: Вы что?!
17.07.51. Командир: Скорость!
17.07.52. Неопознанный: Неразборчиво.
17.07.53. Командир (неразборчиво.): ...Добавь. 17.07.53,5. Второй пилот: Стоп! Стоп! Куда?! Куда?! 17.07.55. Командир: Стоп! Стоп! Стоп! 17.07.55,5. Штурман: Так, так, так.
17.07.57. Командир: Выводим!
17.07.58. Штурман: Тише, тише, тише.
17.07.59. Второй пилот: Давайте вправо!
17.08.01. Звуковая сигнализация задатчика РВ. Длительность 4 сек. Начало звуковой сигнализации АУАСП (продолжается до конца записи).
17.08.02. Неопознанный: РС.ЖИМ! Добавь!
17.08.05. Неопознанный: Режим!
17.08.06. Бортинженер (неразборчиво.): ...Есть! 17.08.08. Неопознанный: Режим добавь! 17.08.09,5. Второй пилот: Взлетный режим! Господи! 17.08.10,5. Бортинженер: Взлетный!
17.08.11,5. Неопознанный: Эх, все!

<<

стр. 6
(всего 7)

СОДЕРЖАНИЕ

>>