СОДЕРЖАНИЕ

О. X. Поркшеян

СУДЕБНОМЕДИЦИНСКАЯ
ЭКСПЕРТИЗА
ПРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ




ИЗДАТЕЛЬСТВО "МЕДИЦИНА" МОСКВА - 1965




ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожные повреждения отличаются значительной тяжестью, опасностью для жизни, многие из них приводят к смерти на месте происшествия.
В борьбе с железнодорожным травматизмом наряду с дальнейшим совершенствованием соответствующих мер профилактического характера имеет большое значение всестороннее расследование каждого случая повреждения и особенно со смертельным исходом. Большую помощь при этих расследованиях призвана оказывать судебномедицинская экспертиза.
Чаще всего железнодорожные повреждения причиняются лицам, нарушающим общеизвестные правила поведения на станциях во время посадки и высадки из поезда или же правила перехода железнодорожных путей. Нередко это неосторожное поведение является следствием различной степени алкогольного опьянения.
Судебномедицинских работ по вопросам экспертизы трупов лиц, погибших в результате повреждений, полученных на полотне железной дороги, немного. В основном в этих работах речь идет о некоторых частных вопросах судебномедицинской экспертизы железнодорожной смертельной травмы, сообщаются материалы отдельных наблюдений.
Обстоятельства возникновения железнодорожных повреждений могут быть различны по своему происхождению. Здесь, как уже говорилось, возможны и несчастные случаи, но наряду с ними встречаются повреждения, которые являются следствием намеренных собственных действий пострадавшего или же посторонних лиц по отношению к нему.
В тех случаях, когда пострадавшие при железнодорожных происшествиях остаются живыми, работники следствия и судебномедицинские эксперты имеют возможность получить сведения об обстоятельствах происшествия не только от свидетелей происшествия (в ряде случаев их может не быть), но и непосредственно от пострадавших. Это намного облегчает как работу следствия, так и эксперта. Значительно сложнее обстоит дело, когда в результате травмы наступила смерть, или же отсутствуют какие-либо данные об обстоятельствах происшествия.
Вряд ли кто-нибудь станет отрицать особую сложность судебномедицинского исследования трупов лиц, обнаруживаемых на полотне железной дороги. Именно поэтому чем совершенней будет эта экспертиза, тем большую помощь она окажет следствию в установлении обстоятельств железнодорожных происшествий со смертельными исходами. Именно поэтому одной из задач судебных медиков является дальнейшее совершенствование судебномедицинской экспертизы железнодорожных повреждений.
Сам по себе факт обнаружения трупа на полотне железной дороги, даже при наличии типичных железнодорожных повреждений на нем, не является бесспорным доказательством того, что смерть в действительности наступила в результате этих повреждений. Много усилий придется приложить судебному медику, прежде чем он сможет ответить на те сложные вопросы, которые в каждом случае экспертизы трупа должны быть решены. Вот примерное их содержание.
1. Является ли смерть насильственной или ненасильственной, и когда она наступила?
2. Если смерть насильственная, то является ли она результатом железнодорожных повреждений или повреждения возникли в результате каких-либо других причин?
3. Если смерть ненасильственная, то от какого заболевания человек умер?
4. Если на теле трупа имеются железнодорожные повреждения, то являются ли они прижизненными, какова их давность и последовательность возникновения?
5. Не предшествовали ли прижизненным железнодорожным повреждениям повреждения другого характера или отравление?
6. Не имело ли место причинение посмертных железнодорожных повреждений, в то время как действительной причиной смерти были повреждения другого характера или же отравление?
7. Каковы были обстоятельства возникновения прижизненных и посмертных железнодорожных повреждений?
8. Не употреблял ли покойный незадолго до смерти алкоголя?

Глава I
КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ПУТИ, ЛОКОМОТИВАХ, ВАГОНАХ1
Судебномедицинские эксперты, производящие исследования трупов, поднятых на полотне железной дороги, должны иметь представление о железнодорожных транспортных средствах, пути и путевых сооружениях. Знания эти должны быть достаточными настолько, чтобы судебный медик, изучив (помимо всего прочего) характер повреждений на трупе, мог сделать выводы о механизме образования их, обстоятельствах происшествия и т. п.

1. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ И ПУТЕВЫХ CООРУЖЕНИЙ
Железнодорожный транспорт движется по уложенным на шпалы металлическим рельсам. Шпалы укладываются на земляное полотно, или насыпь, сооружаемую из различных грунтов. Земляное полотно выравнивает поверхность земли, а там, где это невозможно, образует безопасные для движения транспорта подъемы и спуски. Если по ходу железнодорожного пути встречаются поймы, овраги и т. п., земляное полотно проходит насыпями; там, где встречаются крутые подъемы - выемками, а там, где горы, - тоннелями. Если по .ходу земляного полотна встречаются реки или глубокие овраги, оно переходит в мосты.

1 Составлены по данным П. А. Скепского (1950), С. П. Шентяко-на (1950), А. А. Чиркова (1953), В. А. Ракова и П. К. Пономаренко (1955) и В. А. Ракова (1955).

Материалом для сооружения земляного полотна обычно служат горные породы, из которых чаще всего употребляют осадочные (пластовые). Контуры земляного полотна имеют вид призмотоида с поперечным сечением трапеции (рис. 1), которая характерна одинаковым размером боковых сторон, образующих откосы, и разным размером основания и верха. На трапеции укладывают балластный слой, шпалы и рельсы. Ребро, которое образуется на земляном полотне при пересечении основной площадки полотна с откосом, называется бровкой.

Рис. 1. Контуры земляного полотна (схема).
Ширина поверхности земляного полотна зависит от количества укладываемых путей. Для однопутных линий она должна быть не менее 5,5 м, для двухпутных - не менее 9,6 м. В тех случаях, когда земляное полотно строится на скалистом грунте, ширина его для однопутных линий должна быть не менее 5 м, а для двухпутных - не менее 9,1 м.
Земляное полотно сверху покрывают слоем балласта, который может состоять из песка, гравия, щебня, доменного шлака, ракушки. Балласт укладывают для равномерного восприятия давления от шпал и равномерной передачи его земляному полотну. Это смягчает толчки на стыках рельсов при движении подвижного состава и, кроме того, предохраняет земляное полотно от быстрого износа.
Обычно на балластный слой укладывают деревянные шпалы. В ряде случаев шпалы могут быть металлическими или железобетонными. Верхняя и нижняя поверхность шпал называется соответственно верхней и нижней постелью. Длина шпал обычно равняется 270 см. Ширина нижней постели - 21,5-25 см, верхней-13-16 см. Толщина шпалы (высота) колеблется от 13,5 до 17,5 см. Перед укладкой на балластный слой шпалы пропитывают антисептиками, предохраняющими их от гниения. Антисептики могут состоять из креозотового, каменноугольного масла, смеси креозотового масла с мазутом, креозота торфяного, зеленого мыла с креозотом, каменноугольной смолы в чистом виде, а также в смеси с креозотом.

Рис. 2. Поперечное сечение рельсов (схема).
Кроме того, антисептиками могут быть: фтористый натрий, кремнефтористый натрий, хлористый цинк в смеси со сплавом фтористого натрия и многие другие смеси.
Шпалы располагаются на балластном слое на расстоянии, равном в среднем 70-75 см друг от друга. К шпалам прочно прикрепляют рельсы.
Рельсы делаются из стали. Обычная длина рельса равняется 12,5 м. Форма поперечного сечения рельса (рис. 2) предусматривается очертаниями бандажа колес вагонов и их двигателей. В рельсе различают головку, шейку, пяту и подошву.
Максимальная ширина головки рельса может быть 76 мм и минимальная - 53,5 мм; максимальная высота головки рельса может быть 45,5 мм и минимальная - 27 мм.
При укладке рельсов на шпалы между верхней постелью шпал и подошвой рельсов кладут подкладки, последние обычно изготовляют из стали, они имеют вид пластинок площадью от 313 до 291 см2. На подкладках имеются отверстия, через которые вбивают костыли или ввинчивают шурупы, фиксирующие рельсы к шпалам. Установленные на шпалы рельсы образуют рельсовые нити. Две рельсовые нити, установленные на шпалы и находящиеся друг от друга на строго определенном расстоянии, называются колеей. В СССР это расстояние предусмотрено в 1524 мм, для узкоколейных дорог - 750 мм. Расстояние между рельсами измеряется от внутренних вертикальных плоскостей их головок. Рельсы на стыках не укладываются вплотную друг к другу, оставляется зазор до 18 мм, с учетом возможности удлинения рельсов и последующей их деформации под влиянием нагревания в летнее время.
На стыках рельсы фиксируют друг к другу при помощи стыковых накладок, которые укрепляются болтами и гайками по обе стороны шеек рельсов и представляют собой стальные пластинки, повторяющие по форме шейки рельсов. Места стыков могут располагаться между шпалами и над шпалами. Иногда под местами стыков предусматривается укладка двух шпал.
В последние годы на некоторых железнодорожных магистралях, в порядке эксперимента, установлены бесстыковые рельсы, что достигается путем сварки после укладки их на полотно ("бархатный" путь).
Вблизи станций и на станциях для перевода подвижного состава с одного пути на другой применяют стрелочные переводы. Обычный стрелочный перевод состоит из: а) собственно стрелки (двух рамных рельсов, двух остряков, переводного механизма); б) крестовины с 4 контррельсами; в) переводной кривой, ведущей на боковой путь; г) соединительного прямого пути в промежутке между стрелкой и крестовиной.
Перевод стрелки осуществляется при перемещении остряков рельсов, что может производиться вручную стрелочниками при помощи стрелочного переводного механизма или же автоматически непосредственно со станции. На станциях с большим движением поездов стрелочные переводы полностью автоматизированы.
В тех случаях, когда земляное полотно прерывается водоемами, оврагами, горами, как об этом говорилось выше, для продолжения пути устанавливают мосты и строятся тоннели с учетом габаритов подвижного состава. То же самое касается и всяких сооружений, под которыми проходит подвижной состав - виадуки, арки, сигнальные мосты и т. д. Часто мосты строят из ферм, образующих над мостом множество арок. Такие мосты называются мостами с ездой понизу. Если же все конструкции ферм располагаются снизу, то такие мосты называются мостами с ездой поверху.
Строительство всякого рода железнодорожных сооружений непосредственно у линии железной дороги также производится с учетом габаритов подвижного состава. Например, высота посадочных платформ не должна превышать высоты рамы вагона; расстояние между посадочными платформами, посреди которых лежит колея, должно быть достаточным для прохождения поезда и обеспечения нормальной посадки и высадки пассажиров, а также для проведения грузовых операций.
Над всеми главными магистралями железнодорожных путей СССР подвешены контактные провода, питающие током двигатели электровозов. Они вырабатываются из профилированной твердотянутой электролитической меди. Контактный провод электрической железной дороги подвешивают над железнодорожной колеей в пределах станционных путей не ниже 6250 мм над головкой рельса, а на перегонах - не ниже 5750 мм. Обычно на грузонапряженных дорогах, на которых эксплуатируются мощные электровозы, над колеей подвешивается два провода. Диаметр контактных проводов 10-8 мм. Контактные провода электрической железной дороги в СССР обычно находятся под постоянным током напряжением в 3300 в.

2. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛОКОМОТИВАХ
В настоящее время на дорогах СССР эксплуатируются следующие виды локомотивов - электровозы, тепловозы, паровозы.
Решающим моментом, определяющим возможность движения локомотива с вагонами, является наличие сцепной силы его, под которой имеется в виду часть общего веса локомотива, передающегося на его движущие оси и через колеса - на рельсы. Чем больше сцепная сила, тем больше мощность локомотива.
Колеса локомотивов насаживаются попарно наглухо на ось и называются колесными парами, которые по своей конструкции и назначению бывают ведущими, т. е. приводящимися в движение тяговыми электродвигателями электровозов и тепловозов, и дышлами паровозов, приходящими в движение от их поршневых машин.
Колеса локомотивов имеют гребень, который предохраняет их от схода с рельсов. Колеса электровозов, тепловозов и вагонов в основном сходны, они рассматриваются в разделе, касающемся описания вагонов. Некоторые сведения о колесах паровозов приводятся в соответствующем разделе.
Группа сцепных колесных пар объединяется под одной рамой и называется тележкой локомотива. Тележки по сочетанию колесных пар подразделяются на передние (ведущие) и задние (поддерживающие). Рамы тележек скрепляются с рамой локомотива основной деталью экипажной части, на которой фиксируются двигатели и кузов электровоза и тепловоза, котел и машина паровоза.
Спереди, по бокам, на раме локомотива выступает по одному буферу. Буфера - наиболее выступающие вперед части локомотивов. Центры буферных тарелок располагаются над головками рельсов на высоте от 920 до 1115 мм. В центре, между буферами и на одном уровне с ними, в раму локомотива вмонтирован сцепной механизм.
Все электровозы и тепловозы, а также многие паровозы, имеют спереди несколько косо вперед расположенную металлическую решетку, не полностью прикрывающую переднюю колесную пару. Нижний край решетки располагается на расстоянии 10 см выше головки рельсов. Решетка эта предназначается для сбрасывания различных посторонних предметов, которые могут оказаться случайно на пути. Располагающиеся под рамой локомотива и его тележками механизмы и их детали не должны быть ближе 10 см к головке рельсов.
Скорость, с которой может двигаться современный курьерский локомотив с поездом, достигает 200 км/час. Курьерские поезда между Москвой и Ленинградом развивают скорость до 160 км/час. Обычная скорость движения локомотивов, ведущих железнодорожные составы,- 60-80-120 км/час. При движении поезда по переполным стрелкам скорость его не должна превышать 25 км/час, такая же скорость предусматривается при движении поезда вагонами вперед. При приеме поезда на тупиковые станции скорость движения не должна превышать 14 км/час. Скорость движения поезда зависит от метеорологических условий, исправности пути, вагонов локомотива и т. п.
Движущийся железнодорожный транспорт характеризуется живой силой, т. е. кинетической энергией, которая равна произведению массы движущегося транспорта на квадрат скорости, деленному на два: M*V^2/2, где М - масса поезда, V - скорость его.


Рис. 3. Электровоз ВЛ.

Нетрудно представить себе, пользуясь приведенной формулой, ту исключительную ударную живую силу, которую может приобрести движущийся железнодорожный состав и которой может травмироваться человек, оказавшийся на полотне железной дороги.
Электровозы. Электровозы - наиболее совершенный вид локомотивов в настоящее время. В СССР паровозы почти полностью заменены электровозами. Недалеко то время, когда электровозы и тепловозы будут единственным видом локомотивов на дорогах нашего государства.
Электровозы (рис. 3) приводятся в движение тяговыми электродвигателями, питающимися постоянным электрическим током от высоковольтных линий напряжением в 3000-3300 в через пантограф (токоприемник), располагающийся на крыше электровоза. Наши электровозы имеют 8 или 6 осей. Электровозы принято подразделять в зависимости от числа движущих и бегунковых осей. Сцепной вес электровоза 180-138 т, на одну ось приходится 22-27 т. Принцип движения электровоза заключается в том, что тяговые электродвигатели, которыми снабжена каждая ось, будучи в действии, приводят в движение эти оси. Электродвигатели обычно подвешиваются частично к осям, частично к рамам тележек.
Кузов электровоза, расположенный над колесными тележками, вмещает в себя все необходимое электрооборудование.
Спереди на раме электровоза выступают: решетка, буфера, автосцепной механизм. Силуэт большинства электровозов имеет обтекаемые очертания.
Тепловозы. Тепловозы это локомотивы, оборудованные двигателями внутреннего сгорания. Горючим материалом для двигателя является жидкое топливо.
Тепловозы во многом по своему силуэту напоминают электровозы. Они могут состоять из двух секций. Сцепной вес тепловоза 96-122,6 т, на одну ось приходится 19,2-20,4 т.
Паровозы. Паровозы - локомотивы с паросиловой установкой, состоящей из котла и поршневой паровой машины. Источником энергии является топливо, а рабочим теплом - водяной пар. Производство паровозов в СССР прекращено в связи с переходом на эксплуатацию более совершенных локомотивов - электровозов, тепловозов.
Основными частями паровоза (рис. 4) являются: 1) котел, в котором образуется пар за счет нагревания воды сжиганием топлива; 2) паровая поршневая машина, которая приводит в движение колеса паровоза за счет энергии пара; 3) экипаж, связывающий в одно целое котел, машину и все ходовые части паровоза. К паровозу, как правило, прицепляется тендер, в котором помещаются запасы топлива и воды.
Та сила движения, которая передается на передние колеса паровоза, усилиями поршневой машины приводит в движение остальные колеса паровоза и сообщается колесам вагонов.
Габариты колесных пар паровозов зависят от конструкции паровозов и их назначения. Ведущие и сцепные колеса товарных паровозов имеют в диаметре от 1200 до 1600 мм, пассажирских паровозов-1600-1900 мм. На скоростных паровозах диаметр указанных колес может доходить до 2200 мм. Диаметр поддерживающих колес обычно равен 760-1050 мм у товарных и 1050- 1320 мм - у пассажирских паровозов. Количество колесных пар современного паровоза обычно равняется 5- 6-7, а вместе с колесными парами тендера может достигать 12-13.


Рис. 4. Паровоз серии Л.
1. - тендер; 2 - смотровые окна и парованы; 3 - будка машиниста; 4 - паротурбина; 5 - котельные предохранительные клапаны; 6 - свисток; 7 - сухопарный колпак; 8 - песочница; 9 - дымогарная труба; 10- прожектор; 11 - дверка дымовой коробки; 12- щит; 13 - буферный стержень; 14 - сбрасыватель; 15 - бегунок; 16 - золотниковые втулки; 17 - цилиндр; 18 - паровая машина; 19 - воздушно-магистральный рукав; 20 - лестница и поручни; 21 - тележка Даймонда.

Как отмечалось выше, сцепной вес паровоза зависит от силы давления, передающегося от колес на рельсы. Сцепной вес паровозов, эксплуатирующихся на дорогах СССР, варьирует в пределах от 41 до 100 т. Что касается сцепного веса на одну ось паровоза, то он колеблется в пределах от 12,5 до 20,6 т. Длина паровозов на дорогах СССР варьирует между 28 967-16 457 мм.

3. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ ВАГОНОВ
Современные железнодорожные вагоны состоят из ходовых частей, к которым относятся колесные пары, буксы, подшипники, буксовые лапы, рессоры, тележки; рамы с укрепленными на ней упряжными и ударными приборами; кузова, расположенного на раме и крепко скрепленного с ней; тормоза, подвешенного к раме вагона или тележкам.
Колесные пары (рис. 5) состоит из двух прочно насаженных на ось колес. Концы осей колесных пар, соответственно центру каждого колеса, несколько выступают наружу. Выступающие наружу части оси называются шейками. Вагонные колеса, насаженные на ось, всегда отстоят друг от друга на расстоянии 1440 мм. Диаметр колес вагонов обычно колеблется от 1050 до 950 мм.


Рис. 5. Колесная пара (схема).

В вагонных колесах принято различать колесный центр и опоясывающий его бандаж, непосредственно соприкасающийся с рельсами железнодорожного пути. Колесный центр изготовляют из чугуна, он может быть сплошным в виде диска или же спицевым. Колесные центры обычно прочно окаймляются бандажом из твердой стали, но существуют и безбандажные колеса. Бандаж придает большую прочность колесу. Бандаж современного колеса имеет ширину (поперечное сечение), равную 130-140 мм.
Для того чтобы колеса не сходили с рельсов, как на бандажных, так и на безбандажных колесах с внутренней стороны, над кругом катания, делается гребень (рис. 6). Кроме того, сам бандаж имеет слабо коническую форму. Это обусловливает давление основной тяжести вагонов и локомотивов на внутреннюю поверхность головки рельса. Гребень колес имеет высоту 28-30 мм и толщину 33 мм. На расстоянии 18 мм от своей вершины гребень переходит на бандаж, на ту его часть, которая непосредственно соприкасается с рельсом. Этот переход совершается не под углом, а с закруглением, равным 15°.


Рис. 6. Колесо на рельсе.
1. - круг катания; 2 - гребень.

Поверхность бандажа, соприкасающаяся по горизонтали с рельсом, называется катящейся поверхностью. Ширина ее равна в среднем 100-110 мм.
Колесные пары принимают на себя тяжесть вагона через шейки оси при помощи подшипников, покрывающихся сверху коробкой, называющейся буксой, которая, помимо всего прочего, является резервуаром для смазки оси и подшипника и предохраняет их от загрязнения.
К каждому колесу, в зависимости от конструкции вагона с одной или двух сторон, в момент торможения прижимаются тормозные колодки. Тормозные колодки обычно прикрепляются к раме тележки или вагона.
Между буксами и рамой вагона устанавливаются рессоры, имеющие вид замкнутого или незамкнутого эллипса, состоящего из нескольких слоев плоских листов стали. Ряд вагонов снабжен рессорами, сходными по своей конструкции с пружинами.
Четырехосные вагоны под кузовом имеют четыре колесные пары, по две пары с каждого конца вагона. Последние скреплены друг с другом, образуя тележки, на которых и устанавливается кузов с вагонной рамой. В ряде случаев тележки могут быть и трехосными. Конструкции тележек обычно различаются в зависимости от рессорного подвешивания, устроенного непосредственно в них.
Рама вагона является той основой, на которую, как говорилось выше, укрепляется кузов вагона. Раму делают из металла и небольшого количества дерева. Помимо того что на раму устанавливается кузов вагона, цистерна или же платформа, к ней прикрепляются также буксовые лапы, кронштейны для рессорного подвешивания, сцепные механизмы и буфера. Рама вагона на своих больших сторонах имеет по шпренгелю - конструкции, придающей раме большую прочность.
Механизмы, которыми сцепляются вагоны друг с другом и с паровозом, называются сцепными приборами. Более совершенным видом сцепления вагонов друг с другом и с локомотивом является автосцепка, устраняющая опасный труд рабочих-сцепщиков и создающая возможность быстрого формирования поездов и обеспечивающая большую надежность сцепления. Сцепление при помощи такого механизма происходит вследствие соударения вагонов друг с другом или же с локомотивом. Отцепление производится вручную.
Основными частями автосцепки являются голова, содержащая в себе сцепной механизм, и бурс - хвостовик. На голове различают большой зуб, малый зуб, ухо, карман для замка, хвостовик и отверстие для клина, фиксирующего хвостовик к раме. Расстояние между крайними точками наружных боковых поверхностей зубов головы равняется 421 мм, между внутренними точками - 75 мм.
Автосцепка располагается на одном уровне с буферами от головок рельсов. Каждый вагон имеет по четыре буфера (по два с каждой торцевой стороны вагона). Расстояние между буферами равняется 1782 мм. В буфере различают тарелку диаметром 34-45 см, стержень, входящий в буферный стакан, и пружину, находящуюся в стакане. Стержень упирается в пружину и сдавливает ее при толчках. Центр буферной тарелки располагается от головки рельсов: у товарных вагонов - на расстоянии от 920 до 1100 мм и у пассажирских вагонов - на расстоянии от 1100 до 1115 мм.
Кроме описанных выше сцепных и ударных механизмов, скрепляющихся с рамой вагона, к раме в ряде случаев подвешивается динамомашина, служащая источником электроэнергии для освещения вагонов. Иногда динамомашина подвешивается к раме тележки.
На рамах вагонов ставятся и укрепляются кузовы. Различают пассажирские, грузовые, багажные, служебные кузовы вагонов и др. Какого-либо особого различия в кузовах современных пассажирских вагонов по их внешнему виду не существует. Различие идет главным образом за счет применения строительных материалов (цельнометаллические вагоны, вагоны с деревянной обшивкой и т. п.), а также количество осей. На рис. 7 и 8 изображены современные пассажирский и товарный вагоны.


Рис. 7. Пассажирский цельнометаллический вагон.
/ - тележка Егорова; 2- аккумуляторные ящики; 3- вентилятор; 4 - дверь; 5 -танбур; 6 - буферный стержеш.; 7 - головка автосцепки;
8 - окно.

Рис. 8. Товарный вагон.
1 - дверь; 2 - люк; 3 - раскосый угольник; 4 - угловой угольник;
5 - верхняя обвязка; 6 - промежуточная стойка; 7 - тормозной рукав;
8 - головка автосцепки; 9 - буфера; 10 - букса; 11-тележка
Даймонда; 12 - швеллерный брус; 13 - автотормоз; 14 - дверная рейка.

Каждая единица подвижного состава во всех своих объемах должна соответствовать установленным габаритам. Это условие, как обеспечивающее возможность движения поездов по железным дорогам, прохождения их по мостам, через тоннели и под арками, мимо платформ, встречных поездов и т. д., является совершенно обязательным.


Рис. 9. Три вида габаритов. О - слева; 1-В - в центре; 2-В - справа.

В Советском Союзе принято три вида габаритов: габарит О, габарит 1-В и габарит 2-В (рис. 9).
Габарит О имеет следующие размеры: высоту от головки рельса до предельно выступающих вверх сооружений на крыше вагона - 4650 мм, ширину, включающую все выступающие в сторону части, - 3150 мм. Габарит 1-В имеет наибольшую высоту 5300 мм и ширину - 3250 мм. Габарит 2-В имеет наибольшую высоту 5300 мм и ширину - 3600 мм.
Вес пустого вагона называется тарой. Максимальный вес груза, который может быть поднят вагоном, определяет грузоподъемность вагона. Тяжесть погруженного груза создает давление на оси вагона. Вагон грузоподъемностью 50 т, имеющий тару 21 т, включая в нее и 5 т веса колесных пар, будет оказывать давление на рельсы от каждой колесной пары соответственно такому расчету:

Как для паровозов, так и для вагонов применяется смазка, обеспечивающая нормальное вращение осей. Смазку приготовляют из минеральных масс (главным образом смазочного мазута) и мыла. В ряде случаев в смазку добавляют графит.

Глава II
ТИПИЧНЫЕ И НЕТИПИЧНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ
Изучение железнодорожных повреждений позволяет подразделить их на две основные группы: повреждения типичные для железнодорожной травмы и нетипичные повреждения, т. е. такие, которые могут возникнуть при обстоятельствах, не зависящих от движения железнодорожного транспорта. Типичные железнодорожные повреждения в свою очередь следует подразделить на повреждения, связанные с перекатыванием через тело колес железнодорожного транспорта, и повреждения, не связанные с перекатыванием через тело колес железнодорожного транспорта.
Как типичные, так и нетипичные железнодорожные повреждения, как правило, являются результатом воздействия тупых предметов, действующих с огромной силой, или результатом ударов о тупые предметы, главным образом о полотно железной дороги.
При вычислении силы, с которой были причинены повреждения при железнодорожных происшествиях, необходимо исходить из учета веса и скорости движения как транспорта, так и жертвы. При ударе тела человека движущимся железнодорожным транспортом, оно теряет свою энергию движения и воспринимает кинетическую энергию железнодорожного транспорта. Сумма этих двух энергий соответствует общей энергии при столкновении [Велькарт (Welkart, 1952); Кассаи (Kassai), Ниппе (Nippe)].
При перекатывании колес через тело в основном будет действовать тяжесть веса (локомотива, вагона), давящего на рельс соответственно перекатывающемуся колесу.
Общим признаком железнодорожных повреждений является наличие во всех случаях следов смазочных веществ, антисептиков, угля и материалов балластного слоя пути как на одежде, так и на теле жертв. Исключением является только те случаи, когда смерть от железнодорожных повреждений наступает на крышах вагонов в результате ударов о различные путевые сооружения, под которыми проходил поезд.


Рис. 10. Внедрение угля в роговой слой кожи.
Известно, что смазочные вещества паровозов и вагонов и большинство антисептиков, которыми пропитаны шпалы, а также мазут и уголь имеют черный цвет. При соприкосновении с ними лица, попавшего под движущийся железнодорожный транспорт, на теле его появляются различной степени и интенсивности зарязнения перечисленными выше веществами. Те части тела, которые оказываются прикрытыми одеждой, загрязнению не подвергаются, за исключением отдельных случаев, когда смазочные вещества проникают через слой одежды и загрязняют тело непосредственно в области ударов о шпалы, балластный слой пути и т. п. Особенно загрязненными оказываются поврежденные ткани, места непосредственного удара и приложения силы.
При гистологическом исследовании кожи из видимо неповрежденных ее участков, подвергшихся загрязнению перечисленными веществами, можно видеть внедрение частичек угля в роговой слой кожи (рис. 10). При исследовании кожи, взятой из участков, на которых имелись следы волочения (ссадины, царапины), можно видеть наряду с внедрением частичек угля в роговой слой наличие глубоких щелей, порой через всю толщу эпителиального слоя, вплоть до сосочкового, нередко включая и его, в которых обнаруживаются частички угля, шлака и т. п. (рис. 11). Это же можно наблюдать в мышцах, жировой клетчатке и в других тканях из области открытых ран, подвергшихся загрязнению.


Рис. 11. Внедрение угля в эпителий и собственно кожу в местах следов волочения.

Характерно, что подвергшиеся загрязнению антисептиками мышцы крайне плохо поддаются гистологической обработке, в то же время мышцы, подвергшиеся только загрязнению углем, обрабатываются хорошо.

I. ТИПИЧНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ
А. Типичные повреждения, связанные с перекатыванием
через тело колес железнодорожного транспорта
Механизм травмирующего действия колес при перекатывании через тело выражается в следующем. Часть тела при этом находится на прочной основе - головке рельса, имеющей ширину 7-7,5 см (края головки рельса, если он не находится в длительном употреблении, слегка покаты; если же рельс длительное время находился в употреблении, края его могут быть ровными и иметь вид прямоугольных граней). Колесо паровоза или вагона подкатывается к телу, находящемуся на рельсе, соприкасается с ним и перекатывается через него. В момент перекатывания через тело действие колеса будет складываться:
а) при перекатывании колеса локомотива - из давления сцепной силы соответственно оси его, которая в настоящее время на железных дорогах СССР может колебаться, в зависимости от серии и характера локомотива, в пределах 12,5-20,6 т;
б) при перекатывании колеса вагона - из силы давления на ось, которая может колебаться от 5 до 20 т, в зависимости от характера вагона и веса груза, имеющегося в вагоне;
в) из скорости вращения колеса, зависящей от быстроты движения транспорта, которая может быть самой различной: то очень маленькой, то очень большой, превышающей 150 км/час.
Перекатываясь через тело, колесо придавливает его к головке рельса. Сила давления, естественно, во всех случаях будет весьма значительной. В первые мгновения с телом соприкасается гребень, который, как известно, выступает несколько за диаметр колесного круга со стороны внутреннего края бандажа. Гребень придавливает вниз, к подошве рельса, часть тела, через которую он перекатывается. При этом он давит на тело не только сверху, но и прижимает часть тела к внутренней боковой поверхности головки рельса. Вращаясь, гребень своей поверхностью, обращенной к внутренней стороне головки рельса, подвергает трению ту часть тела, которая окажется в зазоре между ним и головкой рельса, или же разделяет тело, производя ножницеобразное действие.
Почти одновременно с гребнем колеса проявляет свое действие и остальная часть катящейся поверхности колеса. Последняя со всей силой (сцепной силой, если перекатываются колеса локомотива, или силой давления на ось, если перекатываются колеса вагона) придавливает тело к рельсу, причем наиболее интенсивно у места перехода бандажа в гребень. Кожа может при этом сохранять свою целость. В костях обычно наблюдаются переломы, во внутренних органах - разрывы, размозжения (рис. 12).

Рис. 12. Схема механизма травмирующего действия колес.
Между верхней и внутренней поверхностью головки рельса и колесом вместе с гребнем - часть бедра. Мягкие ткани резко сплющены, кость переломана. Колесный диск наружной и внутренней поверхностью плотно соприкасается с кожей; гребень колеса вдавился в мягкие ткани.
Те части тела, через которые перекатывается колесо, сплющиваются и прочно фиксируются на рельсе; в то же самое время, как уже говорилось, гребень колеса в свою очередь придавливает вниз к подошве находящуюся на рельсе у внутреннего края часть тела. Вследствие этого создается натяжение кожи и других тканей в момент перекатывания колеса через тело в области той части его, которая лежит на рельсе у внутренней стороны головки и на которую давит гребень. При этих условиях очень часто, в зависимости от места, через которое перекатывается колесо, происходит разделение туловища, отделение головы, конечностей. Впрочем, следует заметить, что чаще всего разделяющая способность колесного гребня будет зависеть не от натяжения кожи и других тканей, а от его ножницеобразного действия.
В тех случаях, когда головка рельса оказывается уплощенной (изношенность рельса) и края его имеют вид прямоугольных граней, создаются условия к разделению тела на части гребнем колеса. Более подробно о различных вариантах травмирующего действия колес будет сказано ниже.

К типичным повреждениям тела, возникающим от перекатывания через него колес железнодорожного транспорта, мы относим следующее. 1. Полосы давления - отпечатки катящейся поверхности колес на коже. 2. Полосы обтирания - следы обтирания о кожу боковых поверхностей колесных дисков при перекатывании их через тело. 3. Отделение головы от туловища. 4. Обширные повреждения головы с отделением кожи лица вместе с подлежащими под ней костями. 5. Разделение туловища; 6. Отделение конечностей со своеобразными переломами трубчатых костей. 7. Разделение тела на множество частей.

1. Полосы давления
С. Байковский (1930), анализируя данные 6 судебно-медицинских исследований трупов лиц, погибших на полотне железной дороги, отметил но всех случаях переезда колес через тело наличие "пояса осаднения", т. е. участка кожи, лишенного эпидермиса, плотной консистенции, буроватого или красно-бурого цвета, шириной 4-5,5 см. "Эта полоса, - пишет С. Байковский, - располагается всегда по краю повреждения, всегда более или менее однотипна и является признаком смерти под колесами поезда".
Механизм образования "пояса осаднения" С. Байковский представлял следующим образом: тело прижимается колесами к рельсу, при перекатывании через тело гребень трется о кожу той части тела, которая оказывается зажатой между вращающимся колесным гребнем и внутренней боковой поверхностью головки рельса. В результате описанного трения и происходит осаднение надкожицы.
Локализация "пояса осаднения", как полагает С. Байковский, дает право говорить о расположении жертвы на рельсе в момент перекатывания через нее колес, так как "пояс осаднения" кожи, по его мнению, располагается всегда на части тела, находящейся между рельсами. Поэтому расположение "пояса осаднения" на задней поверхности тела свидетельствует о том, что пострадавший в момент переезда колесом находился на рельсе лицом вниз; расположение же "пояса осаднения" на передней поверхности тела указывает на то, что пострадавший при этом находился на рельсе лицом вверх.
При наличии на пострадавшем плотной зимней одежды "пояс осаднения", по мнению С. Байковского, может отсутствовать.
Е. И. Самойленко (1939) называет след перекатывания колес железнодорожного транспорта на коже "линией повреждения", отмечая, что она имеет ширину 7-8 см. По мнению Е. И. Самойленко, наличие "линии повреждения" свидетельствует о "медленном прохождении поезда" через тело. Автор не дает объяснения, почему именно только при медленном перекатывании колес образуется полоса осаднения.
"Пояс осаднения" (С. Байковский) и "линию повреждения" (Е. И. Самойленко) мы называем "полосами давления", считая такое название наиболее верным для указанного характерного признака перекатывания колес железнодорожного транспорта через тело. Отпечатки колес на коже образуются в первую очередь в результате давления бандажа колесного диска, соответственно всей его ширине, а не только в результате трения гребнем, как полагает С. Байковский. В. М. Дурмашкин (1955) в своей работе, посвященной железнодорожной травме конечностей, полосы давления называет полосами сдавления.
По нашим данным, ширина полос давления в тех случаях, когда образование их не сочетается с разделением тела, варьирует от 8 до 14 см. Когда полоса давления располагается по краю линии разделения тела колесным гребнем, ширина ее обычно не бывает более 8 см. Впрочем, следует иметь в виду возможность образования полос давления значительно большей ширины, чем указывается нами. Здесь отмечается зависимость от ширины колесного бандажа. Некоторые локомотивы с паровым двигателем имеют на колесах бандажи значительной ширины, превышающие намного ширину бандажа вагонных колес.
Из приведенных выше данных о ширине полос давления видно, что они в значительной мере противоречат данным С. Байковского, согласно которым ширина их равняется 4 - 4,5 см.
Полосы давления обычно располагаются соответственно линиям разделения туловища, отделения головы от туловища и отделения конечностей (рис. 13). Глубина их, как правило, не превышает 0,2 см.
Плотность кожи соответственно полосе давления, по нашим наблюдениям, во многом зависит от времени, которое прошло с момента перекатывания колес. После первых 2-3 часов после образования полосы давления кожа в ее области неизменно оказывается слегка плотнее окружающих полосу участков кожи. Через 5-6 часов она уже имеет пергаментную плотность, а через сутки и более в ряде случаев настолько уплотняется, что теряет полностью свою эластичность и делается ломкой.

Рис. 13. Полоса давления при отделении конечности.
В редких случаях, когда полосы давления оказываются слабо выраженными, такое уплотнение кожи наступает медленнее. Изменение плотности кожи в области полос давления происходит за счет подсыхания ее так же, как это наблюдается при подсыхании странгуляционной борозды на шее при смерти от асфиксии при повешении или же при подсыхании свежих ссадин на коже трупа.
В ряде случаев при рассмотрении полос давления на фоне поврежденного поля надкожицы отчетливо выделяются ее отдельные хорошо сохранившиеся островки. Цвет полос давления вначале бледно-розово-фиолетовый, постепенно переходит в темно-буро-коричневый. Изменение цвета обычно завершается в течение суток. Потемнение полос давления, как правило, сочетается с их уплотнением. Полосы давления часто имеют относительно четкие границы (в виде прямой линии) с неповрежденной на глаз кожей (рис. 14). Редко они полностью опоясывают туловище и конечности. В случаях локализации полос давления на коже шеи, груди, спины, живота, поясницы они нередко переходят в обширные поля осадненной и кровоподтечной кожи, мало отличающейся по цвету и плотности от полос давления. Эти участки осаднения мы называем полосами обтирания (рис. 15). О механизме их образования и морфологии речь будет идти в разделе, посвященном этому вопросу.

Рис. 14. Полоса давления с ровными краями на груди.

Рис. 15. Обширная полоса обтирания на коже спины - результат Обтирания наружной поверхности колесного диска о кожу, покрытую толстым слоем одежды.

В тех случаях, когда на конечностях, туловище, шее или же других частях тела соответственно одному из краев полос давления отмечается нарушение всех слоев кожи, включая порой все подлежащие ткани (разделение туловища, отделение головы), свободный край полосы давления обычно имеет вид почти или вполне прямой линии и только изредка - волнистой линии.

Рис. 16. Разрывы кожи по ходу полосы давления на туловище.

При разделении тела полоса давления оказывается только на одной из его половин, именно на той, которая находилась в момент перекатывания колес снаружи от колеи.
В тех случаях когда соответственно одному из краев полос давления не произошло разделения тела, могут наблюдаться разрывы кожи по ходу полосы давления, имеющие то круглую, то овальную форму. Диаметры образующихся отверстий достигают 5 - 10 - 15 см. Характерно, что подобные разрывы кожи наблюдаются в большинстве случаев в области полос, располагающихся на груди (рис. 16) и животе. На полосах давления, расположенных на коже шеи, конечностей, подобные разрывы кожи наблюдаются чрезвычайно редко. При обширных разрывах кожи соответственно полосам давления на животе и груди очень часто повреждения бывают проникающими в полости, в результате чего отмечаются выпадения внутренних органов через образовавшиеся раны.
Выраженность полос давления во многом, очевидно, зависит от характера одежды пострадавшего. Чем толще слой одежды, тем менее оказывается выраженность полос давления, и наоборот.
В подкожной клетчатке в области полос давления при тщательном макроскопическом исследовании обнаруживаются кровоизлияния, но обычно на ограниченных участках и очень слабо выраженные. К. А. Нижегородцев (1928) и М. Корнеевский (1941) считают, что при желез-подорожных повреждениях наличие кровоподтеков не типично, объясняя это большой тяжестью движущегося предмета, а также быстротой наступления смерти.
В мышцах, располагающихся непосредственно под полосами давления, макроскопически всегда обнаруживаются кровоизлияния. Они носят очаговый характер и бывают слабо выражены. В тех случаях, когда бывает отделение головы, конечностей или же разделение туловища, кровоизлияния легко обнаруживаются в мышцах у мест перелома костей и в клетчатке вокруг сосудистых пучков выше и ниже полос давления.
Во многих случаях при макроскопическом исследовании мышц, находящихся под полосами давления, обнаруживается неравномерность их окраски. На разрезе мышц попадаются различной величины тусклые, с серовато-глинистым оттенком участки. Внутренние органы и кости, располагающиеся под полосами давления, оказываются всегда поврежденными.
Данные гистологических исследований полос давления показывают, что во всех без исключения случаях в них отсутствует роговой слой кожи. Блестящий и зернистый слои в большинстве случаев оказываются на значительных участках нарушенными, а изредка отсутствуют полностью. В тех случаях, когда полоса давления имеет темно-бурый цвет и пергаментную плотность подлежащий мальпигиев слой и собственно кожа характеризуются гомогенизацией. Контуры клеток эпителия различить не представляется возможным (рис. 17), гребешковый слой имеет вид прямой линии, собственно кожа - вид бесструктурных волокон, располагающихся параллельно друг другу. Ни потовых, ни сальных желез, ни других образований, свойственных коже, в препаратах обнаружить обычно не удается. В таких случаях обращает на себя внимание повышенная прокрашиваемость кожи на срезах гематоксилином, что является весьма характерным признаком.


Рис. 17. Кожа, резко окрасившаяся гематоксилином. Контуры
клеток эпителия неразличимы. Гребешковый и сосочковый
слои имеют вид прямой линии.

В тех случаях, когда гистологические препараты готовятся из кусочков кожи, взятых из участков полос давления, не подвергшихся значительному уплотнению, изменений в них, подобных описанным выше, при микроскопическом исследовании не обнаруживается. По свободному краю мальпигиева слоя на поверхности кожи в препаратах обозначается бесструктурная масса в виде узкой окрашивающейся гематоксилин-эозином в цвет ржавчины каймы, в которой можно различить контуры эритроцитов. Если же мальпигиев слой отсутствует полностью, сосочковый слой имеет вид прямой линии и бывает покрыт распадающимися эритроцитами более интенсивно, чем при сохранении нижних рядов клеток мальпигиева слоя. Кроме того, в этих случаях характерной особенностью кожи в области полос давления является значительное уплощение потовых и сальных желез, клетки эпителия их теряют свои контуры и слабо прокрашиваются, выводные протоки в препаратах видны весьма редко. Фатер-пачиниевы тельца обозначаются только в тех случаях, когда не наблюдается гомогенизация волокон собственно кожи. В глубоких слоях собственно кожи соединительнотканные волокна оказываются в значительной мере разрыхленными. Фатер-пачиниевы тельца ясно обозначаются и характеризуются значительной склонностью к повышенному прокрашиванию гематоксилином. Гистологическая картина участков кожи, граничащих с полосой давления, характеризуется следующими особенностями: все слои эпителия несколько уплощены; гребешки мальпигиева слоя и сосочки собственно кожи представляются в виде волнистой линии, но не имеют вида гребешков и сосочков. На поверхности эпителия часто обозначается кайма из распавшихся эритроцитов. У места перехода эпителия в зону полосы давления отмечается резкое изменение толщины его в сторону сужения, вплоть до полного исчезновения. В подлежащих слоях эпителия кожи гистологически обнаруживаются кровоизлияния.
Гистологическое исследование кусочков клетчатки, взятых непосредственно под полосами давления, показывает то наличие, то отсутствие геморрагии, в очень редких случаях - различной интенсивности отек. Нужно заметить, что гистологические исследования в этих случаях обычно подтверждают данные, установленные макроскопически.
Несомненный интерес представляют данные гистологических исследований скелетных мышц, располагающихся под полосами давления. Как уже отмечалось, в ряде случаев в них наблюдаются бледно-сероватые участки размером до 2-3 см. В препаратах, приготовленных из указанных участков мышц, при окраске гематоксилин-эозином отмечается резкое нарушение их тинкториальной чувствительности. Наряду с четко и хорошо воспринявшими окраску мышцами, можно видеть участки размером почти в половину и больше поля зрения малого увеличения, окрасившиеся в бледно-голубой цвет, с едва заметными, а то и совсем неразличимыми ядрами и контурами волокон.
Как видно из изложенного, в мышцах четко выражена картина восковидного некроза. П. Е. Снесарев, ссылаясь на А. В. Русакова (1946), указывал на то, что восковидный некроз в мышцах наблюдается при травме через 10-15 минут после ее нанесения. В наших наблюдениях некроз появлялся значительно ранее и, возможно, непосредственно в момент наступления смерти. Мы говорим - возможно, потому что исключить полностью посмертные изменения в мышцах под влиянием тяжелой травмы в виде восководиного некроза нельзя, так как переживаемость мышечной ткани длится в течение нескольких часов после наступления смерти организма как целого.
Кроме участков восковидных некрозов, в мышцах при гистологическом исследовании в случаях прижизненной травмы обнаруживаются различной интенсивности кровоизлияния вблизи сосудов и вдали от них. Кровоизлияния в этих случаях обычно наблюдаются между мышечными волокнами и в разрыхленных фасциях.

2. Полосы обтирания
Полосы обтирания- участки кожи сосадненной надкожицей - наблюдаются относительно часто по бокам полос давления. По своему внешнему виду они могут напоминать полосы давления, однако последние имеют относительно ровные края и характеризуются определенной шириной, что не свойственно полосам обтирания. Ширина полос обтирания может колебаться от 2 до 15 см и более.
Образование полос обтирания связано с трением боковых поверхностей колесного диска о кожу в момент перекатывания колеса через тело. Колесный диск, сдавливая тело и перекатываясь через него, проходит, вращаясь, как бы через "желоб", образованный телом. Стенки этого "желоба" подвергаются трению о боковые поверхности колесного диска. В тех случаях, когда на теле пострадавшего имеется достаточный слой одежды, полосы обтирания на коже не наблюдаются, соответствующие следы обтирания колесного диска при этом можно видеть на одежде.
В случае отделения головы от туловища колесным гребнем при перекатывании колеса через шею полосы обтирания наблюдаются как правило, на коже отделенной головы (у линии отделения головы) и очень часто на туловище в надключичных и надлопаточных областях (см. рис. 18).
Внимательное исследование полос обтирания позволяет в ряде случаев увидеть как бы приглаженные, "причесанные" в определенном направлении лоскутки осадненного, не полностью отделившегося эпителия. По тому, в какую сторону смещен эпителий, можно установить направление вращения колесного диска, а следовательно, путем дальнейших сопоставлений предварительных данных и результатов секции - и расположение жертвы па рельсе в момент перекатывания через нее колес железнодорожного транспорта.
В подкожной клетчатке, под фасциями мышц и в мышцах, соответственно местам образования полос обтирания, наблюдаются интенсивные кровоизлияния, являющиеся убедительным признаком прижизненности железнодорожной травмы.
Гистологическая картина кожи из области полос обтирания характеризуется различной степенью осаднения эпителия, вплоть до собственно кожи. Существенное значение имеют гистологические исследования подкожной жировой клетчатки и мышц, взятых из области полос обтирания. Здесь, как правило, можно наблюдать выраженные в различной степени реакции, свойственные прижизненной травме.

3. Отделение головы от туловища
Отделение головы от туловища в результате перекатывания колес железнодорожного транспорта через шею может быть полным, когда голова совершенно лишается каких-либо связей с туловищем, и неполным, когда голова удерживается с туловищем не полностью разделенными мягкими тканями, чаще всего различной длины и ширины кожными перемычками. Изредка при этом бывает полное разрушение всех шейных позвонков с размозжением мышц, полным перерывом трахеи, пищевода, сосудисто-нервных пучков, но с сохранением целости кожного покрова в области полосы давления. На рис. 18, 19, 20 изображены все три приведенные выше варианта последствий перекатывания железнодорожных колес через шею.
К характерным повреждениям, наблюдающимся при отделении головы от туловища, следует отнести наличие во всех случаях на коже шеи полосы давления - отпечатка колеса или колес железнодорожного транспорта, а также наличие, в зависимости от положения тела на путях, полос обтирания на коже затылочной области головы или подбородочной и подчелюстной области, надключичной или надлопаточной области туловища.

Рис. 18. Полное отделение головы от туловища.

Обязательным признаком в случаях прижизненного отделения головы от туловища являются кровоизлияния в мягких тканях шеи, ближе к ключицам, в клетчатке и под фасциями мышц, над рукояткой грудины, в затылочных мышцах и других местах несколько вдали от полос давления. Кровоизлияния же в области самой полосы давления обозначаются порой весьма слабо.
Ряд других более или менее постоянных находок, отмечающихся при отделении головы от туловища, мы разберем несколько ниже, так как, прежде чем подвергнуть детальному рассмотрению повреждения, наблюдающиеся при отделении головы от туловища, необходимо представить себе особенности расположения шеи на рельсе в момент отделения головы от туловища.
При положении шеи на головке рельса передней поверхностью лицо обычно касается поверхности балластного слоя пути или же шпалы, так же как и грудь по другую сторону рельса. Шея при этом будет находиться на рельсе почти в горизонтальном положении. При положении шеи на головке рельса задней поверхностью, т. е., когда лицо обращено вверх, голова оказывается запрокинутой назад, а шея - несколько выгнутой вверх свой передней поверхностью. При положении шеи на головке рельса боковой поверхностью голова перевешивается через рельс несколько сверху вниз, а шея выгибается вверх боковой поверхностью. Таковы возможные варианты положения шеи на рельсе в случаях перекатывания через нее колес железнодорожного транспорта.

Рис. 19. Неполное отделение головы от туловища.

При положении жертвы туловищем вне колеи, лицом вниз, голова в момент вдавливания колесного гребня в ткани шеи нижним краем нижней челюсти будет плотно прижиматься к внутренней боковой поверхности головки и шейки рельса, несколько смещаясь назад (в силу вращения давящего колеса) и вниз. В этот момент создаются благоприятные условия к трению кожи и осаднению надкожицы в области подбородка и подчелюстных областей.
С другой стороны, вдавление колесного гребня и диска в ткани шеи неизбежно приводит к плотному соприкосновению с ними кожи верхней части шеи и затылка, оказавшимися с их внутренней стороны. В момент подобного соприкосновения на коже указанных областей образуется полоса обтирания, которая по своему виду может быть несколько похожей на полосу давления и является по существу обширной ссадиной. Ширина полосы обтирания на коже головы при ее отделении от туловища обычно не превышает 2-5 см.

Рис. 20. Целость кожи не нарушена (наблюдение Н. И. Герасимова).

При тщательном рассмотрении полос обтирания в ряде случаев, как уже отмечалось, удается обнаружить, что смещение лоскутков осаднившейся надкожицы происходит в определенном направлении. Это может помочь установить, в каком направлении вращались колеса железнодорожного транспорта. При оценке этого признака нужно учитывать, что наружная поверхность колесного диска будет смещать надкожицу в сторону, противоположную той, в которую смешается надкожица внутренней поверхностью колесного диска. При наличии убедительных данных о том, что тело погибшего после перекатывания через него колес не увлекалось в колею и не выбрасывалось из колеи, по направлению смещения надкожицы можно сделать вывод о направлении движения железнодорожного транспорта. Зная же направление движения транспорта, можно судить о положении пострадавшего в момент перекатывания колес через него. При положении шеи пострадавшего на рельсе задней поверхностью, при перекатывании через нее колес вполне возможно появление полос обтирания на коже соответственно подбородочной и подчелюстным областям. Представить механизм образования полос обтирания в данном случае не трудно. В момент вдавления колесного гребня в ткани шеи, внутренняя поверхность его и часть колесного диска входят в соприкосновение с кожей нижней части подбородочной и подчелюстной областей, подвергая ее, в силу своего вращения, трению и осаднению. При этом могут возникать раны и переломы костей лицевого отдела черепа, особенно переломы нижней челюсти.
При перекатывании колес через шею верхняя часть туловища подтягивается и плотно прижимается к наружным поверхностям колесных дисков, подвергаясь их трению. Создаются условия для образования полосы обтирания. При положении тела передней поверхностью вниз полосы обтирания появляются в надлопаточных областях и ниже, при положении тела лицом вверх - в надключичных областях.
Край кожи на голове соответственно линии отделения ее от туловища оказывается чаще всего ровным, реже имеет вид волокнистой линии, еще реже содержит признаки отрыва и, как правило, оказывается выше подлежащих мышечных тканей затылочной области. Очень редко кожный край оказывается ниже подлежащих мягких и костных тканей. Кожа лица при отделении головы от туловища обычно загрязняется антисептиками и элементами балластного слоя пути.
На затылочной кости изредка выявляются скосы наружной костной пластинки с характерным видом шлифов. В некоторых случаях могут наблюдаться обширные крупно- и мелкооскольчатые переломы чешуи затылочной кости, основной и височной костей, а также переломы основания черепа.
Мягкие ткани шеи при отделении головы от туловища представляются размозженными. Однако сосуды и нервы внешне особых повреждений не имеют. Края то зияющих, то спавшихся сосудов (сонных артерий и яремных вен) оказываются ровными. Начальная часть разделенного пищевода неизменно бывает спавшейся, с ровными малокровными краями соответственно линии разделения.
Часто с головой отделяется также и гортань вместе с отрезком трахеи длиной не более 3-5 см. Щитовидный хрящ и подъязычная кость очень часто оказываются сломанными. I и II шейный позвонок обычно отделяется вместе с головой.
Следует обратить внимание на то, что полоса давления, образующаяся во всех случаях отделения головы от туловища, не всегда бывает сразу заметной, так как кожа при этом всегда оказывается смещенной к основанию шеи, образуя складки, маскирующие полосу давления. Поэтому для ее выявления необходимо кожу шеи пинцетом оттянуть вверх и расправить складки.


4. Обширные повреждения головы с отделением кожи лица
вместе с подлежащими под ней костями
Изредка возможно перекатывание колес через голову. Критерием для установления факта перекатывания колес через голову является наличие полосы давления на ее коже. Обычно полоса давления бывает едва заметной и имеется лишь на отдельных участках. Кости лицевого и мозгового отдела черепа при этом оказываются раздробленными на крупные и мелкие осколки, не теряющие в большинстве своем связи с мягкими тканями головы и лица (рис. 21). Голова оказывается разделенной колесным гребнем на две половины. Кожа лица и частично волосистой части головы с подлежащими костными осколками отделяется и имеет вид как бы маски. Кожа затылочной и частично теменной и височных областей головы свисает со стороны спины в виде широкого лоскута. В случаях перекатывания колес через голову в мягких тканях шеи, особенно в клетчатке вокруг сосудисто-нервных пучков, диафрагмы ротовой полости, надплечий и надключичных областей, обнаруживаются массивные кровоизлияния - доказательства прижизненности травмы.


Рис. 21. Передняя (а) и задняя (б) поверхность отделившейся части головы вследствие перекатывания через нее колес вагонов.


5. Разделение туловища
Характерным повреждением, причиняемым колесами железнодорожного транспорта, является разделение туловища соответственно уровню груди или живота, а возможно и таза. Это разделение может быть полным (рис. 22) и неполным, когда обе половины туловища удерживаются друг с другом кожномышечными или кожными перемычками.


Рис. 22. Полное разделение туловища.

Полосы давления на коже при разделении туловища, как правило, можно увидеть во всех случаях, причем степень их выраженности бывает различной - от резко обозначенных до едва заметных, и то лишь на небольших участках кожи. В таких случаях многое зависит от характера одежды, которая была на пострадавшем в момент происшествия. Чем толще слой одежды, тем менее оказывается выраженной полоса давления. Степень выраженности полос обтирания при разделении туловища находится в той же зависимости от характера одежды, что и полос давления.
Если полосы давления находятся на коже задней поверхности тела, то это свидетельствует о том, что пострадавший в момент перекатывания колес находился на рельсе передней поверхностью тела. При обнаружении полосы давления на передней поверхности тела имеется достаточно оснований считать, что пострадавший в момент перекатывания через него колес находился на рельсе задней поверхностью тела.
Соответственно полосам давления в подкожной клетчатке и мышцах обнаруживаются кровоизлияния, которые обычно бывают выражены весьма слабо. Часто кровоизлияния отсутствуют совсем.
По ходу полос обтирания кровоизлияния в подкожной клетчатке могут быть выражены довольно значительно и иметь вид толстых кровоподтеков. Эти кровоизлияния являются безусловным доказательством прижизненности травмы.
Существенное значение, с точки зрения прижизненности травмы, при разделении туловища следует придавать наличию массивных кровоизлияний (с образованием свертков крови) в забрюшинной клетчатке, в клетчатке вокруг пищевода, трахеи, в клетчатке малого таза, в брыжейке, диафрагме. Естественно, что кости туловища оказываются при этом раздробленными на крупные и мелкие осколки, внутренние органы размозжены, смещены и т. п.
При разделении туловища на уровне груди и живота повреждения внутренних органов, вполне понятно, носят весьма интенсивный характер (смещения, размозжения, отрывы, разрывы).
При перекатывании колес через туловище в результате сдавления резко повышается внутрибрюшное и внутри-грудное давление, что способствует разрыву изнутри апоневрозов, фасций, мышц, кожи, подкожной клетчатки, чаще всего соответственно полосам давления (О. X. Поркшеян, 1953; В. Г. Бернард, 1962).


6. Отделение конечностей со своеобразными
переломами трубчатых костей
Под отделением конечностей при железнодорожных повреждениях подразумеваются все те случаи отделения их, которые в отличие от отрывов конечностей, о которых речь будет идти в соответствующем разделе, явились прямым следствием перекатывания через них колес железнодорожного транспорта.
Отделение конечностей может быть полным, когда конечность теряет связь с телом, и неполным, когда конечность удерживается на кожном лоскуте, мышцах, нервах, сосудах и т. п.

Рис. 23. Полоса давления. В момент происшествия верхняя конечность находилась вне колеи.

Как верхние, так и нижние конечности могут быть отделены колесами железнодорожного транспорта при самом различном расположении их на рельсах: поперек, косо, передними, боковыми и задними поверхностями, стопами и кистями в колее или вне ее.
Во всех случаях отделения конечностей колесами наблюдаются полосы давления на коже и переломы костей. Полосы обтирания при этом могут наблюдаться на коже бедер и очень редко - голеней, предплечий и плеч.
Полосы давления имеются на коже отделенных конечностей в тех случаях, когда конечности своими стопами или кистями в момент их отделения располагались снаружи от колеи (рис. 23), Если же в момент отделения конечностей последние находились стопами или кистями в колее, то полосы давления располагаются на коже культей. Полосы давления при этом обычно не бывают замкнутыми, они как бы охватывают полукольцом край кожи отделенной конечности или культи. В той части кожного края, где полоса отсутствует, можно видеть слегка выступающие за край кожи размятые мышцы.
Поврежденные ткани конечностей отличаются, как правило, своей необычной бледностью, кровоизлияния в них отсутствуют. Кости непосредственно под полосой давления оказываются раздробленными на множество крупных и мелких осколков. Выше полосы давления обнаруживается конец поперечно сломанной кости. На той части конечности, на которой отсутствует полоса давления, имеется косой перелом кости.
При попытках сопоставить концы сломанных костей во всех случаях соответственно расположению полосы давления на коже выявляется дефект кости в 8-12-14 см длины. Осколки раздробленного отрезка кости оказываются частично расположенными в мягких тканях отделенной конечности и культи. Количество относительно крупных осколков доходит до 20-30, мелкие же могут быть в бессчетном количестве.
М. Г. Кондратов и В. И. Кононенко (1958), исследуя рентгеноскопически и рентгенографически отделенные колесами конечности и их культи, установили, что костные отломки значительно смещаются от центральных костных фрагментов, что является вполне естественным, если учесть силу давления колес и их вращение.
Описанный характер переломов костей зависит от механизма перекатывания колес через конечность. Колесный гребень при этом прижимает часть конечности, находящуюся с внутренней стороны рельса, к балластному слою пути, в результате чего создаются две точки действия силы - одна со стороны давящего гребня и вторая - у места давления кости о балластный слой пути. В данном случае создаются условия к образованию косого перелома. В это же время бандаж колеса давит на ту часть конечности, которая находится непосредственно на рельсе, в результате чего кость будет ломаться на множество крупных и мелких осколков.
При исследовании отделенных колесами верхних и нижних конечностей обычно в них наблюдаются одинаковые изменения со стороны мягких и костных тканей.
Следует отметить значение одежды для степени полноты отделения конечностей: чем толще слой одежды, тем чаще отделение конечностей бывает неполным.
Одним из доказательств прижизненности отделения конечности колесами железнодорожного транспорта является наличие кровоизлияний выше и ниже места повреждения, особенно в области эпифизов костей.


7. Разделение тела на множество частей
При протаскивании по полотну тело пострадавшего может подвергаться разделению на множество частей. Главная роль в таких случаях принадлежит травмирующему действию колес и условиям, определяющим образование отрывов.
Разделенные части тела обнаруживаются на полотне железной дороги на участках протяженностью до нескольких сот метров и более, однако чаще на участках, не превышающих 100-150 м. Характерной особенностью мест происшествия в случаях протаскивания тела является наличие следов протаскивания частей трупа по полотну дороги.
При судебномедицинском исследовании трупов, разделенных на множество частей, помимо разрешения вопросов, которые обычно ставятся перед судебным медиком, необходимо установить: а) все ли части трупа оказались обнаруженными и поднятыми с полотна железной дороги; б) все ли обнаруженные части тела принадлежали одному человеку; в) пол лица или лиц, которым принадлежат обнаруженные части тела; г) возраст лица или лиц, которым принадлежат части тела; д) личность погибшего или личности погибших.
Доставленные в морг разделенные на части трупы оказываются обильно загрязненными смазочными веществами железнодорожного транспорта, элементами балластного слоя пути, кровью, содержимым желудка и кишечника и обычно представляют кучу бесформенных частей тела, перемешанных с обрывками одежды.
Нам не раз приходилось слышать от судебномедицинских экспертов и представителей органов следствия, глядящих на эти бесформенные части тела - "что здесь вскрывать?", "что здесь можно установить?". Ответ может быть только один: исследовать необходимо все, причем с предельной тщательностью и вниманием. Исследование в этих случаях всегда дает многое в смысле установления обстоятельств происшествия и разрешения вопросов, имеющих значение для следствия.
Исследование в таких случаях следует начинать с установления количества доставленных в морг частей тела, принадлежности их одному лицу и определения пола жертвы. Если окажется, что доставлены не все части трупа, необходимо отметить, какие части отсутствуют.
Установление принадлежности частей тела одному и тому же лицу в случаях разделения тела при железнодорожных происшествиях редко вызывает трудности. Когда же они возникают, необходимо в обязательном порядке проводить исследования группы и типа крови каждой доставленной части трупа для установления их соответствия. Различная групповая и типовая принадлежность крови различных частей трупа может полностью исключить принадлежность их одному и тому же лицу.
При исследовании частей разделенных трупов, поднятых на полотне железной дороги, всегда можно обнаружить на коже участки полос давления, следов волочения (характерные ссадины и царапины), признаки типичных переломов колесами трубчатых костей и отрыва конечностей, загрязнение тела антисептиками и смазочными веществами железнодорожного транспорта и множество нетипичных повреждений. Опознание таких трупов представляет порой затруднения [М. И. Авдеев, 1949; Мартэ (Martin, 1950)]. Голова туловища иногда имеет вид бесформенной массы, кожа волосистой части головы разорвана во многих местах и размята, имеет вид лоскутов. На расчлененных частях тела, почти как правило, сохраняется одежда. Соответствие обрывков одежды на различных частях тела (по характеру материала, рисунку и т. д.) бывает одним из доказательств принадлежности исследуемых частей тела трупу одного и того же лица.
Вслед за установлением принадлежности частей расчлененного тела одному и тому же лицу переходят к поискам на коже и костях типичных и нетипичных железнодорожных повреждений. Исследованием внутренних органов устанавливается характер их повреждений. Особое внимание следует уделять поискам кровоподтеков и кровоизлияний. Последние часто можно найти в жировой клетчатке (околопочечной, предпузырной вокруг аорты и т. д.). Большую помощь в установлении прижизненное(tm) повреждений оказывают гистологические исследования.
При исследовании поврежденных органов в них могут быть обнаружены изменения возрастного характера и в ряде случаев следы перенесенных заболеваний. Хорошо, например, можно видеть изменения аорты, спайки легочной плевры с пристеночной, изменения со стороны слизистой оболочки желудка и другие болезненные изменения.
В тех случаях, когда в результате обширных повреждений головы опознание трупа не представляется возможным, необходимо попытаться реставрировать лицо, что представляет большие трудности из-за обширности повреждений.


Б. Типичные повреждения, не связанные с перекатыванием через тело
колес железнодорожного транспорта
К типичным железнодорожным повреждениям, не связанным с действием колес, относятся следующие: 1) следы волочения, протаскивания на теле; 2) отрывы конечностей; 3) сдавление тела между буферами; 4) сдавление тела в автосцепном механизме.

1.Следы волочения, протаскивания на теле
Тело может волочиться, протаскиваться по полотну железной дороги при нахождении его перед выступающими частями движущегося локомотива (например, перед решеткой паровоза), в случае фиксации к частям движущегося железнодорожного транспорта (например, к вагонной тележке), при нахождении под локомотивом, вагоном или сбоку вне колеи. Чаще всего фиксируются к частям железнодорожного транспорта конечности и одежда. Не трудно представить себе те исключительные условия, которые создаются для травмирования тела в момент его протаскивания, даже тогда, когда транспорт движется с очень небольшой скоростью.
Следы волочения, протаскивания на теле при железнодорожных повреждениях обнаруживаются очень часто. Они имеют вид множественных, различной глубины и длины царапин и ссадин, располагающихся параллельно друг другу (рис. 24). Ссадины и царапины могут иметь самую различную длину. Следы волочения могут наблюдаться на любых частях тела. В образовании ссадин и царапин многое зависит от характера балластного слоя пути. Пели на нем много гравия, шлака и т. п., то в результате трения о них при волочении тела создаются весьма благоприятные условия к возникновению ссадин и царапин.

Рис. 24. Следы волочения на коже груди. Полоса давления на животе.

Кроме ссадин и царапин, к следам волочения мы относим и более значительные повреждения мягких тканей - ушибленные, лоскутные и скальпированные раны сочетающиеся с множественными ссадинами и царапинами. Происхождение этих ран связано с ударами о путь при волочении тела.
Иногда на коже наружной поверхности бедер наблюдаются раны, весьма сходные по своему виду с рублеными. От их краев обычно отходят в стороны множественные, параллельно располагающиеся ссадины и царапины (рис. 25). Раны эти тоже образуются в результате ударов о путь. Однако чаще всего появление их связано с единичным ударом о грань шпалы или о металлический стержень, скрепляющий рельсы и располагающийся параллельно шпалам, несколько выше подошвы рельсов.
Гистологические исследования кусочков кожи со следами волочения показывают, что имеющиеся на них ссадины и царапины проникают в глубь вплоть до сосочкового слоя и имеют вид различной глубины щелей или же обширных участков кожи с нарушенным эпидермисом. Как в самом эпидермисе, так и под ним под микроскопом в большинстве случаев обнаруживаются частички элементов балластного слоя пути (гравий, уголь, шлак и т. п.).

Рис. 25. На коже бедра рана, напоминающая рубленую.

В ряде случаев на теле пострадавшего имеются ссадины, похожие на следы волочения, но возникающие в действительности от ударов частями движущегося транспорта.
Изучение данных осмотра места происшествия, обстоятельств дела и характера повреждений на теле и одежде пострадавшего помогают в категорической форме решить вопрос о имевшем место протаскивании тела по полотну дороги.


2. Отрывы конечностей
Отрывы конечностей могут быть полными и неполными. Признаками отрыва конечностей следует считать наличие вытянутых нервов, сосудов, сухожилий и мышц как в области культи, так и на оторванной части конечности, наличие рваных краев на коже в области культи и отделившейся конечности (нередко с вытянутыми языкообразными лоскутами), полное отделение кожи на оторванной части конечности или на ее культе (возможны случаи, когда кожа снимается в виде перчатки или в виде чулка).
Во всех случаях отрывы конечностей сопровождаются косыми переломами трубчатых костей. Характерно, что при отрыве конечностей не наблюдается разрывов суставных сумок, связок и суставов конечностей, а следовательно, и их вычленения. В то же время следует отметить возможность отрыва верхних конечностей вместе с лопаткой и ключицей. Объясняется это, очевидно, тем, что сопротивляемость, которую способны оказывать силе натяжения суставные сумки и связки плечевого сустава, намного значительнее сопротивляемости, которую может оказать этой силе грудино-ключичное сочленение. При прижизненных отрывах конечностей кровоизлияния в поврежденных тканях макроскопически оказываются хорошо выраженными.
При неполных отрывах конечностей последние удерживаются на кожных перемычках, или на вытянутых сосудах, нервах и сухожилиях. В ряде случаев имеется комбинация кожных перемычек с вытянутыми сосудами, нервами и сухожилиями. Вытяжение сосудов и нервов иногда достигает в длину 30 - 40 см.
Для отрыва конечностей при железнодорожной травме необходимо, чтобы последние были прочно фиксированы к движущимся частям транспорта и одновременно оказались бы зацепившимися за какие-либо части пути - костыли, стрелки, крестовины и т. п. При этих условиях создается резкое натяжение тканей конечностей, ломаются кости, вытягиваются и рвутся мягкие ткани (нервы, сосуды, сухожилия, кожа), что приводит к отрыву конечностей.


3. Сдавление тела между буферами
Указания на случаи повреждений, связанных со сдавлением тела между буферами железнодорожных вагонов, или же между буферами вагона и локомотива, или же двух локомотивов, имеются у многих авторов (А. С. Игна-товский, 1910; В. А. Грауэрт, 1916; В. Р. Брайцев, 1926; Н. С. Бокариус, 1930; М. И. Райский, 1938; Е. И. Самойленко, 1939; Н. В. Попов, 1946; С. А. Сергиевский, 1944; М. И. Авдеев, 1949; Н. И. Широкинский, 1950; О. X. Поркшеян, 1953, 1958, и др.).
Статистическими данными о случаях сдавления тела между буферами установлено, что чаще всего при этом страдают сцепщики и составители поездов. В этом свете М. Г. Рафес (1925), С. А. Пулькис (1926), И. М. Лободен-ко, К. Е. Покотилов и В. П. Акопов (1941), Н. И. Широкинский (1950) и др. обращают внимание на опасность труда сцепщиков.

Рис. 26. Выпадение легких через ротовую полость (наблюдение Н. И. Герасимова).

Инженер-путеец проф. М. В. Винокуров (1949) так характеризует труд сцепщиков: "Труд сцепщиков очень тяжелый. К тому же сцепление и расцепление вагонов при помощи винтовой стяжки обусловливает работу сцепщика между вагонами, вследствие чего профессия последнего является весьма опасной".
В Советском Союзе с 1935 г. новые вагоны строятся с автоматическим сцепным механизмом; на всех вагонах с винтовой сцепкой последняя в плановом порядке заменяется на автоматическую. Недалеко то время, когда опасный труд сцепщиков вагонов не будет применяться совсем.
Сдавление тела буферами встречается не только при сцепных работах, но может быть и при переходе пути между вагонами во время маневров (В. А. Грауэрс, 1916; О. X. Поркшеян, 1953, 1958). Это может касаться как лиц, исполняющих свои служебные обязанности на путях, так и лиц, случайно попавших на них.
Хирургам приходится встречаться с повреждениями, образующимися при сдавлении тела между буферами. Описываемые ими случаи отличаются тяжестью повреждений органов грудной и брюшной полостей. Эти повреждения обычно сочетаются с обширными и множественными переломами костей грудной клетки, лопаток, позвоночника, конечностей.
Судебный медик К. А. Нижегородцев (1928) пишет по этому поводу: "Интересной особенностью этих повреждений является резкий контраст между незначительными повреждениями кожи и обширными нарушениями внутренних органов". М. И. Райский отмечает, что в тех случаях, когда "буфера вагонов сплющивают голову или грудь, попавшую между ними, ...части тела превращаются в мешок костей и мяса".
П. В. Устинов (1930), О. X. Поркшеян (1958) и др. указывают, что при сдавлении тела буферами возможны случаи выпадения кишечника через разорвавшуюся промежность и выпадение легких через ротовую полость (рис. 26, 27).

Рис. 27. Выпадение кишечника через разорвавшуюся промежность.

Изредка на коже груди и спины при сдавлении буферами возможно образование отпечатка контуров буферных тарелок (О. X. Поркшеян, 1958).

18/ХП во время сцепных работ был зажат между буферами вагонов, снабженных автосцепным механизмом, гр-н И., 20 лет. В момент сжатия И. между буферами автосцепной механизм замкнулся. Смерть наступила мгновенно. Труп остался зажатым между буферами в положении стоя. Основные данные из акта исследования трупа. Через разорвавшуюся промежность выпадают петли тонкого кишечника вместе с брыжейкой. На коже груди и живота отпечаток контура буферной тарелки в виде круга, образованного из осадненных и кровоподтечных участков кожи шириной до 5-6 см (рис. 28). Верхней границей отпечатка контуров буферной тарелки является рукоятка грудины, с боков - передние подмышечные линии; нижняя граница располагается на 2 см выше пупка. Отпечаток контуров буферной тарелки имеется также на коже спины и левой верхней конечности. При от педении левой верхней конечности несколько в сторону, при слегка согнутом локтевом суставе, отпечаток буферной тарелки принимает контуры правильного круга. Диаметр отпечатка буферных тарелок как на спине, так и на груди равняется 45 см. При внутреннем исследовании установлено: полный отрыв сердца с перемещением его на купол диафрагмы, отрыв легких, размозжение печени, множественные переломы ребер, позвоночника и др.


Рис. 28. Отпечаток контура буферной тарелки на коже груди и живота.

Наблюдавшийся нами признак сдавления тела между буферами железнодорожного транспорта в виде отпечатков контуров буферных тарелок может быть различным по степени выраженности, что во многом зависит от характера одежды, силы сдавления тела, положения тела и т. п. Данный признак в случаях его обнаружения является достоверным доказательством такого вида травмы.
Сдавление сцепщиков между буферами вагонов происходит обычно в результате нарушения ими правил техники безопасности. Для сцепления вагонов они пытаются проскакивать между буферами вагонов на колею, но иногда не успевают осуществить своего намерения и оказываются сдавленными между буферами. Правила по технике безопасности запрещают прохождение сцепщиков на колею между буферами.
Сдавление между буферами лиц, случайно оказавшихся на путях, является результатом перехода ими железнодорожных путей во время маневровых работ.


4. Сдавление тела в автосцепном механизме
Повреждения тела при сдавлении его в автоспецном механизме наблюдали И. М. Лободенко, К. Е. Покотилов, В. П. Акопов, Т. К. Малиновский (1948), О. X. Поркшеян (1953). Такие повреждения встречаются очень редко и являются, как правило, результатом несоблюдения техники безопасности железнодорожниками при маневровых работах и составлении железнодорожных поездов.
Повреждения при сдавлении в автосцепном механизме оказываются сходными с повреждениями, наблюдающимися при сдавлении тела буферами. Однако на коже груди и спины при этом наблюдаются обширные ссадины, иногда в какой-то мере копирующие контуры замыкающихся частей автосцепного механизма. Кроме того, грудная клетка оказывается деформированной значительно больше, чем в случаях сдавления между буферами.

II. НЕТИПИЧНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ
К нетипичным железнодорожным повреждениям относятся такие, которые зависят от движения железнодорожного транспорта, но по своим внешним признакам могут соответствовать повреждениям, возникающим и от других причин. Такие повреждения чаще всего возникают: при отбрасывании тела частями движущегося железнодорожного транспорта, при неудачном спрыгивании или сбрасывании жертвы с движущегося железнодорожного транспорта, при неудачном вскакивании на движущийся железнодорожный транспорт, от ударов выступающими частями железнодорожного транспорта лиц, оказавшихся в пределах контуров габаритов движущегося железнодорожного транспорта. Они являются следствием ударов тела о различные части подвижного состава или пути и могут иногда напоминать по своему виду рубленые, рваные, ушибленные, колотые, скальпированные или резаные раны.

Рис. 29. След удара локомотива в спину с последующим отбрасыванием.

Нетипичные железнодорожные повреждения обычно комбинируются с типичными для железнодорожной травмы повреждениями и, кроме того, с таким признаком железнодорожной травмы, как загрязнение тела жертвы антисептиками и смазочными веществами локомотивов и нагонов.
Эти повреждения характеризуются большим разнообразием - то почти полным отсутствием внешних проявлений при наличии тяжелейших повреждений внутренних органов, то обширными внешними и внутренними повреждениями самого различного характера и в различном их сочетании.
Нетипичные железнодорожные повреждения при отбрасывании жертвы (рис. 29) с железнодорожного пути движущимся железнодорожным транспортом являются результатом двойного действия: удара частями движущегося транспорта и удара тела при падении (рис. 30).

Рис. 30. Следы падения на колени при отбрасывании локомотивом (то же наблюдение, что и на рис. 29).

Решение вопроса, какие повреждения образовались в результате удара частями железнодорожного транспорта и какие при падении - далеко не всегда является легкой задачей, особенно если судебный медик не выезжал для осмотра трупа на место происшествия. Изучение обстоятельств происшествия и, в частности, осмотр места происшествия в этих случаях имеет очень большое значение и обычно позволяет правильно воспроизвести или представить событие.
При сбрасывании жертвы с движущегося железнодорожного транспорта или падении с него в сторону от колеи, повреждения в основном будут зависеть от удара при падении. Такие повреждения, как правило, могут возникать и при других обстоятельствах. В тех случаях, когда преступник при сбрасывании жертвы причиняет ей повреждения, на теле жертвы могут оказаться следы насилия, отличные от признаков падения. Здесь могут быть ссадины на коже шеи, колотые, колото-резаные, огнестрельные и другие повреждения.



Рис. 31. Удар головой о край шпалы, лежавшей у колеи
при прыжке с подножки движущегося вагона.
а - положение трупа на месте происшествия; б - повреждение
головы.

Нетипичные железнодорожные повреждения могут образоваться при неудачных прыжках на подножки железнодорожных вагонов во время движения поездов, при прыжках из поездов, паровозов. В этих случаях будет действовать сила удара при падении на путь. Причем при неудачных прыжках из движущегося поезда (рис. 31) сила удара при падении бывает весьма значительной за счет той инерции, которую приобретает тело в момент падения с движущегося предмета.
Во всех случаях исследования трупов, обнаруженных на полотне железной дороги, при наличии на теле нетипичных железнодорожных повреждений обязательным является установление прижизненности или посмертности повреждений. Установление обстоятельств происхождения травмы (является ли она железнодорожной или зависит от других причин) должно решаться на основании данных исследования трупа и данных следствия.
Множественные обширные прижизненные повреждения мягких покровов и внутренних органов, множественные переломы костей и т. п. позволяют считать, что они явились результатом железнодорожной травмы.
В подобных случаях, скрупулезное, тщательное и порой весьма длительное исследование обнаруженного на полотне дороги трупа с нетипичными железнодорожными повреждениями позволяет установить их происхождение вследствие железнодорожной травмы, подтвердить показания очевидцев об обстоятельствах происшествия.
Гр-ка К., 40 лет, шла в магазин за продуктами. Желая, очевидно, сократить путь, пошла через железнодорожное полотно, вместо того чтобы перейти его по виадуку. В момент перехода пути гр-ка К. оказалась отброшенной с него маневровым паровозом. Смерть наступила на месте происшествия от полученного перелома костей свода и основания черепа. Каких-либо типичных признаков железнодорожных повреждений, кроме загрязнения одежды и тела антисептиками, при исследовании ее трупа установлено не было. На коже груди, живота и ладонных поверхностей кистей рук были обнаружены резаные раны длиной от 0,5 до 6 см. На коже поясничной области имелся отпечаток в виде кольца, диаметром до 5 см и шириной обода до 1 см.
Очевидцы происшествия показали, что в момент, когда гр-ка К. была сбита с пути паровозом, она упала передней поверхностью тела на груду камней, лежавших в колее. При поднятии ее трупа было установлено, что под ним находились осколки двух разбитых бутылок. Резаные раны, по всем данным, были причинены осколками этих разбитых бутылок. Что касается отпечатка "кольца" на коже поясницы, то он оказался результатом удара срезом (концом) трубы, которая выдавалась на несколько сантиметров вперед за контуры габарита паровоза, располагаясь на уровне его рамы. Таким образом, удалось установить ту часть паровоза, которой был нанесен удар, в результате которого гр-ка К. оказалась отброшенной на груду камней, а также установить происхождение резаных ран.


Глава III
СЛУЧАЙНЫЕ И НЕСЛУЧАЙНЫЕ СМЕРТЕЛЬНЫЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ. УСТАНОВЛЕНИЕ НА СЕКЦИИ БОЛЕЗНЕЙ, КОТОРЫМИ СТРАДАЛИ ЛИЦА, ПОГИБШИЕ ОТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ

I. СЛУЧАЙНЫЕ СМЕРТЕЛЬНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ
Первой жертвой железнодорожного транспорта был один из друзей Стефенсона и его товарищей по созданию Ливерпуль-Манчестерской железной дороги англичанин Гукинсон. Он случайно погиб под колесами паровоза 15 сентября 1830 г. в день торжественного открытия движения по названной дороге. Это происшествие дало повод противникам нового в те времена вида транспорта с еще большей силой возобновить свои протесты против строительства железных дорог. Одним из аргументов к этому выдвигалось утверждение, что шум и грохот от движения поездов будет вызывать у беременных женщин преждевременные роды (В. С. Виргинский, 1949).
Первой жертвой железнодорожного транспорта в России был крестьянин Петров, который 5 сентября 1838 г. в 11 часов вечера погиб, попав под поезд Царскосельской железной дороги. В порядке меры предосторожности в связи с этим случаем было запрещено движение поездов по Царскосельской железной дороге позже 9 часов вечера.
Описания обстоятельств случайных попаданий под (нижущийся железнодорожный транспорт и различных повреждений, наблюдавшихся при этом, делались и делаются главным образом хирургами-травматологами. Вполне естественно, что в указанных работах авторы не касаются судебномедицинской стороны вопроса. Однако эти работы, несомненно, имеют значение для судебной медицины, тем более что работ по вопросам судебномедицинской экспертизы железнодорожных повреждений очень мало.
Случайный травматизм, связанный с движением железнодорожного транспорта, обычно разделяется на травматизм среди железнодорожных рабочих и служащих, находящихся при исполнении служебных обязанностей, и на травматизм среди лиц, оказавшихся на полотне железной дороги независимо от исполнения служебных обязанностей.
А. Вырубов (1896), В. М. Веденский (1904), С. Н.Трегубов (1904), М. Н. Целевич (1913), В. И. Земблинов (1913) и др., изучая травматизм на железнодорожных путях дореволюционной России, обращали внимание на то, что попадание под движущийся железнодорожный транспорт как среди железнодорожников, так и прочих лиц, чаще всего находилось в прямой связи с их собственной неосторожностью. П. В. Цезаревский (1893,1908), В. И. Земблинов, В. Д. Голев (1913) и др. отмечали весьма существенную связь между железнодорожным травматизмом и потреблением алкоголя, в частности железнодорожниками.
Анализ обстоятельств смертельного травматизма с момента начала эксплуатации железных дорог показывает, что самой частой причиной смертельного железнодорожного травматизма является попадание под движущийся железнодорожный транспорт лиц, случайно оказавшихся на полотне в момент движения транспорта.
В 1904 г. известный в те времена железнодорожный врач В. М. Веденский опубликовал данные о повреждениях в связи с движением поездов, полученные им из материалов донесений врачей Никольской и Рыбинско-Псковской железной дороги. Всего, по материалам В. М. Веденского, повреждения получили 242 человека, "настигнутых поездом или паровозом". Из 242 жертв железнодорожного транспорта железнодорожных рабочих И служащих было 84, из них только половина пострадала при исполнении служебных обязанностей, 158 человек не имели отношения к железной дороге. Особое значение в причинах попадания под движущиеся паровозы или поезда В. М. Веденский придавал тому, что многие пострадавшие находились в состоянии алкогольного опьянения и пользовались железнодорожным полотном, как "пешеходной дорогой".
М. Н. Целевич, проанализировавший травматизм на железных дорогах России в связи с движением поездов в 1907-1908 гг., пришел к выводам, аналогичным выводам В. М. Веденского.
Значению алкогольного опьянения в железнодорожном травматизме в дореволюционной России были посвящены специальные исследования. В. Д. Голев писал: "Большая часть (несчастных) случаев (с людьми) происходит вследствие собственной неосторожности пострадавших, причем во многих случаях причиной несчастия оказывается явная (до невменяемости) нетрезвость пострадавших".
В наше время в условиях высокой трудовой дисциплины на железных дорогах СССР, высокой культуры железнодорожных рабочих и служащих, никакой речи, конечно, не может быть о каком-либо существенном влиянии алкоголя в возникновении несчастных случаев. Появление железнодорожника на работе в состоянии алгокольного опьянения - чрезвычайное происшествие.
Высокое совершенство железных дорог и железнодорожной техники в СССР, не имеющее себе равных в мире, гарантируют железнодорожникам безопасность от несчастных случаев при соблюдении ими правил техники безопасности. Что касается железнодорожного травматизма среди лиц, оказывающихся случайно на полотне железной дороги независимо от исполнения служебных обязанностей - пассажиров поездов и других лиц, нарушающих правила поведения, гарантирующие от несчастных случаев, то здесь роль алкогольного опьянения все еще имеет определенное значение.


1. ПОВРЕЖДЕНИЯ ПРИ СЛУЧАЙНОМ ПОПАДАНИИ
ПОД ДВИЖУЩИЙСЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

Впервые мы находим описание некоторых возможных обстоятельств несчастных случаев на полотне железной пороги в работе А. Вырубова (1896). Речь шла о несчастных случаях с путеобходчиками. А. Вырубов писал: "Необходимо иметь в виду, что хорошо известны случаи на-стигания поездами служащих, путевых сторожей, легших отдохнуть на пути около рельсов, в расчете, что они будут своевременно разбужены проводимым землею и рельсами шумом, еще вдали двигающегося поезда".
В. М. Веденский, анализируя железнодорожный травматизм, обращал внимание на то, что в ряде случаев попасть "под маневровые поезда, при движении их вагонами вперед... легко человеку, отличающемуся большой осторожностью. Не особенно быстрое движение вагона мало заметно и при оглядывании назад получается настолько ложное впечатление, что вагон может показаться стоящим на месте. Успокоившись осмотром, продолжают идти по полотну, или вблизи рельсов и неожиданно для самих себя попадают под поезд". Он же обращает внимание на то, что "привычка к железнодорожным сигналам - гудкам и свисткам, в конечном итоге, притупляет внимание и они, порой, делаются бесполезными".
Н. А. Вигдорчик (1923), Л. С. Каминский (1923), М. Рафес (1923, 1925, 1926), С. А. Сергиевский (1944), Л. М. Тверской (1943), Н. И. Широкинский (1950), 3. И. Мороз (1958) и др. отмечают трудные условия работы железнодорожных служащих, которые в состоянии постоянного напряжения внимания находятся на полотне железной дороги при маневровых работах в любую погоду и в любое время дня и ночи между двигающимися паровозами, поездами, вагонами в условиях ветра, образующегося от движения поездов и вагонов. И, действительно, среди железнодорожных рабочих и служащих, травматизм, связанный с движением поездов, чаще носит профессиональный характер, что отмечали почти все авторы, занимающиеся изучением этого вопроса.
В. Р. Брайцев, С. А. Сергиевский, Л. М. Тверской, Н. И. Широкинский, 3. И. Мороз, Б. К. Кулиев (1955), Н. С. Халецкая (1957) и др. в своих работах, посвященных профессиональному травматизму среди железнодорожников, особое внимание уделяют опасности работ на путях в зимнее время, когда теплая одежда сковывает движения и человек делается в ней малоподвижным, а теплые головные уборы, закрывающие уши, мешают услышать сигналы приближающихся поездов. С. А. Сергиевский, кроме того, предостерегает об особой опасности "работ на путях и просто обхода пути, особенно в ветреную погоду, когда поезда идут со стороны, противоположной направлению ветра". В этих случаях можно не услышать шума приближающегося поезда.
В нашей экспертной практике был такой случай. Трое рабочих днем, в пургу и снегопад, производили очистку пути от снежных заносов. Все они были тепло одеты, головы их были обмотаны теплыми шалями. Никто из них не слышал и не видел приближавшегося поезда, дававшего все время частые сигналы. Машинист паровоза увидел на путях рабочих в то время, когда остановить паровоз было нельзя. Все трое попали под паровоз и получили смертельные повреждения. Линейный суд оправдал машиниста. Приговор "за мягкостью" был опротестован прокурором. Однако и Верховный Суд признал машиниста невиновным, так как он не мог предвидеть и предотвратить происшествие. Кроме того, Верховный Суд отметил и то, что пострадавшие могли не слышать сигналов паровоза из-за ветра и теплой одежды, прикрывавшей их уши, а также могли не видеть движущегося поезда из-за пурги и снегопада ("Судебная практика Верховного Суда СССР", 1951, № 8).
В момент прохождения на больших скоростях встречных поездов, в междупутьи создается вихревая волна воздуха, которая может сбить человека с ног и затянуть его под колеса вагонов. В качестве меры спасения от попадания под движущийся транспорт рекомендуется немедленно лечь на междупутье и ждать прохода поездов. Интересны также высказывания опытных железнодорожников о том, что не только вихревая волна может быть повинной в возникновении травмы, но и внезапно возникающее сильное головокружение, вызываемое зрительным восприятием мелькающих вагонов.
Много железнодорожников попадало под паровозы и поезда в 10-х годах нашего столетия в Германии при работах на путях Прусско-Гессинской железной дороги, вследствие ущемления стоп их ног между направляющими рельсами в прозорах крестовин. Управление дороги сделало распоряжение, запрещающее служащим, работающим на путях, носить обувь со шнурками, ибо расшнуровывание обуви занимает время, а обувь без шнурков может быть быстро снята с ущемленной ноги.
А. А. Ефимов (1934), Розовский (1934) и др. обращали весьма серьезное внимание на опасности работы на сортировочной "горке" для рабочих тормозилыциков, если они недостаточно обучены технике личной безопасности. Розовский так описывал опасность труда тормозилыциков: "Места, где кладутся башмаки для уменьшения скорости, называются позициями торможения. Выбираются они отчасти на основании предварительных специальных опытов, отчасти зависят от сноровки башмачников. Если отцеп нужно остановить перед группой стоящих на пути вагонов, то для большей уверенности в остановке, а отчасти на тот случай, если один башмак выскочит из-под колеса, башмаки укладываются на оба рельса. Такое торможение опасно для башмачников, вследствие того что им для снятия второго башмака приходится переходить путь. Работа башмачника чрезвычайно опасна. Непрерывной вереницей катятся отцепы, работать приходится у самых колес вагонов, да еще в неудобном положении и т. п.".
В настоящее время в СССР труд башмачников делается все более безопасным, кроме того, сама профессия башмачников вскоре исчезнет в связи с дальнейшей механизацией горочных работ.
С. А. Сергиевский одной из причин попадания стрелочников и путевых обходчиков под движущиеся паровозы и поезда считает, вполне резонно, порой неправильно устроенные двери у железнодорожных будок. Дверь будки должна, по правилам железнодорожной строительной техники, открываться в сторону движения поезда. Если же дверь открывается в противоположную движению поезда сторону, что иногда имеет место в нарушение правил, то в случае приближения поезда, при открытии двери и выходе из будки, можно не увидеть ее и, сделав два - три шага, очутиться на железнодорожном полотне и попасть под движущийся поезд.
Очень часто наиболее тяжкие повреждения возникают не в результате непосредственного действия на тело частей движущегося поезда, а в результате отбрасывания потерпевшего с полотна железной дороги и ударов, которые последний получает о какие-либо предметы.
Э. Л. Файвишенко (1937) описал случай, когда пятилетняя девочка, дочь железнодорожного мастера, гуляя по полотну железной дороги, была отброшена паровозом на груду камней, на которые упала вниз животом. В шоковом состоянии она была стационирована в больницу, где у нее были установлены множественные подкожные разрывы тонкой кишки.
Гр-ка Г. при переходе полотна железной дороги на станции была отброшена на междупутье паровозом шедшего в это время по пути состава и через несколько минут умерла. По показаниям свидетелей и машиниста, гр-ка Г. упала на междупутье, ударившись коленями, а затем лицом.
При наружном осмотре трупа было установлено загрязнение одежды спереди и особенно чулок в области коленных суставов антисептиками. На левой половине спины обнаружена обширная осадненная поверхность кожи неправильно овальной формы. На коже в области левого коленного сустава имелась ушибленная рана, обильно загрязненная антисептиками и, кроме того, ниже сустава - ушибленная рана полукруглой формы. На коже правой нижней конечности как в области коленного сустава, так и ниже его имелись глубокие ссадины, загрязненные антисептиками. Соответственно всем загрязненным повреждениям в мягких тканях имелись толстые кровоподтеки. При внутреннем исследовании трупа было установлено наличие перелома костей основания черепа.
В данном случае повреждения, обнаруженные при исследовании трупа гр-ки Г., подтвердили показания машиниста и свидетелей об обстоятельствах происшествия: удар движущимся паровозом подтверждался наличием обширной осадненной поверхности на коже спины. Падение же лицом вниз и на колени на междупутье подтверждалось ушибленными ранами и ссадинами в области колен, осаднением кожи носа и подбородка и загрязнением лица и передней поверхности одежды антисептиками.
Перед судебным медиком изредка может быть поставлен вопрос о возможности прохождения локомотива и вагонов над человеком, лежащим в железнодорожной колее, без причинения ему каких-либо серьезных повреждений или же вовсе без нанесения таковых. Подобная возможность вполне допустима. Здесь все зависит от конкретных обстоятельств и условий.
В тех случаях, когда у локомотива впереди высоко расположена решетка или же когда у локомотива и вагонов высоко расположены рамы, включая и рамы колесных тележек вагонов, весь состав может пройти над человеком, лежащим в колее, и не нанести ему никаких повреждений. Правда, многое зависит не только от высоты рам локомотивов и вагонов, но и от объема тела человека, лежащего в колее, его позы и одежды на нем. Большой объем тела, приподнятые руки или ноги, большое количество теплой одежды создают условия, когда и при высоком расположении рам локомотивов и паровозов возможно травмирование.
При каких обстоятельствах человек может оказаться лежащим в колее? Известны отдельные случаи, когда лица, увидев надвигающийся на них железнодорожный транспорт, мгновенно ложились на путь между рельсами, рассчитывая на то, что состав пройдет над ними, не причинив им повреждения. Однако бывает и так, что человек оказывается лежащим в колее, будучи отброшенным вперед движущимся железнодорожным транспортом. Это возможно в тех случаях, когда отбрасывание производится с небольшой силой, т. е. транспорт движется со скоростью всего 2-7 км/час. Иначе как первичный удар транспортом, так и вторичный удар (при падении) могут вызвать серьезные повреждения и смерть.
Ниже приводим краткое описание двух наблюдений, когда железнодорожный состав прошел над человеком, лежащим в колее, не причинив ему существенных повреждений.
1. 5/VI в 15 часов 25 минут при производстве маневровых работ на станции С. стрелочница К., 27 лет, упала между рельсами, будучи сбита паровозом серии Л, шедшим со скоростью 7 км/час и ведшим состав. После того как над К. прошел паровоз и 8 вагонов, состав остановился. К. выползла из-под вагона и возобновила прерванную работу. При осмотре К. на ней не было обнаружено никаких повреждений.
2. 8/ХII в 7 часов 20 минут во время прохождения по второму станционному пути станции С. пригородного поезда со скоростью 5-7 км/час, паровозом серии СУ был сбит сцепщик К., 21 года, случайно оказавшийся на колее. Над упавшим между нитками рельсов К. прошел железнодорожный состав. Овчинный тулуп, в который был одет К., зацепился за тормозную тягу, в результате чего К. протащило на 7 м по ходу движения поезда. После прохождения состава К. был сразу поднят и срочно доставлен в больницу, где пролежал 11 дней с диагнозом: общая контузия. Выписан на работу в хорошем состоянии.
В указанном случае наличие на К. овчинного тулупа резко увеличило его объем. Не будь на нем овчинного тулупа вполне возможно, что поезд над ним прошел бы, не задев его.


2. Повреждения от ударов частями движущегося железнодорожного
транспорта лиц, стоящих или идущих у железнодорожной колеи
В. М. Веденский, В. Р. Брайцев, Л. М. Тверской, С. А. Сергиевский, Н. И. Широкинский, О. X. Поркшеян и др. указывают на случаи повреждений различными выступающими частями паровозов, железнодорожных вагонов (обычно подножками) (рис. 32) лиц, стоящих рядом с колеей на полотне в момент прохождения поезда. Это может быть в случаях "коммерческого брака" при погрузках, т. е. некачественной укладки грузов и укрепления их на открытых платформах, когда груз, например доски, бревна и т. п., выступает наружу за пределы габаритов (С. А. Сергиевский).


Рис. 32. Закрытый вдавленный перелом лобной кости в результате удара по голове подножкой паровоза при медленном его движении
.
Составитель поездов И. во время маневровых работ на товарной станции стоял на междупутьи в момент прохождения мимо него товарного состава. На одной из платформ стойка, при помощи которой крепился груз, была отогнута наружу. Очевидцы показали, что "концом стойки И. ударило в область поясницы, вследствие чего он упал и ударился левым виском о рельс соседнего пути". Смерть наступила на месте. Зимняя одежда, кожа лица и кисти рук загрязнены угольной пылью и черным маслянистым веществом. Кости грудной клетки на ощупь ненормально подвижны. На коже верхней конечности, в области средней трети плеча и верхней трети предплечья, открытые переломы, в мягких тканях, соответственно местам переломов, обширные кровоподтеки. В околосердечной сумке около 300 мл жидкой крови. На верхушке сердца спереди, соответственно левому желудочку, проникающая рана диаметром 1 см (повреждение концом переломанного ребра). В плевральных полостях по 400 мл жидкой крови. Левые ребра с II по VIII сломаны по средне-ключичной линии. В брюшной полости около 0,5 л жидкой крови. Капсула селезенки разорвана у верхнего полюса. Позвоночник переломан между XI и XII грудным позвонком. Спинной мозг в указанной области полностью прерван. В мягких тканях спины и поясницы массивная гематома.
В тех случаях, когда поезд движется с большой скоростью, мимо человека, стоящего у колеи в пределах контуров габаритов, свод его черепа может быть снесен полностью подножкой локомотива или вагона.

3. Повреждения при вскакивании в поезд на ходу
Первое описание обстоятельств получения ранений в связи со вскакиванием в вагоны движущихся поездов принадлежит В. М. Веденскому. Он пишет: "Желающие вскочить на ходу в вагон или на тормозную площадку цепляются за ручку последней одной рукой, с разбегу прыгают на подножку, упираясь в нее ногами, поднимаются на площадку. Если при этом ноги соскальзывают, то они неизбежно попадают под колеса. Если же обрывается рука, то дело зачастую ограничивается падением на бровку или междупутье. При вскакивании в более или менее быстро движущийся вагон обыкновенно некоторое время' бегут вместе с ним, держась одной рукой за ручку тормозной площадки (поручни), приобретая инерцию. Если при этом рука обрывается, то человек обыкновенно поворачивается вокруг своей оси, .падает, не задержавшись на ногах, и попадает под колесо верхней конечностью".
В. А. Грауэрт (1913), изучив 30 случаев повреждений, связанных с попытками вскочить на подножку движущихся железнодорожных вагонов, обратил внимание на то, что из указанного количества повреждений 10 были смертельными, причем в 7 из них имело место разделение туловища колесами. При остальных смертельных и тяжелых повреждениях речь шла о перекатывании колес через нижние конечности (15 случаев) и верхние конечности (10 случаев).
Э. М. Гринбаум (1936) обращает внимание на то, что чаще, чем какие-либо другие части тела, при попытках вскочить на ходу поезда на подножку, страдают нижние конечности.
По данным В. А. Грауэрта, при повреждении головы каких-либо других повреждений на теле не обнаруживалось. В отношении этой группы пострадавших он полагает, что они срывались с подножки и при падении ударялись о станционную платформу или о какой-нибудь другой предмет, например указательный столбик.
В работах советских хирургов В. Р. Брайцева, И. М. Лободенко, К. Е. Покотилова, В. П. Акопова, Э. М. Гринбаума, С. А. Сергиевского и др. приводится указание на то, что вскакивание на ходу в поезда занимает не последнее место как причина повреждений в разработанных ими материалах по железнодорожному травматизму.
С. А. Сергиевский утверждает, что железнодорожный травматизм среди пассижиров чаще всего зависит именно от вскакивания на ходу в поезд. Он отмечает, что такие вскакивания обычно происходят на небольших станциях, на которых поезда останавливаются на несколько минут.
На глазах многочисленных свидетелей гр-н X., 25 лет, находясь в нетрезвом состоянии, с баяном, висящим через плечо, пытался сесть с низкой платформы в вагон только что двинувшегося пассажирского поезда. С этой целью он схватился двумя руками за поручни вагонной лестницы у переднего тамбура, и, держась за них, пробежал несколько шагов, затем сделал прыжок на нижнюю ступеньку. Прыжок, однако, оказался неудачным, ноги соскользнули со ступеньки и он повис на руках. Поезд в это время набирал скорость. Тело гр-на X. стало сползать вниз, туловище и ноги отклонились в противоположную движению поезда сторону, ступни ног оказались на рельсе и, наконец, X. упал. Колеса вагона перекатились через его ступни, не полностью отделив их на уровне плюсен. После прохождения поезда X. был поднят мертвым с полотна железной дороги. При исследовании трупа X. были установлены типичные признаки отделения стоп колесами железнодорожного транспорта, при условии нахождения их в момент перекатывания колес на головках рельс. Смерть наступила от шока, острого малокровия и жировой эмболии капилляров легких.
По данным С. А. Сергиевского, одной из частых причин травматизма среди кондукторов бывает соскальзывание при вскакивании их на подножки тормозных площадок в зимнее время, когда подножки могут быть покрыты льдом или снегом.
Б. К. Кулиев, разработавший большой материал по железнодорожному травматизму, как на одну из причин, способствующую падению железнодорожников с подножек паровозов и нефтецистерн, называет "замазутченность" их, когда подножки делаются скользкими. Он же в качестве способствующего момента при падении с подножки паровоза приводит передачу жезла "с хода", когда жезл передается машинисту или его помощнику в момент безостановочного прохождения поезда через станцию.
Следует заметить, что в последние годы значительно снизился смертельный травматизм, зависящий от попыток вскочить в движущийся поезд. Дело в том, что новые пассажирские вагоны, которые почти полностью заменили старые, снабжены подножками, исключающими возможность совершения прыжков на них при движении поезда, когда двери тамбура оказываются закрытыми.
Попытки вскочить в движущийся вагон чаще всего бывают на станциях. Обычно пытаются вскочить пассажиры, вышедшие на стоянке поезда из вагона в буфет, погулять и т. п. и опоздавшие к отходу поезда. Вскакивание в вагон в таких случаях обычно происходит при движении поезда с небольшой скоростью. Несчастные случаи чаще происходят при попытках вскочить в поезд с низкой платформы, намного реже - с высокой.
Частой травмой, которая может возникнуть при попытках прыгнуть на подножку с низкой платформы, является отделение нижних конечностей или разделение туловища.
При прыжках в вагон с высокой платформы обычно речь идет о прыжке непосредственно в тамбур. Если же это вдруг не удается, жертва, попав в зазор между вагоном и боковой поверхностью платформы, как правило, оказывается размятой. В последующем, при попадании тела на путь, возможны повреждения от перекатывания колес и от протаскивания тела по полотну.
При прыжке в вагон с высокой платформы возможно, наконец, и падение на платформу - в этом случае возникают повреждения, характерные для падения на плоскость.
Как правило, судебномедицинские эксперты к моменту исследования трупов лиц, погибших при попытках вскочить на подножку движущегося вагона, получают от органов следствия сведения об обстоятельствах происшествия. Это понятно, если учесть, что происшествия чаще всего происходят обычно на станциях, на глазах свидетелей.

4. Повреждения при соскакивании с последующим падением
с движущегося железнодорожного транспорта
Смертельный травматизм в связи с соскакиванием с движущегося железнодорожного транспорта встречается чаще, чем смертельный травматизм в связи с попыткой вскочить в движущийся железнодорожный транспорт (В. А. Грауэрт, В. Р. Брайцев, О. X. Поркшеян и др.).
Попытки соскочить с движущегося железнодорожного транспорта чаще всего производятся с подножек пассажирских вагонов, несколько реже они бывают при попытках соскочить с подножек товарных вагонов, имеющих тормозные площадки.
Попытки соскочить с подножки движущегося пассажирского вагона чаще всего происходят при отходе поезда от станции задержавшимися в вагоне провожающими лицами, а также пассажирами при подходе поезда к станции. На много реже спрыгивание производится на перегонах. Это делают чаще всего безбилетные пассажиры, "пассажиры" товарных поездов.
На опасность соскакивания с поезда во время его следования обращают внимание хирурги Э. М. Гринбаум, С. А. Сергиевский, И. М. Лободенко, К. Е. Покотилов, В. П. Акопов, Н. И. Широкинский и др.
При соскакивании с движущегося поезда прыжок обычно производится с подножки вагона и, как правило, происходит в сторону движения поезда. Характер травмы в случае неудачного прыжка зависит, несомненно, от многих причин. Среди них следует обязательно учитывать быстроту движения поезда, расстояние от подножки, с которой совершается прыжок, до платформы (если прыжок совершается на станции) или до бровки (если прыжок совершается на перегоне), характер одежды на пострадавшем. Если прыжок совершается на перегоне, учитывается также и профиль пути (крутизна насыпи, высота откоса, наличие камней, песка и других материалов на пути).
Повреждения при неудачных прыжках с движущегося поезда обычно зависят только от ударов, получаемых в момент падения тела на путь. Намного реже они зависят от воздействия частей движущегося транспорта.
Почти всегда на теле погибших преобладают нетипичные железнодорожные повреждения, однако неизменно наличие на одежде и теле загрязнения антисептиками и элементами балластного слоя пути.
Чаще всего в случаях смертельной травмы при соскакивании с движущегося железнодорожного транспорта страдают голова и нижние конечности (О. X. Поркшеян). Следует заметить, что среди общего количества лиц, получивших несмертельную травму в результате падения при соскакивании с движущихся вагонов, повреждения головы не занимают ведущего места (В. А. Грауэрт, В. Р. Брайцев и др.). Но тогда, когда речь идет о смертельной травме, переломы костей свода и основания черепа являются основными повреждениями.
Нижние конечности пострадавшего при неудачном соскакивании его с движущегося железнодорожного транспорта редко попадают под его колеса. Кости их, почти как правило, ломаются в момент приземления на стопы вследствие резкого поворота тела в сторону. При этом создаются условия к спиральному перелому костей голеней (О. X. Поркшеян, В. К. Стешиц и А. Н. Фаддеев, 1961). Переломы эти происходят молниеносно. В подобных случаях сила инерции тела в момент падения с ног бывает еще настолько выраженной, что при ударе головой легко образуются переломы основания черепа.
В редких случаях при соскакивании на ходу с поезда возможно попадание под встречный движущийся состав.
Кроме повреждений, стоящих в связи с неудачными прыжками с движущегося железнодорожного транспорта, следует иметь в виду падения из движущихся вагонов, паровозов. Здесь возможны падения на путь с подножек, боковых дверей вагонов, а также падения между вагонами. Причем последнее, по данным С. А. Сергиевского, чаще всего происходит с безбилетными пассажирами, которые обычно переходят из вагона в вагон, укрываясь от контролеров. В иностранной литературе имеются указания на падение между вагонами пассажиров в нетрезвом состоянии, путающих выходные двери с дверями уборных.
Характер повреждения в случаях падения в междупутье ничем не отличается от тех повреждений, которые наблюдаются на трупах лиц, погибших при прыжках с движущегося транспорта.
В случаях падения между стыками вагонов на путь повреждения будут во многом сходны с повреждениями, которые можно наблюдать при переездах и протаскивании тела жертвы железнодорожным транспортом.

5. Повреждения при попытках перейти путь под составом
или при нахождении под вагонами с другими целями
В. А. Грауэрт, Б. Р. Брайцев, Л. М. Тверской, О. X. Поркшеян, С. А. Сергиевский, Н. И. Широкинский и др. обращают внимание на возможность получения смертельных повреждений при попытках перехода железнодорожного пути под вагонами. В этих случаях неожиданно приходящий в движение вагон может нанести повреждение как колесами, так и другими частями, располагающимися ниже рамы вагона. Смертельные повреждения при этом встречаются относительно редко и обычно имеют место на пассажирских станциях, на которых нет высоких платформ, так как последние затрудняют переход пути под вагоном.
При таком виде травмы наблюдаются типичные железнодорожные повреждения: разделения и отделения частей тела с полосами давления, следы волочения, загрязнение антисептиками и элементами балластного слоя пути. Однако возможны случаи, когда повреждения будут немногочисленны и характерных среди них для протаскивания и действия колес не будет.
Гр-н X., находившийся в нетрезвом состоянии, в ночное время, на территории станции, решил перейти путь под железнодорожным составом. Наклонившись, он сделал только первый шаг для того, чтобы начать переход. В этот момент к составу был подан паровоз; толчок от первого вагона передался на все остальные, они пришли в движение. X. получил удар подножкой тормозной площадки по голове и тут же у наружной нитки пути упал без видимых признаков жизни.
При судебномедицинском исследовании трупа был обнаружен вдавленный закрытый перелом правой височной и теменной кости, перелом кос гей основания черепа, кровоизлияние в мозг с разрушением его.
6. Повреждения при наездах железнодорожного транспорта на другие виды транспорта на переездах
Наезды железнодорожного транспорта на переездах на гужевой, рельсовый и автотранспорт бывают редко.
Во всех этих случаях возможны многочисленные человеческие жертвы.
Первый случай попадания подводы с седоком на переезде под движущийся поезд произошел в Англии через несколько дней после открытия движения Ливерпуль-Манчестерской железной дороги. Поезд наехал на полном ходу на телегу, груженую маслом и яйцами. Возница не слышал сигналов машиниста. В связи с этим случаем сигналы на паровозах были усилены (Л. Гумилевский, 1946).
С. А. Сергиевский, О. X. Поркшеян подчеркивают, что несчастные случаи на переездах чаще всего происходят на неохраняемых переездах. А. Е. Спасоломская (1949) предлагает изолировать железнодорожные пути, проходящие в черте города, а существующие переезды и места людных переходов через линию в черте города оборудовать соответствующими виадуками и тоннелями.
В случаях наезда железнодорожного транспорта на переездах на подводы, автомобили и т. п. характер повреждения людей будет зависеть в каждом конкретном случае от характера транспорта, с которым произошло происшествие, скорости, с которой двигался один и другой транспорт, и от многих других причин, которые надлежит учитывать в каждом конкретном случае. Например, характер машины - открытая или закрытая, наличие или отсутствие в машине воспламеняющихся веществ, профиль пути и т. д.
Следует заметить, что в случаях наезда поезда на автомашины на переездах, на трупах лиц, погибших в результате катастрофы, могут отсутствовать какие-либо характерные для железнодорожной травмы повреждения. Однако, если жертва окажется в результате столкновения поезда с машиной на полотне дороги, возможен наезд на нее локомотива. В этих случаях, как правило, наблюдается наличие типичных железнодорожных повреждений.
При наезде поезда на автомашину последняя, вполне естественно, получает значительные повреждения. Характер этих повреждений дает право органам автоинспекции, милиции, следствия, Министерства путей сообщения сделать соответствующие выводы (учитывая и все прочие данные расследования происшествия) о их происхождении. Эти выводы позволяют судебному медику при исследовании трупов лиц, погибших на переездах в результате наезда поезда на автомашину, правильно судить об обстоятельствах происшествия. Главным будет, несомненно, сам по себе имевший место факт наезда поезда на машину. Это же относится по существу и к случаям наездов с человеческими жертвами на гужевой транспорт и трамваи.
Так как наезды железнодорожного транспорта на переездах чаще всего совершаются на автотранспорт, ниже приводим данные о трех подобных происшествиях. Все эти случаи имели место на неохраняемых переездах.
1. В дневное время грузовая машина со скоростью около 30- 40 км/час переезжала неохраняемый переезд перед приближающимся к нему поездом В кузове машины находился мужчина Т., 26 лет Считая, очевидно, что поезд несомненно наедет на автомашину, пассажир выпрыгнул на ходу из машины на полотно дороги, навстречу поезду, которым тотчас же был сбит в сторону с пути. Паровоз столкнулся с хвостовой частью автомашины, машина была отброшена с пути, перевернулась, водитель при этом повреждений не получил.
Данные судебномедицинского исследования трупа ничего типичного для железнодорожной травмы, кроме загрязнения антисептиками и паровозной смазкой, не выявили. Были установлены множественные переломы позвоночника, разрыв тонкого кишечника, перелом свода и основания черепа, множественные ссадины и кровоподтеки на коже спины. Происшествие от начала и до конца проходило на глазах очевидцев.
2. В дневное время на неохраняемом переезде грузовая машина, в которой находился водитель, оказалась сбитой с пути паровозом товарного состава. Машина получила значительные повреждения, кабина ее оказалась сплющенной. Водитель погиб во время происшествия.
Данные судебномедицинского исследования трупа водителя ничего характерного для железнодорожных повреждений не выявили. Имелись перелом свода и основания черепа, множественные переломы ребер, повреждения внутренних органов.
3. В дневное время грузовая автомашина, в кузове которой находилась женщина 27 лет, оказалась сбитой с пути на неохраняемом переезде паровозом, ведшим товарный состав. Находившиеся в кузове автомашины бочки с бензином оказались поврежденными. Бензин воспламенился, в результате чего женщина получила обширные ожоги III степени всего тела. Смерть на месте. Водитель и другой пассажир, сидевшие в кабине, получили легкие телесные повреждения.
В данном случае, как и в предыдущем, ничего характерного для железнодорожных повреждений на трупе при его судебномедицинском исследовании установлено не было.


7. Повреждения от ударов о путевые сооружения
Тяжкие, смертельные повреждения возможны в случаях, когда тело человека в момент движения транспорта оказывается какой-то своей частью вне пределов габаритов транспорта. Это может быть, например, когда человек сидит в дверях на полу товарного вагона, свесив ноги вниз. При прохождении вагона мимо высокой платформы возможны тяжкие повреждения нижних конечностей, размятие всего тела между вагоном и платформой. То же самое может произойти при езде со свешенными ногами лиц, сидящих на ступеньках вагонов. Хирург Э. М. Гринбаум отмечает, что в этих случаях обязательно ломаются кости обеих нижних конечностей.
С. А. Якобсон (1935), изучая железнодорожный травматизм, обратил внимание на то, что в тех случаях, когда делаются попытки повиснуть на подножках движущихся электропоездов при закрытых дверях, создаются условия для получения повреждений в результате ударов о путевые сооружения, стоящие вблизи колеи. В этих случаях пострадавший падает на путь, получает повреждения в связи с падением, попаданием под колеса и протаскиванием тела.


8. Повреждения, зависящие от езды на крышах железнодорожных вагонов
Смертельные повреждения, связанные с ездой на крышах железнодорожных вагонов, могут быть разделены на три основные группы: а) повреждения от падения с крыши движущегося вагона, б) повреждения от ударов о путевые сооружения (рис. 33) в момент прохождения вагонов под ними (арки виадуков, портальные рамы мостов, арки тоннелей и т. п.), в) повреждения от соприкосновения с контактными проводами электрической железной дороги или же пантографом, находящимся в рабочем положении под током.
Смертельные повреждения вследствие падения с крыши движущихся вагонов встречаются не часто. Характер повреждений при этом во многом зависит от того, произошло ли падение на междупутье или же на колею, последнее обычно бывает при падении с торцовой стороны крыши вагона. При падении на междупутье возникают повреждения, характерные для падения с высоты, причем степень выраженности их во многом зависит от быстроты движения транспорта. При падении на колею к повреждениям, связанным с падением с высоты, присоединяются весьма характерные и типичные повреждения от перекатывания колес и протаскивания тела.


Рис. 33. К обстоятельствам травмирования головы при езде на крыше вагона, (схема).

Смертельные повреждения, зависящие от ударов о различные путевые сооружения в момент прохождения вагонов под ними, также встречаются редко. Обстоятельства возникновения их и механизм, как правило, однотипны. В момент прохождения вагона под путевым сооружением человек получает сильный удар в область головы, обычно в затылок, с переломом костей черепа (рис. 34). Жертва в большинстве случаев остается на крыше. Осмотр путевых сооружений нередко дает возможность установить признаки бывшего удара (пятна крови, прилипшие волосы, головной убор на полотне дороги). Чаще всего подобные повреждения встречаются при езде на крышах вагонов наибольшего габарита.

Рис. 34. Рана в области затылка от удара головой о портальную раму моста.

28/VIII по прибытии на станцию Ч. пассажирского поезда на крыше одного из его вагонов габарита 2-В был обнаружен труп гр-на Я., 19 лет, лежащий на спине вдоль крыши, ногами вперед по ходу поезда. На крыше вагона, соответственно расположению головы, лужа крови. Одежда на трупе запачкана кровью. Данными следствия установлено, что поезд проходил под мостом с ездой по низу. При осмотре ферм моста, соответственно нижней части портальной рамы, на первой из них, расположенной поперечно, обнаружена кровь и несколько волос, сходных с волосами трупа. Основные данные из акта исследования трупа гр-на Я.: из отверстий носа и ушей потеки крови. Кости свода черепа на ощупь несколько подвижны. На коже лба, слева, на границе с волосистой частью головы поперечно расположена рана овальной формы размером 5x1 см. Края раны подмятые, осадненные, кровоподтечные. На дне раны видна сломанная чешуя лобной кости. По отделении мягких тканей головы под ними всюду толстые кровоподтеки. Множественные переломы костей свода и основания черепа. Над и под мягкой мозговой оболочкой обширные кровоизлияния в области всех долей мозга.
На основании изложенного выше, органы следствия пришли к выводу, что обширные повреждения в данном случае наступили вследствие удара о ферму моста в момент прохождения под ним состава, на крыше одного из вагонов которого находился гр-н Я. Расположение раны от удара по голове в области лба и положение трупа на спине вдоль крыши, ногами вперед, давали основание полагать, что гр-н Я. в момент происшествия сидел на крыше вагона лицом вперед, с вытянутыми ногами. Получив смертельный удар в область лба, он, очевидно, упал на спину, приняв такое положение, в котором труп его затем и был обнаружен.
Смертельные повреждения от соприкосновения с контактными проводами электрической железной дороги или же пантографами, находящимися в рабочем положении под током, в последние годы встречаются относительно чаще.
Характерные признаки электротравмы от соприкосновения с контактными проводами - электрометки, выраженность которых бывает во всех случаях крайне значительной. В случае последующего за поражением электротоком падения с крыши, присоединяются и повреждения, характерные для падения с высоты. Соприкосновение с пантографом приводит к чрезмерно обширным электроожогам, вплоть до обугливания всего тела и отделения его частей. Нам пришлось наблюдать вычленение стоп при одновременном их обугливании в случае, когда ехавший на крыше вагона молодой мужчина решил пройти через арку пантографа.
Ввиду того что поражение током электрической железной дороги характеризуется всегда наличием значительных электрометок, судебномедицинское установление причин смерти в этих случаях не представляет каких-либо трудностей.
Повреждение током возможно и не только при нахождении жертвы на крыше вагона. Это может произойти и при других обстоятельствах. Однажды водитель перевозившейся на железнодорожной платформе автомашины решил включить радиоприемник, который был вмонтирован в машину. Он автоматически поднял антенну, которая коснулась контактного провода. Водитель мгновенно погиб от поражения электротоком.
В одном случае поражение рабочего электрическим током на крыше вагона произошло в момент, когда он обмывал вагон водой из шланга, держа его за металлический наконечник. Случайно струя воды коснулась контактного провода, рабочий мгновенно был поражен электротоком.
При смертельных повреждениях, связанных с нахождением жертв на крышах двигающихся железнодорожных вагонов, установление обстоятельств происшествия после тщательно проведенного расследования и качественной экспертизы трупа в большинстве случаев не представляет больших трудностей.

9. Повреждения при крушении поездов
Крушения железнодорожных поездов с человеческими жертвами бывают не часто; исключительно редкое явление - крушения поездов в СССР. Это зависит от совершенства самой передовой в мире советской железнодорожной техники, высокого уровня квалификации специалистов-железнодорожников, обеспечивающих полную безопасность движения железнодорожного транспорта.
Судебномедицинской литературы по вопросам характеристики смертельных повреждений при крушениях железнодорожных поездов нет. Имеющиеся немногочисленные работы зарубежных судебных медиков касаются в этих случаях экспертизы живых лиц. Экспертизы эти проводились для установления связи увечий с крушениями и установления обоснованности претензий пострадавших к железной дороге.
В дореволюционное время в России трупы лиц, погибших при крушениях поездов, как правило, судебно-медицинскому исследованию не подвергались. Известный русский врач, видный деятель в области железнодорожной медицины Вл. Порай-Кошиц еще в 1870 г. обращал внимание на это ненормальное обстоятельство. Нужно думать, что отсутствие интереса к судебно-медицинским исследованиям трупов в этих случаях было связано с очевидностью обстоятельств, приведших к смерти. В то же самое время это привело к тому, что с судебномедицинской стороны смертельные повреждения при крушениях многие годы не изучались. Этот пробел и в настоящее время еще не восполнен.
Публиковавшиеся в разное время сведения о смертельных повреждениях при крушениях железнодорожных поездов показывают, что количество их среди общего числа пострадавших чаще всего бывает относительно небольшим (А. Вырубов, С. Л. Трегубов, В. А. Грауэрт, 1915; С. А. Пулькис, В. Р. Брайцев, Э. М. Гринбаум и др.). Однако, хотя и очень редко, случается и так, что в результате железнодорожных крушений погибают десятки и сотни людей.
О происшедшей в феврале 1951 г. крупной железнодорожной катастрофе в США газета "Правда" в телеграфном сообщении из Нью-Йорка под заголовком "Крупная железнодорожная катастрофа в США. Плоды погони железнодорожных монополий за высокими прибылями" сообщала:
"6 февраля вечером, в часы наибольшей загрузки пассажирских железных дорог, связывающих Нью-Йорк с предместьями, произошла третья за год в районе Нью-Йорка крупная железнодорожная катастрофа. На железной дороге "Пенсильвания-рейлроуд" поезд сошел с рельсов на перегоне, где установлены временные деревянные шпалы - в Вудбридже (штат Нью-Джерси) около Нью-Йорка,- скатился под откос. Убиты не менее 80 человек и ранено около 500. Катастрофа, имевшая место 6 февраля, является самой крупной после 1918 г., когда во время железнодорожной катастрофы в Нэш-вилле (штат Теннесси) погибло 115 человек.
Машинист поезда, с которым произошла катастрофа 6 февраля, Фитциммонс, находящийся сейчас в госпитале, заявил, что катастрофа была вызвана тем, что вагоны были слишком переполнены, а временная деревянная эстакада, по-видимому, не выдержала тяжести поезда.
В последние годы в районе Нью-Йорка железнодорожные катастрофы стали частым явлением. В ноябре прошлого года во время железнодорожной катастрофы было убито 79 человек (два поезда, шедшие по линии "Лонг-Айлэнд рэйлроуд", столкнулись в Нью-Йорке), а в феврале прошлого года 32 человека погибли во время другой железнодорожной катастрофы в Роквилл-сентре на Лонг-Айлэнде. Власти штата и местные власти все еще ведут "расследование" причин этих катастроф.
6 февраля, когда произошла новая катастрофа, официальные лица, как обычно, обещали расследовать ее причины. Однако если это "расследование" будет вестись так же. как это имело место в предыдущих случаях, то в результате компания "Пенсильвания рэйлроуд" будет оправдана, а машинист поезда - обвинен в "убийстве людей"".
В последние годы привлекли внимание 7 железнодорожных крушений с большим числом жертв. Среди них обращает на себя внимание столкновение двух пассажирских поездов близ города Падрубица в Чехословакии в ноябре 1960 г., в результате которого погибло 110 человек и 106 получили ранения.
В декабре 1961 г. в Италии, недалеко от Катандэаро, во время прохождения пассажирского поезда через железнодорожный мост последний вагон сошел с рельсов, пробил парапет и упал в пропасть с высоты более 50 м. В результате погибло 69 человек.
В январе 1962 г. в Голландии, вблизи города Утрехта, столкнулись два пассажирских поезда, в результате погибло свыше 80 человек.
В мае 1962 г. в Японии на железной дороге, соединяющей Токио с Сэндаем, пассажирский поезд столкнулся с товарным составом. Немного погодя, с этими поездами, уже потерпевшими крушение, столкнулся еще один пассажирский поезд. Во время этого крушения погибло 142 человека и 190 получили тяжелые ранения.
В июле 1962 г. в США, близ города Гаррисберга, пассажирский поезд сошел с рельсов, три вагона скатились вниз по высокому откосу, упали в реку. Погибло 25 человек, более 100 получили ранения.
В июле 1962 г. произошла железнодорожная катастрофа в Румынии, в результате которой погибло 32 человека.
В августе 1962 г. в Японии, близ города Кавасаки, пассажирский электропоезд наехал на тяжелую грузовую автомашину и сошел с рельсов, преградив путь встречному составу. Поезда столкнулись, при этом пострадало 175 человек.
Приводимые в литературе сведения о характере и механизме возникновения повреждений при крушениях поездов крайне недостаточны.
В. А. Грауэрт (1915) отмечал, что при столкновении поездов пассажиры сбрасываются со своего места и ударяются о ту или другую часть вагона, чаще всего о спинку сидения, окна, режутся разбитыми оконными стеклами. Такой механизм возникновения повреждений он наблюдал в 30 случаях из 39.
Хирург С. А. Сергиевский (1944) установил, что часто наблюдающиеся у пассажиров переломы бедер возникают от придавливания поперечными скамейками при деформации вагонов в результате сжатия их с торцовых сторон. Он же обратил внимание на то, что переломы костей и особенно ребер при крушении часто являются результатом падения с верхних полок вагонов. Изучение им железнодорожных повреждений при крушениях показало, что среди них имели место переломы костей черепа, верхних и нижних конечностей, ребер, позвоночника, таза, а также множественные повреждения мягких тканей.
Среди хирургов повреждения, возникающие при железнодорожных крушениях, принято относить к "тяжелым". Следует помнить, что лица, пострадавшие при железнодорожных крушениях, нередко длительное время страдают посттравматическим неврозом. У многих появляется боязнь к езде в поездах.


II. НЕСЛУЧАЙНЫЕ СМЕРТЕЛЬНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ

1. Самоубийство на полотне железной дороги
Среди всякого рода средств, применяемых с целью самоубийства, железнодорожный транспорт занимает не последнее место [А. Шилов, 1912; В. А. Грауэрт, 1912; Ю. Краттер, К. Вальхер (Walcher, 1934); М. Корнеевский, 1941, и др.].
Характер повреждений в случаях самоубийств на полотне железной дороги, порой их полная идентичность с повреждениями при случайном попадании под движущийся транспорт или при падении с него, значительно затрудняет выяснение обстоятельств, при которых они возникли (Ф. К. Тереховко, 1903; Н. С. Бокариус, 1925). Ю. Краттер по этому поводу даже высказался так: "...анатомические данные едва ли когда-либо дают достаточную точку опоры для решения вопроса - имеется ли самоубийство, или несчастный случай".
М. И. Авдеев (1949), подчеркивая сложность установления рода смерти при железнодорожных повреждениях, обращает внимание на случаи, когда самоубийцы, ложась на железнодорожное полотно, могут предварительно связывать себя, привязывать к рельсам, надевать на голову мешок, закутываться во что-нибудь с тем, чтобы не видеть приближающегося поезда. Отсюда еще раз следует вывод о крайней трудности установления истинной причины происшествия при расследовании обстоятельств, приведших к гибели то или иное лицо, труп которого оказывается обнаруженным на полотне железной дороги.
По данным В. А. Грауэрта и М. Корнеевского, самоубийства на полотне железной дороги чаще всего наблюдаются в летнее время.
Время, которое избирают самоубийцы для осуществления задуманного лишения себя жизни на полотне железной дороги, чаще дневное (В. А. Грауэрт, О. X. Порк-шеян).
Местом самоубийства чаще всего бывает полотно железной дороги на станции или отрезок пути вблизи станции (В. А. Грауэрт, Велькарт, 1952; О. X. Поркшеян). Частота случаев самоубийств на станциях объясняется близостью расположения их от населенных пунктов.
Известны единичные случаи, когда самоубийство на полотне железной дороги совершали одновременно по договоренности два человека (О. X. Поркшеян; В. П. Цип-ковский, 1957).
Говоря о способах приведения в исполнение самоубийства на полотне железной дороги, Шавиньи (Chavigny, 1938) рисует это так: с целью самоубийства человек ложится на рельсы, поезд отделяет голову от туловища и часто расчленяет труп. В. А. Грауэрт полагает, что намеревающийся покончить свою жизнь самоубийством никогда не бросается под поезд с какой-нибудь возвышенности, например со станционной платформы, а всегда пользуется ровным полотном станционных путей. Он же отмечает и то, что "лечь на рельсы можно, конечно, только впереди поезда, броситься же можно и посередине поезда".
Большинство авторов придерживается мнения, что при отделении головы от туловища (при отсутствии данных о возможно имевшем место подкладывании на рельс трупа или находящегося в беспомощном состоянии человека) имеет место самоубийство (В. А. Грауэрт, Н. В. Попов, Е. И. Самойленко, С. Банковский, М. Корнеевский, О. X. Поркшеян, Н. И. Гуковская и В. А. Свешников, 1957, и др.).
Ряд авторов (В. А. Грауэрт, С, Байковский, М. Кор-неевский, Е. И. Самойленко и др.) полагает также, что при разделении туловища на две половины вполне допустима вероятность самоубийства. По данным Е. И. Самойленко, из 12 случаев разработанных ею самоубийств на полотне железнодорожного транспорта в 4 было отделение головы от туловища и в 8 - разделение туловища на две половины. В 5 изученных С. Байковским случаях самоубийств на полотне железной дороги во всех было "разделение тела на две части".
М. Корнеевский, изучивший материал 85 случаев самоубийств на полотне железной дороги, приводит следующие данные о локализации повреждений: шея - 44 случая, туловище - 33 случая, голова - 6 случаев, ноги - 2 случая. При этом во всех случаях, согласно утверждению автора, повреждения располагались поперечно. Весьма характерной особенностью, отмечаемой М. Корне-евским, является то, что во многих случаях переезд шеи и головы сопровождался размятием одной или, в редких случаях, обеих верхних конечностей. Автор полагает, что повреждения верхних конечностей происходило в результате "невольного защитного рефлекса движения, совершенного самоубийцей во время нахождения на рельсах против быстро надвигающегося, грохочущего поезда".
Подытоживая изложенное выше, следует отметить, что все авторы высказываются более или менее определенно за самоубийство в тех случаях, когда имеет место разделение туловища на две половины или отделение головы от туловища, т. е. когда имеются характерные повреждения, наносимые колесами паровоза или вагонов в виде отделения головы и разделения туловища на две половины. В тех же случаях, когда повреждения располагаются в других местах и носят множественный, беспорядочный характер, их склонны относить за счет несчастных случаев, хотя возможность их образования и при самоубийстве не всегда легко исключить.
Мы предлагаем следующую классификацию способов самоубийств на полотне железной дороги. 1. Укладывание шеи на рельсы перед движущимся железнодорожным транспортом. 2. Укладывание головы на рельсы перед движущимся железнодорожным транспортом. 3. Укладывание туловища на рельсы перед движущимся железнодорожным транспортом. 4. Укладывание шеи на одну из рельсов и нижних конечностей на другую. 5. Внезапное падение или прыжок на железнодорожную колею перед движущимся железнодорожным транспортом. 6. Прыжок или падение на железнодорожную колею между железнодорожными вагонами. 7. Прыжок на ходу поезда из вагона в колею между вагонами, на междупутье или на бровку, обочину.
Из приведенных выше способов самоубийств следует, что все они могут быть разделены на 2 группы:
первая группа - самоубийцы оказываются перед движущимся железнодорожным транспортом;
вторая группа - самоубийцы бросаются на ходу с поезда между вагонами, на междупутье или в сторону от пути.
Основанием для заключения органами следствия об имевшем место самоубийстве обычно являются следующие обстоятельства: показания очевидцев самоубийства; показания машинистов паровозов, электровозов и их помощников; обнаружение предсмертных записок; предварительные данные, говорящие о необычном" поведении жертв, предшествовавшем смерти на полотне железной дороги в связи с различными неприятностями, например по службе, в семье и т. п.; установление беременности при исследовании трупов незамужних женщин; страдание погибших психическими или тяжелыми соматическими заболеваниями, наличие на трупе повреждений, характерных для самоубийства частями движущегося железнодорожного транспорта; наличие данных об имевших место прежде попытках покончить жизнь самоубийством.
Вполне понятно, что в приведенном перечне не все основания равноценны по своей доказательности. Если, например, такое основание как показание очевидцев, заслуживающих доверие, является весьма доказательным с точки зрения установления рода смерти, то предварительные данные о необычном поведении погибшего являются в значительной мере доказательством относительным. Однако и этот признак в совокупности с данными судебномедицинского исследования трупа и других следственных материалов может быть весьма ценным в деле установления рода смерти. В конечном итоге род смерти устанавливается данными следствия с учетом материалов судебномедицинского исследования трупа.
Ниже приводятся примеры установления самоубийств данными следствия и секций трупов.
1. Гр-н П., 39 лет, машинист маневрового паровоза в течение дня выполнял маневровые работы на товарной станции. Увидев, что по другому пути, рядом с тем, по которому шел его паровоз, следует встречный паровоз, П. быстро написал записку, спрыгнул на ходу паровоза, лег шеей, лицом вниз, на правый рельс смежной колеи, по которой шел встречный паровоз. В результате голова П. оказалась отделенной от туловища. В предсмертной записке П. объяснял причины своего поступка. В данном случае основанием для вывода о самоубийстве были вполне очевидные факты: П. совершил свой поступок на глазах помощника; машинист паровоза, под колесами которого погиб П., и помощник машиниста видели действия П.; П- оставил предсмертную записку; отделение головы от туловища типично для самоубийства.
2. Гр-н Ф., 24 лет, поссорился с женой в купе вагона пассажирского поезда, стоявшего на станционном пути, выбежал из вагона и лег на рельсы колеи, по которой задним ходом шел товарный состав. Вслед за Ф. из вагона выбежала его жена, вместе со станционным рабочим она схватила Ф. за ноги и стала стаскивать его с рельса. В тот момент, когда в процессе стаскивания Ф. с рельса шея его оказалась на рельсе, через нее переехало колесо подкатившегося вагона и голова отделилась от туловища. Следствием было установлено, что Ф. страдал тяжелым психическим заболеванием с выраженной манией преследования.
В данном случае основаниями для вывода о самоубийстве послужили следующие факты: ссора Ф. с женой на глазах свидетелей (пассажиров); Ф. лег на рельс на глазах станционного рабочего и пассажиров, видевших в окна вагона происходившее; соответствие версии об обстоятельствах отделения головы от туловища с данными исследования трупа; наличие тяжелого психического расстройства у Ф.
3. Гр-ка К., 24 лет, железнодорожница, работала на товарной станции. Вскоре после прохождения поезда на пути был обнаружен ее труп. Труп К. лежал на животе, с отделенной головой у наружного рельса I пути. Шея, соответственно линии отделения головы, прикасалась к шейке рельса. Труп находился по отношению к рельсу почти перпендикулярно. Голова лежала у внутренней поверхности шейки того же рельса на расстоянии 3,5 м от трупа в сторону движения.
При исследовании трупа были установлены типичные признаки отделения головы от туловища частями движущегося железнодорожного транспорта, при отсутствии каких-либо других повреждений. Следствием было установлено, что у К. перед тем, как пойти на работу, была крупная ссора с мужем.
В данном случае для органов следствия основанием для вывода о самоубийстве послужили характер повреждения (отделение головы от туловища при отсутствии других повреждений) и серьезная ссора, имевшая место между К. и ее мужем накануне смерти.
4. На перегоне между ст. Ч. и ст. К. был обнаружен труп гр-на Б., 30 лет, с разделенным туловищем. Нижняя половина туловища лежала передней поверхностью вниз у наружного рельса. Верхняя половина - на спине, в 15 м от нижней половины в сторону станции Ч. Здесь же между рельсами были обнаружены следы протаскивания верхней половины туловища в виде помарок крови, наличия обрывков кишечника и одежды. При исследовании трупа была установлена типичная полоса давления на нижней половине туловища соответственно линии разделения его, следы волочения на верхней половине туловища. Кроме того, были установлены как макроскопически, так и гистологически типичные признаки прижизненности повреждений.
Следствием был установлен локомотив, нанесший повреждения. По показаниям машиниста, Б. внезапно появился на пути и лег поперек рельса животом вниз, остановить состав не представлялось возможным. При осмотре квартиры Б. были обнаружены две предсмертные записки.
В данном случае основания для вывода об имевшем месте самоубийстве были вполне доказательными: показания машиниста и его помощника; разделение туловища на две половины, при условии расположения его поперек рельса, а верхней половиной - между нитками рельсов; оставление предсмертных записок.
Изредка возможны случаи, когда самоубийцы прибегают к помощи железнодорожного транспорта после попытки покончить жизнь другим способом. В нашей практике был случай, когда, прежде чем положить шею на рельс, самоубийца нанес себе рану сердца перочинным ножом. Эти действия были произведены очень быстро на глазах очевидцев на шумной большой пассажирской станции. Настолько быстро, что никто не смог помешать их осуществлению. Если бы этот случай произошел не на станции на глазах свидетелей, перед следствием и экспертизой стала бы трудная задача пролить свет на истинные обстоятельства происшествия.
В заключение этого раздела, обращая внимание на трудность установления рода смерти в большинстве самоубийств на полотне железной дороги, следует заметить, что тщательно проведенное расследование и качественная судебномедицинская экспертиза трупа дают возможность в конечном итоге прийти к правильным выводам.

2. Убийство на полотне железной дороги
Убийства на полотне железной дороги встречаются редко. Раскрытие их представляет порой для следствия немалые трудности. Сложна и судебномедицинская экспертиза трупов в этих случаях.
Использование в качестве орудия для убийства дви-жущегося железнодорожного транспорта - явление редкое, редко встречается и подкладывание под движущийся железнодорожный транспорт трупов лиц, предварительно убитых. Такое подкладывание производится обычно в расчете на то, что смерть будет принята органами следствия за результат несчастной случайности или самоубийства.
Обстоятельства убийств, в результате которых на полотне железной дороги может оказаться труп человека, могут быть следующие:
1) сбрасывание с движущегося железнодорожного транспорта: а) без предварительного нанесения повреждений; б) после нанесения повреждений; в) сбрасывание трупа лица, предварительно умерщвленного;
2) заталкивание под движущийся железнодорожный транспорт: а) неожиданное заталкивание без предварительного нанесения повреждений; б) заталкивание после нанесения повреждений;
3) укладывание на колею перед движущимся транспортом: а) укладывание человека, находящегося в беспомощном состоянии - больного, находящегося без сознания после причиненных ему повреждений, связанного, пьяного; б) укладывание на колею трупа лица, предварительного умерщвленного.
Судебномедицинская и криминалистическая литература по вопросам экспертизы в случаях убийств на полотне железной дороги представлена небольшим количеством статей. В них обращается внимание на трудности судебномедицинской экспертизы трупов лиц, на теле которых имеются железнодорожные повреждения, маскирующие собой другие смертельные и несмертельные повреждения, нанесенные до того, как возникли железнодорожные повреждения.
Ю. Краттер (1926), Нойгебауэр (Neugebauer, 1940), О. X. Поркшеян и др. отмечают исключительную редкость случаев убийств путем заталкивания жертвы на колею под движущийся железнодорожный транспорт. Это объясняется крайней опасностью такого способа убийства для жизни самого преступника, ибо в момент борьбы он может и сам вместе с жертвой оказаться в колее.
Несколько иначе обстоит дело со сбрасыванием жертвы с целью убийства с движущегося поезда. В этих случаях опасность пострадать самому преступнику несколько меньше, чем при попытках заталкивания жертвы на полотно железной дороги. Сбрасыванию человека из движущегося поезда может предшествовать борьба с нанесением ему различных повреждений. В ряде случаев сбрасыванию подвергаются трупы лиц, предварительно убитых.
Описание случаев попыток скрыть убийцами преступление путем подкладывания трупа под движущийся поезд или сбрасывания его из движущегося поезда были сделаны С. Н. Трегубовым, 1915; М. Шавиньи, 1938; Ю. Краттером, М. Г. Завалевским, 1951; А. П. Егоровым, 1960; А. И. Кратом, 1956; Г. Г. Рейсер, 1960; В. И. Прозоровским, 1958, 1961; Г. Абеле (Abele, 1960).
Примером раскрытого убийства в вагоне с последующим сбрасыванием жертвы на железнодорожное полотно может служить убийство во Франции женщины с целью ограбления. С. Н. Трегубов (1915) описал его так:
"Во Франции на полотне железной дороги был найден труп... с перерезанными поездом ногами и проломленной головой. Первоначально возникло предположение, что, желая пройти в уборную, она по ошибке открыла наружную дверь вагона и упала на полотно. Усмотренные на полу вагона пятна крови были приняты за результат маточного кровотечения. Однако присутствие в них седых волос (жертвы.- прим. О. X.)... волос лисьего меха, бывшего на ней, и головных шпилек дало возможность заключить, что в месте, где скопилась кровь, лежала голова... Это послужило исходной точкой для экспертов..., доказавших затем, что... (жертва.-прим. О. X.) подверглась нападению в вагоне, что ее повалили на пол и нанесли ей удары в голову, после чего она была выброшена на полотно железной дороги".
М. Шавиньи описал случай, когда в железнодорожном вагоне был обнаружен труп убитого и ограбленного человека, которого преступники хотели, но не успели, выбросить из вагона. Два подобных наблюдения были и в нашей практике. Ю. Краттер дважды выступал экспертом по делам, когда на полотно железной дороги преступники подкладывали трупы убитых ими лиц. К. Вальхер, ссылаясь на Рейтера, приводит случай, когда после убийства выстрелами в голову преступники в последующем подложили труп на полотно железной дороги. Он сообщает также и о случае убийства 64-летнего старика, которому вначале были нанесены удары дубинкой в область затылка, после чего он был задушен, а труп его уложен на железнодорожный путь. Труп убитого подвергся размятию проходившим поездом. М. Шавиньи упоминает о случаях, когда при судебномедицинском исследовании трупа, обнаруженного на полотне железной дороги и подвергшегося повреждению проходившим поездом, в черепе были обнаружены пули от револьверных патронов. Он же сообщает о случае ошибочного заключения судебно-медицинского эксперта о причинении смертельных повреждений частями движущегося поезда. В этом случае на рельсах был обнаружен труп, разделенный на множество частей. Судебномедицинский эксперт пришел к выводу, что железнодорожные повреждения были прижизненными.
В дальнейшем следствием было установлено, что в этом случае имело место убийство ударом тупым предметом по голове с целью ограбления. Для сокрытия следов преступления труп был подложен под проходящий поезд. Размозжение головы в результате воздействия на нее частей движущегося железнодорожного транспорта, как выразился М. Шавиньи, "уничтожило все следы" от ударов тупым предметом.
A.И. Крат описал случай, когда мужчине во время выпивки была дана серная кислота, в результате чего он вскоре умер. Ночью труп был уложен на железнодорожный путь. При исследовании трупа были обнаружены типичные признаки химического ожога желудка серной кислотой, что было подтверждено и данными судебно-химического исследования.
B.И. Прозоровский (1961) описал случай сбрасывания из движущегося вагона женщины, предварительно отравленной мужем морсом с синильной кислотой. Почувствовав себя плохо, она вышла с мужем в тамбур, откуда он ее и сбросил на путь.
В данном случае установление синильной кислоты судебнохимическим исследованием помогло раскрыть преступление.
Наш опыт судебномедицинской экспертизы трупов лиц, поднятых на полотне железной дороги, позволяет выделить ряд признаков, которые с самого начала должны заставить подозревать убийство. Такими признаками являются следующие:
а) Обнаружение на полотне железной дороги трупа без одежды или же без части одежды
На перегоне, под откосом, между станциями М. и К. был обнаружен труп мужчины 17-18 лет. Одежда отсутствовала совершенно. На коже шеи имелись типичные следы сдавления ее руками - множественные полулунные ссадины, кровоизлияния в подкожную клетчатку и мышцы. На языке следы прикуса зубами. На коже туловища были множественные ссадины и кровоподтеки. В брюшной полости оказалось около 150 г жидкой, темной крови.
На правой доле печени разрыв длиной до 8 см, глубиной до 1,5 см. Этот разрыв печени, учитывая, что при его обширности кровоизлияние в брюшную полость оказалось столь небольшим, был расценен как посмертный.
Естественно, что в приведенном выше случае, начиная с момента обнаружения трупа и осмотра его на месте происшествия, почти без каких-либо сомнений можно было предполагать смерть в результате убийства с целью ограбления. Следствием в данном случае было установлено, что жертву вначале удавили руками в товарном вагоне с целью ограбления, после чего труп был сброшен под откос.
Заслуживает внимания следующий случай, когда при обнаружении трупа на полотне железной дороги возникли серьезные подозрения на то, что смерть явилась следствием умышленного убийства с последующим подкладыванием трупа под движущийся состав с целью симуляции самоубийства и сокрытия истинных причин смерти.
Недалеко от станции Ч. на полотне железной дороги, в междупутьи, был обнаружен труп гр-на М., 47 лет. Голова трупа почти касалась внутреннего рельса нечетного пути. На голове имелась ушибленная рана, загрязненная смазочными веществами паровоза. Судя по всему голова трупа вначале располагалась на головке рельса, а затем была отброшена решеткой движущегося паровоза. Основания подозревать убийство возникли в связи с тем, что в карманах одежды М. отсутствовали деньги (зарплата), которые он в этот день получил. Не было также на трупе брюк. При вскрытии трупа М. установлено, что незадолго до смерти он употребил большое количество алкоголя.
Перед экспертами был поставлен вопрос, мог ли М. вследствие сильного алкогольного опьянения находиться в состоянии беспомощности и быть подложенным на путь под двигающийся транспорт. Ответ экспертизы был положительным. Позже следствием было установлено, что М. в день смерти, получив заработную плату, пил в ресторане с преступниками, которые, отобрав у него деньги и документы и сняв с него брюки, уложили его на полотно железной дороги, рассчитывая на то, что он погибнет в результате железнодорожной травмы. Преступники, будучи задержанными, рассказали, что подкладывание М. на путь особых трудностей не представляло, он был в состоянии сильного алкогольного опьянения.
б) Обнаружение на полотне железной дороги трупов, на теле которых, помимо повреждений, стоящих в связи сдвижением транспорта, имеются и повреждения другого характера
Машинист паровоза товарного поезда в ночное время заметил на пути тело лежащего человека. Поезд удалось остановить в 1,5 м от него. На полотне лежал труп женщины с двумя сквозными огнестрельными ранами груди. Следствием был установлен убийца, который, совершив убийство вблизи полотна дороги, положил труп на колею, полагая, что повреждения трупа в результате перекатывания колес и протаскивания тела скроют истинную причину смерти.
В междупуть и, на перегоне, был обнаружен труп мужчины 29 лет. Наряду со всеми признаками падения с движущегося железнодорожного транспорта на трупе были обнаружены четыре рубленых раны головы. Все раны проникали в полость черепа. Недалеко от трупа лежала шапка ушанка с типичными рублеными повреждениями на ней.
Характер повреждений не вызывал сомнений. Следствием было установлено, что убийство было произведено топором, после чего труп был сброшен в междупутье с тормозной площадки товарного вагона.
Намного сложнее обстоит дело, когда имеющиеся на трупе повреждения не дают особых поводов к подозрению, что имеет место не убийство, а несчастный случай или самоубийство. Скрупулезное изучение обстоятельств дела, данных осмотра места происшествия, самое тщательное и кропотливое исследование трупа, включая гистологические, судебнохимические и криминалистические исследования, в конечном итоге позволяют помочь следствию прийти к выводу о том, что имеет место - убийство, самоубийство или несчастный случай.
Очень важно эксперту установить типичность повреждений, их последовательность, прижизненность или посмертность, степень значения каждого из повреждений в наступлении смерти, а также наличие или отсутствие признаков беспомощного состояния человека перед причинением ему смертельной травмы.

3. Насильственная и ненасильственная смерть на полотне
железной дороги, подозрительная на связь с движением
железнодорожного транспорта
На полотне железной дороги возможны случаи насильственной смерти, независящей от движения железнодорожного транспорта, однако такая смерть может быть подозрительной на связь с железнодорожной травмой. Такие случаи встречаются очень редко и чаще всего носят характер производственной травмы (об убийствах на полотне железной дороги см. выше). Здесь возможна смерть при погрузочно-разгрузочных и при ремонтно-строительных работах. В этих случаях, как правило, органы следствия и судебные медики получают достаточные предварительные данные об обстоятельствах повреждений от администрации и от товарищей погибшего по работе.
В одном случае железнодорожный рабочий, стоявший на путях, получил смертельный удар по голове камнем. Камень был отброшен волной при взрывных работах на каменоломне, находившейся от погибшего на расстоянии около 250 м. Администрация каменоломни пыталась отрицать связь травмы со взрывом. Однако очевидность травмы камнем была доказана следствием, данными су-дебномедицинской и инженерной экспертизы.
Однажды смерть молодой девушки на полотне железной дороги произошла от поражения молнией. Наличие на коже рисунка молнии со всей очевидностью говорило о причине смерти.
Изредка возможно обнаружение на полотне железной дороги трупов лиц, умерших скоропостижно. В этих случаях, естественно, вначале возникает подозрение на возможность травматической смерти. Однако изучение обстоятельств, предшествовавших смерти, данные секции позволяют в конечном счете установить причину смерти.
Гр-н Р., 62 лет, старший кондуктор, руководил составлением поездов. В конце рабочего дня почувствовал повышенное утомление, о чем заявил товарищам по работе. Вскоре был обнаружен лежащим мертвым на пути, рядом с ним лежали два железнодорожных фонаря, с которыми он работал после наступления темноты. Одежда на трупе была в порядке. При судебномедицинском исследовании трупа было установлено, что Р. страдал универсальным атеросклерозом с преимущественным поражением сосудов сердца. В мышце левого желудочка сердца наряду с диффузным склерозом были обнаружены обширные зоны рубцовой ткани. Кроме того, была установлена полная облитерация плевральных полостей, хроническая эмфизема легких и хронический бронхит.
Трупы лиц, умерших скоропостижно на полотне железной дороги, могут, по-видимому, подвергнуться наезду железнодорожного транспорта, что в высшей степени может затруднить работу как следствия, так и экспертизы, с точки зрения установления причин смерти. В этих условиях самое серьезное внимание должно быть уделено поискам прижизненных повреждений и таких заболеваний, которые могли быть причиной скоропостижной смерти.


III. УСТАНОВЛЕНИЕ НА СЕКЦИИ БОЛЕЗНЕЙ, КОТОРЫМИ
СТРАДАЛИ ЛИЦА, ПОГИБШИЕ ОТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
ПОВРЕЖДЕНИЙ
Судебный медик при экспертизе трупов лиц, умерших от насильственных причин, в том числе и в связи с железнодорожными повреждениями, обязан установить заболевания, которыми страдал погибший. В случаях исследования трупов лиц, погибших от железнодорожных повреждений, такое установление нередко представляет большие трудности, обусловленные следующими причинами: обширностью повреждений, связанных с размятием, размозжением органов; загрязнением поврежденных .органов антисептиками, пылью, углем, смазочными веществами и т. п.; отсутствием очень часто у эксперта данных о состоянии здоровья погибших до их смерти, значение чего очень важно, поскольку патологоанатомический диагноз в ряде случаев строится также и на основании данных клинических и амбулаторных наблюдений.
Исследования трупов в таких случаях должно проводиться с предельной тщательностью. Понятно, что большую помощь в правильной секционной диагностике должно оказать гистологическое исследование кусочков органов от исследуемого трупа. К большому сожалению, исследования трупов лиц с обширными размятиями, со множественными разделениями тела зачастую бывают некачественными.
При установлении заболеваний, которыми страдали лица, погибшие на железнодорожном полотне, их следует подразделять на следующие группы.
1. Заболевания, наличие которых в потенции таит возможность несчастных случаев. 2. Заболевания, наличие которых обычно не является причиной смертельных железнодорожных происшествий с лицами, страдающими ими. 3. Заболевания и состояния, при которых психика больных резко нарушается и вследствие этого возможны самоубийства.
К заболеваниям, наличие которых в потенции таит возможность несчастных случаев, следует относить слепоту, глухоту, инвалидность в связи с потерей нижних конечностей или утерей их функции. Иначе говоря, речь идет о таких заболеваниях и состояниях человека, при которых он может оказаться беспомощным в силу недостатков со стороны органов чувств, в силу различных дефектов функций нервномышечного аппарата, неспособности производить точные и быстрые координированные движения.
В., 52 лет, слепой, при переходе железнодорожного пути по недозволенной пешеходной тропинке был сбит медленно двигавшимся электровозом и протащен по участку пути длиной около 50 м. При судебномедицинском исследовании трупа В. установлены множественные переломы костей таза, позвоночника, головы, разрывы внутренних органов в сочетании с полосами давления, неполными отрывами конечностей, следами волочения.
Эксперту не было известно, что В. страдал слепотой, и при исследовании трупа он не уделил внимания подтверждению слепоты данными вскрытия. Однако сведения, полученные следствием о том, что В. был слепым, и показания машиниста электровоза, который видел как В. переходил путь походкой, характерной для слепых, дали основания прийти следствию к выводу о том, что В. попал под электровоз случайно и что несчастный случай был в прямой связи со слепотой В.
Заболевания, обычно не таящие в себе опасности несчастных случаев, в том числе и в связи с движением железнодорожного транспорта,- это такие заболевания, которые не связаны с потерей координированных движений, расстройством зрения и слуха.
Чаще всего судебный медик, исследуя труп лица, погибшего от железнодорожной травмы, устанавливает возрастные заболевания и изменения внутренних органов, остаточные явления бывших в прошлом заболеваний. Установление заболеваний имеет в ряде случаев большое следственное значение, в особенности когда исследуются трупы неизвестных лиц. Наличие определенного заболевания у погибшего может быть своего рода опознавательным признаком при установлении его личности.
В нашей практике были случаи, когда органами следствия при розыске пропавших лиц сообщались эксперту наряду с прочими приметами и сведения из медицинских документов об имевшихся у них заболеваниях. К заболеваниям, которые иногда приводят лиц к самоубийствам, прежде всего нужно отнести психические заболевания, а также различные реактивные состояния в связи с тяжелыми переживаниями.
Гр-ка К., 27 лет, находилась в течение 6 месяцев в психиатрической больнице по поводу шизофрении. Больная постоянно высказывала намерение и пыталась покончить жизнь самоубийством путем повешения, глотания игл и т. п. В последние дни своего пребывания в больнице поведение ее значительно улучшилось и по настоянию мужа она была выписана домой. В день выписки из больницы больная бросилась на вокзале под проходящий поезд. При судебномеди-цинском исследовании трупа К- наряду с обширными повреждениями туловища, конечностей и внутренних органов в желудке была обнаружена ржавая швейная игла, вонзившаяся своим концом в заднюю стенку желудка, ближе к привратнику. Внедрившейся в стенку желудка конец иглы был плотно охвачен мозолистым валом, располагавшимся под слизистой оболочкой. Связь самоубийства с болезненным состоянием психики в данном случае была очевидна.
В одном из наших наблюдений на секции было установлено заболевание, послужившее поводом к семейной коллизии, к тяжелым переживаниям и, в конечном счете, к самоубийству. В этом случае самоубийство совершил мужчина, страдавший плоскоклеточным ороговева-ющим раком полового члена.
Установленные данными судебномедицинского исследования трупа заболевания обязательно должны быть отражены как в патологоанатомическом диагнозе, так и в судебномедицинском заключении.

Глава IV
ПЕРЕЧЕНЬ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ,
ПРИ КОТОРЫХ ВОЗМОЖНА СМЕРТЬ
НА ПОЛОТНЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ.
КЛАССИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПОВРЕЖДЕНИИ
Обобщение материалов по вопросам судебномедицин-ской экспертизы трупов лиц, поднятых на полотне железной дороги, позволило нам составить приводимый ниже перечень обстоятельств возможных происшествий, сопровождающихся травматической смертью на железнодорожном полотне, и классификацию железнодорожных повреждений.

А) ПЕРЕЧЕНЬ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ, ПРИ КОТОРЫХ ВОЗМОЖНА СМЕРТЬ НА ПОЛОТНЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
1. Несчастные случаи, зависящие от движения поездов. Они возможны при следующих обстоятельствах:
а) при случайном попадании под движущийся железнодорожный подвижной состав или при отбрасывании им лиц, оказавшихся на полотне железной дороги при попытках перейти путь или при нахождении с другими целями (например, при ремонте) под вагоном, неожиданно пришедшим в движение;
б) при падении с движущегося подвижного состава;
в) при ударе частями движущегося железнодорожного подвижного состава жертвы, оказавшейся в пределах контура габаритов подвижного состава у колеи железной дороги, или же при ударе предметами, груженными на платформы и выступающими за пределы габаритов подвижного состава;
г) при сдавлении между буферами;
д) при сдавлении в автосцепном механизме;
е) при ударах о путевые сооружения (виадуки, арки тоннелей) при проезде на крышах вагонов;
ж) при поражении электрическим током от проводов электрической железной дороги при проезде на крышах нагонов;
з) при крушениях поездов.
2. Случайная смерть на полотне железной дороги, не зависящая от движения подвижного железнодорожного состава. Она может наступать при следующих обстоятельствах:
а) при погрузочно-разгрузочных работах;
б) при следовании через переезд;
в) при ремонтных работах на путях;
г) при прочих обстоятельствах.
3. Самоубийства с использованием для этой цели подвижного железнодорожного состава. Они могут осуществляться следующими способами:
а) укладыванием на один из рельсов головы, шеи или туловища;
б) внезапным появлением перед движущимся железнодорожным подвижным составом или между вагонами;
в) падением с движущегося состава;
г) прикосновением к проводам электрической железной дороги (для чего самоубийца забирается на крышу вагона, электровоза, крышу будки машиниста паровоза).
4. Самоубийства на полотне железной дороги, не связанные с использованием железнодорожного подвижного состава. Они возможны путем использования огнестрельного или колюще-режущего оружия.
5. Убийства путем использования подвижного железнодорожного состава. Они могут осуществляться следующими способами:
а) сбрасыванием жертвы с движущегося железнодорожного транспорта;
б) подкладыванием, заталкиванием жертвы под движущийся железнодорожный транспорт.
6. Убийства на полотне железной дороги, не связанные с использованием железнодорожного подвижного состава. Они могут совершаться при помощи огнестрельного и холодного оружия, ударами тупыми тяжелыми предметами, путем удавления руками и т. п. В подобных случаях преступники убивают жертву на полотне железной дороги с целью симуляции несчастного случая или самоубийства путем последующего подкладывания тела жертвы под движущийся железнодорожный состав.
Б) КЛАССИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ
Существенную помощь в установлении обстоятельств возникновения повреждений на полотне железной дороги может оказать классификация их по признаку происхождения. Судебномедицинские классификации железнодорожных повреждений предложены С. Байковским, М. И. Авдеевым. В предлагаемой нами классификации железнодорожных повреждений учитываются условия возникновения повреждений и проявления их на теле. Считаем это целесообразным, так как судебномедицинский эксперт, оценивая характер обнаруживаемых повреждений, всегда сопоставляет повреждения с версией об их происхождении.
В предлагаемой классификации железнодорожных повреждений мы сочли необходимым каждой группе повреждений предпослать слово "преимущественно". Это сделано потому, что при железнодорожных повреждениях, как правило, сочетается ряд характерных признаков железнодорожных повреждений, степень выраженности которых бывает различной. Например, при перекатывании через тело колес локомотива и вагонов скажется преимущественно действие колес; однако, как правило, при этом будут и другие повреждения, не зависящие от действия колес.
Мы предлагаем следующую классификацию железнодорожных повреждений.
1. Повреждения, наносимые преимущественно колесами железнодорожного транспорта при перекатывании их через тело, расположенное на рельсах:
а) полосы давления;
б) полосы обтирания;
в) отделение головы от туловища (полное, неполное);
г) разделение туловища на две половины (полное, неполное);
д) отделение конечностей (полное, неполное).
2. Повреждения, возникающие от ударов и трения о железнодорожный путь и наносимые преимущественно частями локомотивов и вагонов, располагающимися ниже их рам (исключая колеса):
а) отрывы конечностей;
б) следы волочения;
в) открытые и закрытые переломы костей;
г) различной степени повреждения внутренних органов - от незначительных вплоть до перемещения их и выпадения наружу через открытые полостные раны.
3. Повреждения, образующиеся преимущественно в результате отбрасывания частями движущегося железнодорожного транспорта:
а) следы удара частями движущегося железнодорожного транспорта; обширные ссадины на коже, кровоподтеки, переломы костей;
б) следы падения.
4. Повреждения, образующиеся преимущественно в связи с нахождением жертвы у колеи в пределах габаритов подвижного состава в момент его следования:
а) повреждения, характерные для ударов твердыми тупыми предметами;
б) размятие тела в случаях его сжатия между платформой и двигающимся транспортом.
5. Повреждения, связанные преимущественно с падением с движущегося состава:
а) повреждения, характерные для действия колес и частей, располагающихся ниже рам локомотива и вагонов, следы волочения тела при падении под подвижной состав;
б) повреждения, характерные для падения с высоты,- при падении с движущегося железнодорожного транспорта без последующего попадания под него.
6. Повреждения, связанные преимущественно с поражением электрическим током при нахождении на крышах вагонов, движущихся по путям электрифицированной железной дороги:
а) электрометки, признаки асфиксии;
б) повреждения, характерные для падения с высоты- при падении пораженных током жертв с крыши вагона.
7. Повреждения, преимущественно связанные со сдавлением тела буферами или в автосцепном механизме:
а) закрытые переломы ребер, позвоночника, лопаток;
б) разрывы диафрагмы, отрывы и разрывы внутренних органов, перемещения их; выхождение легких через рот, разрывы промежности с выпадением петель кишечника; образование травматических паховых и бедренных грыж с заполнением грыжевых мешков внутренними органами, вплоть до сердца и желудка;
в) отпечатки контура буфера на коже груди и спины.


Глава V
ОТЛИЧИЕ ПРИЖИЗНЕННЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ
ОТ ПОСМЕРТНЫХ И УСТАНОВЛЕНИЕ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ ИХ НАНЕСЕНИЯ

1. ОТЛИЧИЕ ПРИЖИЗНЕННЫХ ПОВРЕЖДЕНИИ ОТ ПОСМЕРТНЫХ
Отличие прижизненных повреждений от посмертных при железнодорожных травмах представляет порой значительные трудности. В то же самое время установление прижизненности или посмертности повреждений является одним из наиболее актуальных вопросов при судебно-медицинских исследованиях трупов лиц, поднятых с полотна железной дороги.
В настоящее время отличительные признаки прижизненных повреждений можно классифицировать следующим образом.
Признаки прижизненности повреждений, устанавливаемые данными осмотра места обнаружения трупа и вещественных доказательств:
а) признаки артериального кровотечения в виде веерообразного разбрызгивания крови;
б) признаки, свидетельствующие о значительном наружном кровотечении (лужи крови, массивное пропитывание кровью одежды и т. п.);
в) признаки кровотечения, во время которого получивший повреждение передвигался, прикасался к различным предметам и т. п.;
г) другие признаки.

Признаки прижизненности повреждений, устанавливаемые наружным и внутренним исследованием трупа:
а) характерное загрязнение одежды и тела кровью, свидетельствующее о том, что после нанесения повреждений жертва некоторое время, возможно, находилась в положении стоя, сидя и т. д.;
б) толстые кровоподтеки в местах травмы с выраженными признаками свертывания излившейся крови;
в) кровоизлияния, преимущественно под фасции, с выраженными признаками свертывания крови в области прикрепления сухожилий мышц вблизи суставов, расположенных выше или ниже места массивного повреждения;
г) кровоизлияния в паренхиму поврежденных органов;
д) кровоизлияния в серозные полости;
е) наличие крови в полостных органах (заглатывание крови в желудок, аспирация в трахею, бронхи и т. п.);
ж) студневидный отек под мышечными фасциями, преимущественно вблизи и в окружности места травмы;
з) воздушная эмболия;
и) эмболия видимыми макроскопически частицами, предметами при повреждении крупных венозных сосудов.
Признаки прижизненности повреждений, устанавливаемые гистологическим исследованием:
а) кровоизлияния в области травмы, характеризующиеся массивностью и компактностью скопления эритроцитов, в то же самое время со значительным рассеиванием эритроцитов в окружности основного места их скопления. Эритроциты в этих случаях нередко обнаруживаются вдали от поврежденных сосудов;
б) множественные кровоизлияния в периваскулярные пространства сосудов мозга при травме головы;
в) острый отек;
г) паренхимоклеточная эмболия;
д) жировая эмболия;
е) признаки воспалительной реакции.
В приведенной выше классификации признаков, которые могут быть использованы для диагностики прижизненности повреждений, нами не приводятся ссылки на наблюдающиеся нарушения тинкториальных особенностей поврежденных тканей в случаях посмертности травмы. Нам кажется, что эти особенности требуют дальнейшего изучения и для отличия прижизненных повреждений от посмертных пока не могут быть использованы.
Отличию прижизненных повреждений от посмертных посвящено немало исследований. Особое внимание этому стали уделять со второй половины прошлого века. Ценные исследования, посвященные этому вопросу, принадлежат И. И. Нейдингу (1868), М. М. Рудневу (1878), М. Бе-седкину (1884), Н. Протасову (1888), П. С. Семеновскому (1912) и др. В советское время в этой области работали М. 3. Гелынтейн (1950), Б. Н. Зорин (1954), М. И. Касьянов (1954), Н. В. Ворожцова (1954), В. С. Мочалов (1956), О. X. Поркшеян (1953, 1961), Л. И. Громов и Н. А. Митяева (1958) и др.
Не ставя перед собой задачи разбора известных признаков отличия прижизненных повреждений от посмертных вообще, мы перейдем к освещению указанного вопроса при железнодорожных повреждениях. Этот вопрос всегда стоит перед судебным медиком, производящим исследование трупов, поднятых с полотна железной дороги.
В работах судебных медиков, начиная со второй половины XIX века и до нашего времени, изредка ставился вопрос об отличии посмертных повреждений от прижизненных при железнодорожных травмах [Э. Гофман, 1881; А. С. Игнатовский, 1910; Ю. Краттер; К. А. Нижегородцев, 1928; С. Байковский, Меркель и Вальхер (Merkel, Walcher, 1945); О. X. Поркшеян, 1953, 1961, 1962, и др.].
Большинство исследователей при установлении при-жизненности или посмертности повреждений исходило прежде всего из наличия кровоизлияний в поврежденных тканях. Наличие кровоизлияний считалось, с точки зрения большинства авторов, доказательством прижизненно-сти повреждений. Отсутствие кровоизлияний расценивалось, наоборот, как доказательство посмертности повреждений.
Ю. Краттер одним из видов доказательств того, что смерть произошла в результате железнодорожной травмы, предлагал считать "наличие ссадин на коже (полосо-образных, уплотненных) на всей поверхности и на различных участках кожи". С этим, конечно, согласиться нельзя. Разве не могут образоваться "полосообразные уплотненные" ссадины на коже трупа после того, как он был положен на рельсы и через него перекатились колеса локомотива или вагонов? Несомненно только то, что наличие "полосообразных, уплотненных" ссадин (которые, как уже писалось выше, мы предпочитаем называть полосами давления) является доказательством лишь того, что через тело перекатились колеса железнодорожного транспорта. Вопрос о том, перекатились ли колеса через тело живого или мертвого человека, вполне понятно, должен решаться не на основании наличия следов их перекатывания.
Вслед за Ю. Краттером С. Байковский, повторяя его ошибку, предложил считать "пояс осаднения кожи (полосу давления. - прим. О. X.)... признаком смерти под колесами поезда".
К- А. Нижегородцев обратил внимание на то, что при железнодорожных повреждениях характерным является "...незначительность кровоизлияний...". Он объяснял это обстоятельство "быстрым наступлением смерти" и, кроме того, "ушибленно-размозженным повреждением сосудов", что в свою очередь препятствовало кровотечениям из них.
М. Шавиньи повторил выдвинутые К. А. Нижегородцевым положения" о том, что кровоизлияния при железнодорожных повреждениях бывают "минимальными" и сосуды могут не кровоточить вследствие их значительных повреждений. Однако он утверждал, что подобное явление бывает в виде исключения. Он также считал, что кровоизлияние есть "решающий признак" при отличии прижизненных повреждений от посмертных и оно должно быть выражено всегда в тех случаях, когда железнодорожный транспорт переехал через тело живого человека.
М. Шавиньи, подчеркивая обязательность наличия кровоизлияний при прижизненных повреждениях, допускал возможность того, что при отделении конечностей кровоизлияния могут появляться только в тканях отделенной части конечности и отсутствовать в тканях культи. В таких случаях, когда в области культи не оказывается кровоизлияний, а отделенная конечность не обнаруживается на месте происшествия, он рекомендует не забывать возможности наличия кровоизлияний именно в тканях отделенной части конечности.
Вальхер (1934), делая выводы об отличии прижизненных железнодорожных повреждений от посмертных, обращает внимание на трудность решения этого вопроса. Он говорит, что трудность "увеличивается еще и тем.., что в практике очень часты случаи экспертизы переезда поездом живого человека и очень редки трупа". Он полагает, что наиболее убедительным доказательством прижизненности повреждений оказываются резко выраженные "полосообразные кровоподтеки" в поврежденных мышцах. В то же время Вальхер, ссылаясь на Штрассма-на и полемизируя с Дитрихом (Dittrich), который утверждал, что выраженное малокровие размятых тканей свидетельствует о посмертности повреждений, обращает внимание на то, что при прижизненном размятии в тканях кровоизлияний может и не быть и что, наоборот, они могут быть малокровными.
М. Корнеевский, говоря о трудностях отличия прижизненных повреждений от посмертных при железнодорожных травмах, указывает на то, что при прижизненных отделениях конечностей кровоизлияния наблюдаются в области культи, а в отделенной части конечности отсутствуют.
Как показывает практика, отличить прижизненные повреждения от посмертных в случаях железнодорожной травмы не всегда просто. Наш опыт в основном подтверждает положения тех авторов, которые отмечали малокровие поврежденных тканей. При этом важно подчеркнуть, что малокровие характерно для тканей, подвергшихся перекатыванию колес.
Надо полагать, что правильный подход к этому вопросу - экспертизе установления прижизненности или посмертности повреждений при железнодорожных травмах - должен строиться на принципе использования всех возможных данных, полученных при осмотре места происшествия, исследовании трупа и данных обстоятельств происшествия. Здесь важен индивидуальный подход к каждому случаю секции трупов лиц, поднятых с полотна железной дороги, полный учет всех данных, касающихся обстоятельств смерти, механизма ее наступления, учет всех признаков прижизненных и посмертных реакций тканей. Одним из важнейших моментов в установлении прижизненности или посмертности повреждений является представление, складывающееся у эксперта на основании объективных данных исследований трупов о ближайших причинах смерти - асфиксии, шоке, остром малокровии и т. п.
Разберем отличие прижизненных повреждений от посмертных в случаях, когда имеются типичные повреждения колесами железнодорожного транспорта в виде полос давления.
В опубликованных работах (О. X. Поркшеян, 1953, 1962) обращалось внимание на скудность или полное отсутствие кровоизлияний в мягких тканях, соответственно отдельным участкам полос давления. Они часто оказываются сомнительными в смысле их прижизненности. В ряде случаев вопрос о прижизненности кровоизлияний непосредственно в коже, соответственно полосе давления, может быть решен только данными гистологического исследования.
При прижизненном переезде колесами через туловище очень обширные кровоизлияния могут оказаться в области позвоночника, забрюшинной клетчатке, тазовой клетчатке, вокруг аорты, в брыжейке, в диафрагме, в клетчатке средостений. Эти кровоизлияния возникают, по-видимому, в связи с тем, что клетчатка, вследствие особенностей своего строения (рыхлость, богатство сосудами), в случаях травмы является более склонной к кровоизлияниям, чем другие ткани.
В случаях прижизненного отделения головы от туловища кровоизлияния в мягких тканях, соответственно полосам давления, бывают невыраженными. Вместе с тем массивное пропитывание кровью отмечается во всех таких случаях вокруг сосудисто-нервных пучков шеи, часто - в стенках сонных артерий и вокруг раздробленных шейных позвонков, в затылочных мышцах, у мест прикрепления грудино-ключично-сосковых мышц, в надлопаточных областях. Образование этих кровоизлияний во многом зависит от воздействия (обтирания) боковых поверхностей колесного диска на надключичные, надлопаточные или затылочную область (в зависимости от того, какой поверхностью было обращено вверх тело на полотне дороги в момент перекатывания через шею колеса).
В случаях отделения конечностей в мягких тканях, под полосой давления, очень часто макроскопически видимых кровоизлияний не бывает. Если же они имеются, обращает на себя внимание их слабая выраженность. Убедительные прижизненные кровоизлияния можно видеть в подкожной клетчатке, под мышечными фасциями и вокруг сухожилий вблизи эпифизов поврежденных трубчатых костей.
Почему же при перекатывании колес через конечности кровоизлияния образуются выше места травмы? Почему чаще у мест прикрепления сухожилий? Ответ на этот вопрос пока еще может быть только предположительным. По нашему мнению, вполне допустимо образование этих кровоизлияний вследствие того, что в момент перекатывания колес через конечность создаются условия к травмированию мягких тканей ее не только в местах непосредственного давления колеса, но выше и ниже области, подвергшейся прямому травмирующему действию. В этот момент мышцы, сухожилия, нервы и сосуды конечности резко натягиваются и смещаются в сторону вращения колеса. Создаются условия к кровоизлияниям. Но почему они возникают чаще и бывают выраженнее у мест прикрепления сухожилий и вблизи суставов? Возможно потому, что здесь мягкие ткани обладают наименьшей эластичностью. Пониженная эластичность создает условия к повреждению их и к кровоизлияниям. Резкие, превышающие допустимые, сгибательные и разгибательные движения в суставах, возникающие порой при перекатывании через конечности колес, также могут быть причиной таких кровоизлияний.
Помимо описанных кровоизлияний, располагающихся вдали от мест непосредственного повреждения колесом, нередко можно видеть наряду с резко обескровленными размятыми мягкими тканями кровоизлияния под и над надкостницей трубчатых костей и позвонков. Такие кровоизлияния встречаются при прижизненном перекатывании колес через тело, они образуются непосредственно в участках тех костей, через которые перекатывались колеса.
Когда полоса давления располагается на коже туловища, со стороны внутренних органов следует искать повреждения, имеющие признаки прижизненности и которые могли бы быть следствием перекатывания колес. Если перекатывание колес было прижизненным, то такие повреждения, как правило, обнаруживаются. В случаях наличия признаков перекатывания колес через туловище нередко можно увидеть массивные, явно прижизненные, кровоизлияния в позвоночном канале, под и над мягкой оболочкой спинного мозга.
Весьма ценным подспорьем для отличия прижизненных повреждений от посмертных являются гистологические исследования поврежденных паренхиматозных органов. В гистологических препаратах, приготовленных из кусочков, взятых непосредственно из места повреждения паренхиматозных органов, можно увидеть то большие паренхимноклеточные эмболы, то отдельные клетки- явные признаки прижизненности травмы.


Рис. 35. Часть просвета легочного сосуда (вверху) и весь сосуд (внизу), заполненные эмболами из печеночной ткани. Ок. 10, об. 8.

Особенный интерес представляют данные гистологических исследований легких. Иногда в них обнаруживаются эмболы из тканей поврежденной печени, а в случаях травматической ампутации конечностей - поперечно-полосатых мышц (рис. 35, 36|). Изредка, в случаях разделения туловища на две половины, эмболы наблюдаются макроскопически при вскрытии нижней полой вены. Они представляют собой угольную пыль, частички песка и смазочных веществ, т. е. то, что бывает на полотне железной дороги.


Рис. 36. Часть просвета легочного сосуда, заполненного эмбо-лом из мышечной ткани. Ок. 10, об. 40.

В ряде случаев в гистологических препаратах травмированные мышцы содержат признаки нарушения тинкториальной чувствительности и очажки восковидного некроза. Нарушение тинкториальной чувствительности мышечных волокон и появление очагов восковидного некроза являются проявлением реакции тканей на нанесение травмы как прижизненно, так, возможно, и спустя некоторое время после смерти.
В случаях полного и неполного отделения головы от туловища, подкожного размятия органов шеи и переломов позвоночника, как следствие прижизненного перекатывания колес железнодорожного транспорта через шею, как уже говорилось, наблюдается ряд несомненно прижизненных реакций в виде кровоизлияний в окружности крупных сосудов, кровоизлияний в затылочные мышцы, у мест прикрепления грудино-ключично-сосковых мышц к грудине и ключице, в области надплечий.
Нередко в случаях отделения головы от туловища мы наблюдали наличие пенистой крови, перемешанной с пылью, глубоко в дыхательных путях. Это является несомненным доказательством прижизненности травмы.
Определение прижизненности или посмертности повреждений типа размятий, как отмечалось, представляет определенные трудности. Действительно, уже один вид поврежденных бледных тканей с самого начала может создать впечатление о крайней сомнительности прижизненное(tm) травмы.
Исследуя трупы, мы нередко видели конечности с открытыми массивнейшими повреждениями, однако одежда, соответственно повреждениям, кровью при этом не загрязнялась.
Одним из доказательств прижизненное(tm) травмы является жировая эмболия. Однако мы всегда относимся очень осторожно к этому признаку. Известно, что даже незначительная травма подкожной жировой клетчатки может дать жировую эмболию. Поэтому при выявлении жировой эмболии в случаях множественных повреждений трудно бывает порой сделать вывод о том, какие из них явились ее источником.
О прижизненности повреждений изредка может свидетельствовать отек в области поврежденных тканей. Особенно демонстративно он обозначается макроскопически в подкожной клетчатке и под фасциями мышц груди и спины при отделении головы от туловища колесами. Гистологические исследования подтверждают в этих случаях данные макроскопических наблюдений (рис. 37).
В случаях прижизненной травмы головы гистологическими исследованиями мозга можно выявлять наряду с признаками отека мозга также и кровоизлияния в окружности сосудов (рис. 38).
Интерес представляют, как проявление прижизненности травмы, кровоизлияния в капсулу и фолликулы щитовидной железы.

Рис. 37. Травматический отек подкожной жировой клетчатки. Об. 10, ок. 8.

Рис. 38. Кровоизлияние вокруг сосуда моэга. Ок. 10, об. 40.

Известные рекомендации учитывать, как одно из доказательств прижизненности повреждений, сокращение тканей при экспертизе железнодорожной травмы не приемлемы. Трудно также использовать с этой целью степень сокращения поврежденных и оторванных от костей мышц или же кожи, потерявшей связь с подлежащими тканями. При этом надо помнить о посмертном сокращении мышц при трупном окоченении.

2. ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ НАНЕСЕНИЯ ПОВРЕЖДЕНИЙ ПРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТРАВМЕ
До некоторой степени близко к определению прижизненности или посмертности повреждений при железнодорожной травме стоит вопрос о последовательности их нанесения.
В ряде случаев разрешение этого вопроса не представляет трудностей. Наличие прижизненных смертельных повреждений в сочетании их с посмертными, вполне естественно, дает право говорить о том, что последние были нанесены после того как образовались повреждения, приведшие к смерти.
Нередко вопрос о последовательности нанесения повреждений решить не представляется возможным. Это случается тогда, когда каждое из прижизненных повреждений бывает одинаковым по своей тяжести. В тех же случаях, когда некоторые из устанавливаемых повреждений не могли вызвать быстрого наступления смерти, и, кроме них, имеются прижизненные повреждения, которые несомненно явились причиной смерти и должны были привести к быстрой или моментальной смерти, последние должны считаться как повреждения, нанесенные позже первых, которые, в силу своей недостаточной тяжести, не могли привести к быстрой смерти.
В одном случае железнодорожной травмы имелись следующие прижизненные повреждения: перелом костей свода и основания черепа, множественные линейной формы ссадины на правой щеке, обширная ссадина, располагающаяся на правой половине лица, закрытый перелом правого плеча в области средней трети его. Мы высказались за то, что перелом плеча был первичным, так как гематома, обнаруженная в тканях плеча, была весьма выраженной. Что касается перелома костей свода и основания черепа, при наличии большого кровоизлия-ния в окружности продолговатого мозга и варолиева моста, то это повреждение было расценено как нанесенное после перелома плеча, потому что навряд ли после столь тяжелой травмы головы, со всей несомненностью приведшей к моментальной смерти, могло последовать столь массивное кровотечение в мышцы поврежденного плеча. Следствие в дальнейшем подтвердило наше заключение. Было установлено, что травма была нанесена при следующих обстоятельствах: погибший стоял почти вплотную у наружной нитки колеи в момент прохождения пассажирского поезда. Подножкой одного из вагонов потерпевшему был нанесен удар в плечо, в результате которого он был отброшен вперед на колени и получил удар по голове подножкой другого вагона, когда пытался подняться на ноги.
При решении вопроса о последовательности нанесения повреждений необходимо обязательно учитывать данные обстоятельства дела и осмотра места происшествия: последовательность расположения на пути отделенных, оторванных частей тела, учет направления движения по колее железнодорожного транспорта, наличие признаков прижизненности или посмертности отделения частей тела и т. д. Все это может оказать существенную помощь при установлении последовательности причинения как прижизненных, так и посмертных повреждений.


Глава VI
ПОВРЕЖДЕНИЕ ОДЕЖДЫ ПРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТРАВМЕ
В судебномедицинской литературе имеется всего несколько работ, посвященных изучению признаков железнодорожной травмы на одежде (О. X. Поркшеян, 1953, 1961; Н. Г. Шалаев, 1961; В. Н. Виноградов, 1958).
Нужно иметь в виду, что характер одежды (зимняя, летняя) иногда во многом определяет внешние проявления повреждений на теле жертвы, однако крайне редко может существенно изменить степень их тяжести.
Рассмотрим влияние одежды на характер образования полос давления - следов перекатывания колес через тело. Степень выраженности полос давления зависит во многом от одежды. Чем толще слой одежды, чем больше ее на теле, тем менее бывают выраженными полосы давления, тем реже происходит разделение тела. Что касается самой одежды, то на ней нередко можно обнаруживать полосы давления. Особенно хорошо они обозначаются на кожаных и суконных пальто, овчинных полушубках и имеют вид полос шириной до 12 см с четкими краями. Кроме вдавления, соответственно полосам всегда можно видеть следы смазочных веществ черновато-сероватого цвета, своеобразный металлический блеск, иногда местами с явными признаками ржавчины. Так же выглядят полосы давления на валенках, шалях, рукавицах (рис. 39) и других предметах одежды.
В тех случаях, когда происходит разделение тела колесным гребнем, естественно, происходит и разделение одежды. Линия разделения проходит соответственно внутреннему краю полосы давления. Разделение колесным гребнем тканей одежды происходит главным образом вследствие ножницеобразного действия его, что особенно хорошо видно при исследовании пальто, шуб и другой одежды, имеющей ватиновую или ватную прокладку (рис. 40).

Рис. 39. След перекатывания колеса на рукавице.

Рис. 40. Ворот пальто "срезан" ножницеобразным действием колесного гребня.

Хорошо бывают видны на одежде полосы обтирания (следы обтирания боковых поверхностей колесных дисков). Они выглядят в виде расположенных по краям полос давления участков загрязнения смазочными веществами колес, разрывов на одежде или явных признаков обтирания ее о колеса. Эти участки могут быть от незначительных по размерам до обширных. Причем, чем толще слой одежды на жертве, тем менее оказываются выраженными полосы обтирания на теле.
Одежда при железнодорожных повреждениях в значительной мере предохраняет тело и поврежденные ткани от загрязнения угольной пылью, смазочными веществами локомотивов и вагонов, антисептиками и элементами балластного слоя пути. Все перечисленные вещества в обилии загрязняют одежду, кожу лица и кистей рук, т. е. обычно неприкрытые одеждой участки тела. Если на руках оказываются перчатки, то естественно, что загрязнение кистей не происходит. В тех случаях, когда при травме одежда разрывается и обнажаются травмируемые ткани, то последние, как правило, бывают загрязненными.
При отделении колесами верхних конечностей у лиц, одетых в теплую зимнюю одежду, загрязнений поврежденных тканей не происходит. Объясняется это следующим: в момент отделения верхней конечности, находившейся в теплой одежде, рукав одежды сдавливается вместе с конечностью и одновременно с ней отделяется; концы рукава, у места отделения от одежды, прикрывают сократившиеся ткани конечности, а в зимнее время, будучи влажными, склеиваясь между собой, примерзают друг к другу.
Повреждения одежды при протаскивании, волочении жертвы весьма характерны. Множественность повреждений, их обширность и загрязнение в этих случаях можно наблюдать почти всегда. Большое значение как признаку протаскивания следует придавать характеру разрывов. Они обычно имеют большую протяженность.
Особенного внимания заслуживает соотношение повреждений на пальто и шубах, пиджаках и брюках и нижнем белье. Очень часто повреждения на различных слоях одежды располагаются одно над другим и по форме, в значительной мере, копируют друг друга. Так, например, повреждения на пальто располагаются над такими же повреждениями на пиджаке; повреждения на пиджаке - над такими же повреждениями на сорочке. Соответственно местам расположения повреждений на одежде обнаруживаются и повреждения на теле.
При перекатывании колес через голени и стопы ног, обутых в валенки, как правило, отделения их не происходит, в то же самое время на коже конечности появляются слабо обозначенные полосы давления. Кости конечностей, вполне естественно, в этих случаях ломаются. Наряду с обязательным образованием на валенках полос давления возможно и "срезание" гребнем их носков (О. X. Поркшеян, Н. Г. Шалаев). Изредка при перекатывании колес через стопы ног, обутых в валенки, возможны повреждения валенка переломанными плюсневыми костями и костями пальцев с выхождением их наружу через образовавшиеся отверстия в подошве валенка (рис. 41).


Рис. 41. Следы перекатывания колес через валенок. Выхождение плюсневых костей с фалангами пальцев через разрыв на подошве валенка.

При перекатывании колес через ноги, обутые в сапоги, на голенищах, как правило, четко обозначается полоса давления.
При перекатывании колеса через стопу, обутую в ботинок или сапог, наряду с полосой давления сказывается и ножницеобразное действие гребня (О. X. Поркшеян, Н. Г. Шалаев).
При волочении тела частями движущегося железнодорожного транспорта, отрывах конечностей на сапогах могут наблюдаться множественные разрывы голенища сверху вниз, а также множественные "ссадины" и "царапины".
При отбрасывании человека частями движущегося транспорта вперед с последующим падением мы нередко наблюдали частичные отрывы подошвы сапог и ботинок (рис. 42). Н. Г. Шалаев, кроме того, наблюдал следы скольжения на подошвах в виде параллельных царапин, сливающихся в полосы.


Рис. 42. 'Отрыв подошвы при отбрасывании.

В пластмассовых и костяных пуговицах при железнодорожных повреждениях наблюдаются множественные переломы, металлические пуговицы подвергаются сплющиванию. Подобные повреждения пуговиц объясняются сдавливанием колесами, ударами о движущиеся части транспорта, ударами о путь.
Обнаруживаемые в карманах одежды предметы могут деформироваться. Например, карандаши и монеты сплющиваются, пластмассовые портсигары ломаются, стеклянная посуда разбивается и т. п.
Иногда на теле обнаруживаются отпечатки различных твердых предметов одежды или предметов, находившихся в карманах в момент происшествий. В одном из наших наблюдений на теле отпечатался рисунок застежки "молния", имевшейся на кошельке, находив-шемся в кармане юбки жертвы. В другом случае, при исследовании трупа с отделенной от туловища колесами железнодорожного транспорта головой, на шее оказалось 19 ссадин линейной формы, расположенных параллельно друг другу. При сопоставлении застежки "молнии" на вороте блузы, в которой находилась жертва, было установлено соответствие описываемых повреждений с зубцами застежки.
Помимо тщательного осмотра одежды в морге при исследовании трупа, следует также проводить ее исследование в лабораторных условиях (О. X. Поркшеян, 1953; Ю. А. Осенко, 1963). В. Н. Виноградов рекомендует исследовать одежду и соскобы с загрязненных участков тела при помощи флуоресцентной микроскопии для выявления характера смазочных веществ.

Глава VII
НОВОРОЖДЕННЫЕ МЛАДЕНЦЫ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ПОЛОТНЕ,
КАК ОБЪЕКТЫ СУДЕБНОМЕДИЦИНСКИХ
ИССЛЕДОВАНИЙ
В судебномедицинской литературе имеются несколько описаний нахождения как живых новорожденных, так и их трупов на полотне железной дороги. Такие случаи описаны Иошем (Iosch, 1902), Фогом (Fog, 1913), Лен (Lhen,1916), Шюлером (Schuler, 1925), С. П. Георгиевским (1940). Приводим основные сведения о них.
Случай Иоша (1902). Путевой обходчик нашел на железнодорожном полотне (между рельсами на шпалах) труп младенца. Данными судебномедицинского исследования трупа установлено: "...длина трупа 48 см, диаметр головки соответствовал 11 см. На коже угольная пыль. В легких и желудке воздух. На затылке рана (контузионная) 1,5 см... Правая теменная кость сильно вдавлена, на ней трещина, идущая до затылочной чешуи и заканчивающаяся у большого затылочного отверстия. Значительное кровоизлияние под твердой мозговой оболочкой с обеих сторон; правосторонняя компрессия мозга, ушибы левой части плеча и левой руки с кровоизлияниями в глубине (прижизненная реакция). Причина смерти: разрушение черепа, кровоизлияние в мозгу".
Следствием было установлено, что одна из пассажирок поезда, после прохождения которого был обнаружен труп, родила в уборной младенца, который, по ее словам, выпал через унитаз на полотно.
Проведенный эксперимент позволил установить, что труп младенца не мог без проталкивания пройти через отверстие унитаза и выпасть на полотно железной дороги.
Случай Лен (1916). На полотне железной дороги через полчаса после прохождения поезда обнаружен младенец. Младенец лежал рядом с колеей, причем головка его лежала на рельсе, младенец кричал. На пуповине были следы свежего обрывания. На теле имелись следы волочения. Правая теменная кость была несколько смещена влево. Вскоре была найдена мать младенца, поступившая без ребенка в родильный дом, куда младенец был ей доставлен. Данные следственного эксперимента установили возможность свободного прохождения новорожденного младенца через отверстие унитаза в уборной вагона, в котором ехала мать младенца. В данном случае в уборной произошли роды, признанные затем стремительными.
Первый случай Фога (1913). На полотне железной дороги, после прохождения поезда, шедшего со скоростью 45 км/час, обнаружен живой, доношенный младенец, с признаками опачкивания гравием, поверхностными ушибами головы и одной рваной раной. На теле ссадины и рваные раны. В одном из вагонов прошедшего поезда, незадолго до обнаружения младенца, в уборной были обнаружены следы крови, что помогло найти мать ребенка. Она отрицала свое материнство. Наличие неотделенного детского места в матке помогло установить справедливость подозрений в отношении ее.
Второй случай Фога (1923). Между рельсами был обнаружен живой, доношенный новорожденный младенец, с ушибленной раной головы, множеством поверхностных ран кожи повсюду. Через 6 часов после нахождения младенец умер от перелома костей свода черепа и "контузии мозга". На пути у места обнаружения младенца были обнаружены следы крови, которые продолжались на расстоянии 39 м в сторону прошедшего поезда. Кроме того, было найдено также два куска ваты, пропитанной кровью. На расстоянии 17 км от места обнаружения трупа был найден послед. Мать младенца не нашли.
Первый случай Шюлера (1921). Между рельсами колеи найден труп новорожденного младенца. Шпалы пути были устланы грубым гравием. Мать новорожденного была найдена и показала, что у нее произошли стремительные роды в уборной поезда. Настаивала на том, что о беременности своей до момента родов не знала. Осмотр уборной вагона показал, что диаметр отверстия унитаза равен 15 см. При судебномедицинском исследовании трупа были обнаружены следы волочения, переломы костей свода и основания черепа. Младенец был живорожденным.
Второй случай Шюлера (1925). 18-летняя женщина родила в уборной вагона железнодорожного поезда, о чем было сообщено на следующую станцию, на которой в вагон пришел врач. Врачом в унитазе уборной был обнаружен живой младенец. Было решено везти мать с ребенком на следующую станцию, где имелся родильный дом. Ребенок был вынут из унитаза и положен на край его. Когда поезд тронулся, ребенок упал в унитаз и выпал через его отверстие на полотно железной дороги. Поезд был остановлен, младенец обнаружен на пути живым и неповрежденным.
Случай С. П. Георгиевского (1940). У 22-летней женщины X. во время справления естественных надобностей в уборной поезда, шедшего со скоростью 25 км/час, произошли стремительные роды при доношенной беременности. Младенец через отверстие унитаза выпал на бровку железнодорожного полотна. X. была доставлена в ближайшую больницу, где у нее отошел послед. Через несколько часов младенец был найден совершенно здоровым, лежащим на бровке пути и доставлен матери.
Приведенные описания со всей очевидностью показывают возможность стремительных родов в уборных железнодорожных вагонов с последующим падением младенцев через отверстия унитазов на полотно железной дороги, а также возможность получения ими в одних случаях смертельных повреждений и в других - оставаться невредимыми. Понятно, что в уборных вагонов могут происходить и тайные роды, с последующим проталкиванием новорожденного через отверстие унитаза на полотно железной дороги.
В своей практике мы встречались со случаями подбрасывания на полотно железной дороги трупов новорожденных после тайных родов. В нескольких случаях трупы младенцев обнаруживались на платформах товарных составов, причем интересно, что платформы эти проходили с трупами младенцев тысячи километров. При судебномедицинском исследовании трупов в таких случаях устанавливались время наступления и причина смерти. Последняя обычно была результатом оставления младенцев без ухода.

Глава VIII
ОСМОТР МЕСТА ОБНАРУЖЕНИЯ ТРУПА
И САМОГО ТРУПА НА ПОЛОТНЕ
ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

1. ОБЩИЕ ВОПРОСЫ
Место обнаружения трупа юристы называют местом происшествия. А. Н. Васильев (1960) в монографии, посвященной осмотру места происшествия, дает ему такое определение: "осмотр места происшествия - следственное действие, заключающееся в непосредственном восприятии, исследовании и фиксации следователем или дознавателем обстановки места происшествия, а также в обнаружении, фиксации и изъятии следов и вещественных доказательств для установления в возможных пределах характера и обстоятельств события и виновных лиц".
Приведенное определение осмотра места происшествия следует считать достаточно полным и отражающим во всех деталях это важнейшее следственное действие.
Известно, что осмотр трупа на месте его обнаружения и осмотр самого места обнаружения трупа во всех случаях, в том числе и при обнаружении его на полотне железной дороги, является первоначальным следственным действием (осмотром места происшествия) и производится представителями органов следствия, дознания в присутствии судебного медика или врача-эксперта, понятых (ст. ст. 178, 179, 180, 182, УПК РСФСР). Данные осмотра трупа и места его обнаружения фиксируются в документе, который называется протоколом осмотра места происшествия. Протокол составляется работником следствия, производившим этот осмотр, подписывается им, судебномедицинским экспертом (или врачом-экспертом) и понятыми, присутствовавшими при этом.
Участие судебномедицинского эксперта или врача-эксперта в осмотре трупа на месте его обнаружения и самого места обнаружения трупа является обязательным. Оно необходимо потому, что как бы опытен не был работник следствия, он не сумеет подметить всего того, что сможет иметь существенное значение для предварительной ориентации о времени наступления смерти, причине ее наступления, а также для установления на месте данных, могущих иметь серьезное значение для последующей экспертизы трупа и решения судебномедицинских вопросов, связанных с обстановкой и обстоятельствами происшествия (Велькарт, О. X. Поркшеян, М. И. Авдеев, В. И. Прозоровский, О. И. Бойко, 1962, и др.). Кроме того, судебный медик оказывает помощь следователю в изъятии различных объектов в качестве вещественных доказательств, имеющих судебномедицинское значение.
Осмотр места происшествия и трупа на нем является одним из тех следственных мероприятий, которые должны производиться в самом срочном порядке и, как принято говорить на языке юристов, являются "неотложным следственным действием". Осмотр места происшествия процессуально закрепляет объективные данные необходимые для разрешения вопросов, имеющих значение по делу.
Осмотр трупа на месте происшествия, или точнее, на месте его обнаружения, занимает в этом следственном действии одно из ведущих мест, он носит всегда предварительный характер и его иногда принято называть первоначальным исследованием трупа. В последующем труп должен подвергнуться самому тщательному исследованию в судебномедицинском морге специалистом экспертом - судебным медиком. Желательно, чтобы это исследование производил судебный медик, принимавший участие в осмотре трупа на месте происшествия.
Осмотр трупа на месте происшествия ставит ряд задач перед судебным медиком. И. В. Виноградов (1960) дает следующий примерный перечень вопросов, решение которых является необходимым.
1. Установление общего вида трупа, места, где он находился, и одежды: а) расположения трупа относительно окружающих его предметов; б) позы трупа и, в частности, расположения его конечностей; в) состояния поверхности, на которой обнаружен труп; г) общего состояния одежды трупа.
2. Установление данных, характеризующих состояние трупа и его одежды: а) факта и времени наступления смерти; б) пола и примерного (на вид) возраста; в) развития трупных явлений; г) наличия и характера повреждений; д) особых примет трупа (рубцов, физических недостатков или дефектов, татуировок, протезов и т. д.); е) деталей и повреждений одежды.
3. Обнаружение и осмотр всего того, что в обстановке места происшествия непосредственно связано с трупом (следов крови, спермы и других вещественных доказательств, в частности орудий преступления на трупе, в его руках, под трупом или около него.
Предлагаемый И. В. Виноградовым перечень вопросов, ответы экспорта па которые при осмотре трупа на месте происшествия могут иметь существенное значение в успешном проведении следствия, относится также и к осмотру трупа на полотне железной дороги.
Обычно осмотр места обнаружения трупа и самого трупа на полотне железной дороги осуществляется следователями прокуратуры или же сотрудниками органов железнодорожной милиции. Для участия в осмотре приглашается судебномедицинский эксперт и эксперт-криминалист.
Осмотр места происшествия в случае обнаружения трупа на полотне железной дороги требует соблюдения некоторых общих положений. К ним следует отнести следующие:
а) осмотр места происшествия необходимо производить без промедлений;
б) осмотр и фиксацию обстановки места происшествия, а также следов и вещественных доказательств следует производить с полной объективностью;
в) осмотр следует производить с максимальной тщательностью и вниманием к "мелочам";
г) осмотр необходимо проводить организованно и с соблюдением определенной последовательности действий следователя.
В случаях обнаружения трупов на полотне железной дороги работник следствия, производящий осмотр места происшествия, и судебномедицинский эксперт, участвующий в этом осмотре, производят следующие действия:
а) осматривают труп;
б) осматривают полотно железной дороги, а также различные путевые сооружения как на месте непосредственного обнаружения трупа, так и на различном расстоянии от него в зависимости от обстоятельств, определяющихся в процессе производимого осмотра;
в) осматривают железнодорожные транспортные средства, участвовавшие в происшествии или возможно принимавшие в нем участие.
Одним из важнейших условий к тому, чтобы осмотр места происшествия и трупа дал бы положительный эффект в установлении обстоятельств происшествия, является сохранение первоначального положения трупа до его осмотра. Однако в случаях обнаружения трупов на полотне железной дороги, это условие соблюдается далеко не всегда. Да это и понятно. Оставление трупа на месте его обнаружения на путях обычно связано с закрытием движения поездов (особенно на перегонах, где нет запасных путей). Во избежание дезорганизации движения железнодорожного транспорта работники железной дороги там, где возникает в этом необходимость, убирают труп с путей до прибытия работников следствия. Обычно труп переносят на такое место на полотне дороги, где нахождение его не будет препятствовать движению транспорта. Большое значение в этих случаях органами следствия должно уделяться установлению первоначального положения трупа в момент его обнаружения. Допрос лиц, обнаруживших труп или переносивших его с места непосредственного обнаружения, оказывает большую помощь. Особенно ценными являются объяснения этих лиц непосредственно на месте обнаружения трупа, так как они иногда позволяют воссоздать положение трупа в момент его обнаружения.
Обстановка и обстоятельства обнаружения трупа создают определенную направленность в осмотре как места его обнаружения, так и самого трупа. Это понятно, так как конкретная обстановка, факты, устанавливаемые при осмотре места происшествия, направляют мысль работников следствия, экспертов по пути проверки конкретных версий о возможных обстоятельствах происшествия.
При осмотре места происшествия принимаются меры к выявлению и изъятию различных вещественных доказательств как на месте обнаружения трупа, так и с частей железнодорожного транспорта, с движением которого, возможно, стояла в связи смерть лица, труп которого оказался обнаруженным. В случаях, когда такой железнодорожный транспорт не известен, принимаются меры к его установлению. Осмотр последнего может дать порой бесспорные доказательства причастности его в причинении смертельных повреждений.

2. ПЕРЕЧЕНЬ ВОЗМОЖНЫХ МЕСТ ОБНАРУЖЕНИЯ ТРУПОВ И ИХ ЧАСТЕЙ НА ПОЛОТНЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
1. Станционные железнодорожные пути:
а) пассажирская станция;
б) товарная станция;
в) сортировочная горка;
г) вагонный парк.
2. Вагоноремонтные мастерские.
3. Железнодорожные пути на перегоне.
4. Железнодорожные пути на переезде.
5. Прочие участки железнодорожного пути.
3. ОСМОТР ТРУПА И ЕГО ДОКУМЕНТАЦИЯ
Очень важным и существенным при осмотре трупа на месте его обнаружения является четкая и ясная фиксация его положения в протоколе осмотра. Это достигается путем записей в протоколе осмотра места происшествия, графического изображения места происшествия и трупа на нем в виде схем и путем фотографирования места происшествия и трупа на нем.
Документация положения трупа должна производиться до того, как поза его будет изменена при последующем осмотре. Очень важно также, чтобы в момент фотодокументации и графического изображения предметы, находящиеся рядом с трупом и вблизи его, а также в отдалении, находились бы в том положении, в котором они были в момент происшествия.
Фотографирование места обнаружения трупа и самого трупа производится в настоящее время узкопленочными фотоаппаратами. Естественно, что наиболее благоприятным условием для фотографирования будет дневное время, в ясную погоду. Однако время осмотра может быть различным и производящий его должен иметь соответствующие осветительные средства для того, чтобы, пользуясь ими, можно было бы произвести необходимые снимки трупа, например, в ночное время. Обзорные снимки места происшествия можно будет произвести и в дневное время на другой день, так как организация съемки при искусственном освещении больших участков полотна железной дороги представляет значительные трудности. В этих случаях, если условия не позволяют оставить труп до следующего дня, его убирают, а на фотографиях места происшествия, произведенных на другой день, делаются пометки на том месте, на котором был обнаружен труп.
Осмотр трупа на полотне железной дороги в ночное время производится при освещении электрическими фонарями. После того как оказывается зафиксированным положение трупа и окружающая его обстановка, производится детальный осмотр трупа и окружающих его предметов с целью выявления вещественных доказательств, которые могут оказать помощь в установлении обстоятельств происшествия. Особое внимание при осмотре следует придавать транспорту, с движением которого связано, или возможно связано, происшествие. При осмотре необходимо установить положение трупа на полотне: позу трупа и расположение отдельных частей тела на полотне, их взаиморасположение по отношению к различным участкам и деталям железнодорожного полотна.
Несмотря на весьма большое разнообразие возможных вариантов расположения тела на полотне железной дороги, можно выделить в качестве основных следующие.
1. Труп лежит целиком в колее (между нитками рельсов).
2. Труп лежит в колее, но отдельные части тела, отделенные или не отделенные от него, находятся вне колеи на междупутьи, на бровке.
3. Труп лежит целиком на междупутьи.
4. Труп лежит на междупутьи, но отдельные части тела, отделенные или неотделенные от него, находятся внутри колеи и вне ее;
5. Труп лежит целиком на бровке.
6. Труп лежит на бровке, но отдельные части тела, отделенные или неотделенные, располагаются внутри колеи и вне ее.
7. Труп лежит целиком под откосом.
8. Труп лежит под откосом, по отдельные части тела, отделенные или неотделенные, находятся на бровке, в колее, на междупутьи.
9. Труп разделен на много частей, которые находятся на различных местах полотна дороги и, как правило, на значительном расстоянии друг от друга.
10. Труп располагается на крыше вагона, электровоза.
11. Труп зажат между буферами.
12. Труп зажат в автосцепном механизме. Устанавливая положение трупа на полотне дороги в тех случаях, когда он располагается под железнодорожным транспортом (рис. 43), в протоколе осмотра места происшествия необходимо определить точное место расположения трупа. Указывается, под каким по счету вагоном лежит труп, вблизи какой колесной пары или под какой колесной парой, вблизи какого вагона, расстояние от подножки, торцовой стороны вагона и т. п.
При обнаружении трупа на полотне железной дороги в тех случаях, когда на теле его имеются признаки повреждений, связанных с действием колес, протаскивания, размятия, отрывов конечностей, возникает необходимость установления: а) непосредственного места, на котором жертва оказалась под транспортом; б) последовательность нанесения повреждений; в) каким транспортом были причинены повреждения.
При определении места попадания жертвы под движущийся транспорт следует установить или исключить следы протаскивания тела на участке полотна железной дороги у места обнаружения трупа и далее в направлении, противоположном движению транспорта.
Во всех случаях вопрос о последовательности повреждений может решаться только после самого тщательного судебномедицинского исследования трупа.

Рис. 43. Положение трупа на месте его обнаружения. Попадание под движущийся поезд.
Существенную помощь в тех случаях, когда повреждения сочетались с отрывами, отделением конечностей и частей тела, может оказать осмотр места происшествия. Однако в каждом случае необходим осторожный подход к окончательному суждению. Оторванные и отделенные части тела могут протаскиваться на большие расстояния, и последовательность в расположении их на полотне железной дороги не всегда может соответствовать последовательности отделений и отрывов.
Для доказательства того, что именно данным железнодорожным транспортом были причинены смертельные повреждения или был совершен наезд, имеет значение наличие крови, волос, обрывков тканей тела, обрывков одежды на колесах локомотивов, вагонов, рамах, тележках и т. п. Нужно помнить, что кровь, волосы, обрывки тканей тела в условиях зимнего времени, примерзли к частям железнодорожного транспорта, могут сохраняться месяцами. Кстати, наш опыт показывает, что в зимнее время при низкой температуре при прижизненном кровотечении и загрязнении кровью металла кровяные пятна бывают белыми (одного цвета со снегом), за счет покрытия их пушистым слоем инея. Образование инея, очевидно, зависит от превращения пара, исходящего от теплой крови.
Осмотр транспорта в ряде случаев производится на месте происшествия или вблизи от него. В ряде случаев осмотр транспорта производится за сотни, а то и тысячи километров от места происшествия. Осмотр должен быть самым тщательным, производить его следует при наличии хорошего освещения.
При осмотре трупов, обнаруженных па полотне железной дороги, следует обратить особое внимание на наличие на одежде типичных признаков железнодорожных повреждений. Характер повреждений на одежде может в ряде случаев пролить свет на обстоятельства, при которых они возникли. Во всех случаях одежда должна быть самым тщательным образом исследована в морге, а также, когда это необходимо, в условиях судебномедицинских и криминалистических лабораторий.

4. ОСМОТР ПУТИ, ЛОКОМОТИВА, ВАГОНОВ
Осмотр пути в основном производится работниками следствия. Судебномедицинский эксперт, принимая участие в осмотре пути, устанавливает или исключает наличие признаков и вещественных доказательств, которые могут оказать ему помощь в последующем, при проведении экспертизы трупа, для отпета на вопросы об обстоятельствах нанесения смертельных повреждений,
При осмотре пути внимание эксперта должно быть направлено на установление следующих обстоятельств:
1) доказательств того, что в период нанесения повреждений жертва не протаскивалась транспортом;
2) признаков того, что в период нанесения повреждении жертва протаскивалась транспортом;
3) признаков того, что жертва была отброшена движущимся транспортом;
4) наличие на полотне железной дороги имеющих судебномедицинское значение вещественных доказательств и их забор с полотна для последующего исследования.
Доказательством того, что протаскивание тела не имело места, является отсутствие загрязнения кровью балластного слоя, рельсов, шпал, подушек и костылей на некотором протяжении пути от места обнаружения трупа, а также отсутствие признаков обтирания на шпалах и признаков вдавлений и трения на балластном слое пути.
На имевшее место протаскивание тела указывают следующие признаки: а) опачкивание кровью балластного слоя (на каком-то протяжении пути), шпал, рельсов, подушек, костылей; б) наличие на каком-то протяжении пути, на различном расстоянии друг от друга, в колее и вне колеи, обрывков одежды, частей тела, отделенных конечностей; в) признаки обтирания шпал, придав-ливания и трения балластного слоя с одновременным опачкиванием его кровью, размятыми тканями.
Обнаружение перечисленных признаков протаскивания тела не представляет больших трудностей, так как они обычно легко заметны.
На имевшее место отбрасывание жертвы движущимся транспортом с колеи в сторону указывает отсутствие признаков протаскивания тела на пути и наличие на балластном слое под трупом на участке, редко превышающем 50-55 см, признаков бывшего трения трупа о балластный слой.
Обнаружение и забор с пути пятен, подозрительных на кровь, обрывков тканей тела и т. п. производится обычными способами и не представляет каких-либо трудностей.
Осмотр локомотива. При осмотре любого вида локомотива - электровоза, тепловоза и паровоза в первую очередь должны быть самым подробным образом исследованы все части, располагающиеся ниже рамы. Осмотр локомотивов состоит из двух этапов. Первый этап - поиски вещественных доказательств, выявление которых не требует больших усилий. Второй этап - поиски вещественных доказательств, выявление которых требует особо серьезного осмотра, сопряженного с большими усилиями.
На первом этапе осмотра работники следствия и эксперты осматривают метельник, сбрасыватель, дышла, колеса, золотниковые втулки, цилиндр, части паровой машины, тележки Даймонда и др. Основное внимание при этом обращается на выявление обширных загрязнений кровью и размятыми тканями тела, прилипших обрывков одежды, а также, в ряде случаев, на выявление зажатых между частями локомотива конечностей и других отделенных или оторванных частей тела.
Второй этап осмотра заключается в поиске пятен крови, обрывков размятых тканей, обрывков одежды и т. п. путем скрупулезного осмотра частей локомотива и тендера снаружи, а в тех случаях, когда это возможно,- и путем подлезания под него (желательно после того, как локомотив будет поставлен на яму).
Обнаруживаемые вещественные доказательства должны быть по мере возможности сфотографированы и во всяком случае описаны в протоколе осмотра места происшествия. Если же локомотив осматривается отдельно от места обнаружения трупа, то обнаруженные вещественные доказательства описываются в протоколе осмотра локомотива.
Обрывки тканей, одежды и т. п. забираются для лабораторных исследований; пятна, помарки крови с этой же целью соскабливаются или обтираются влажной фильтровальной бумагой.
Осмотр вагонов необходимо также подразделить на два этапа, как это предлагается нами в отношении локомотивов. При их осмотре особое внимание уделяется колесам и всем частям, располагающимся ниже вагонной рамы, а также самой раме. В тех случаях, когда возникает подозрение, что лицо, труп которого оказался обнаруженным вне колеи железной дороги, получило удар какой-то выступающей частью вагона, тщательно просматриваются перила и ступеньки подножек вагонов. Осматриваются части груза, находящиеся на железнодорожных платформах и выступающие за пределы контуров габаритов вагонов (погрузочный брак). При их осмотре, естественно, необходимо попытаться обнаружить вещественные доказательства в виде пятен крови, обрывков тканей, одежды и т. п. Как и в случаях обнаружения подобных вещественных доказательств на локомотивах, при обнаружении их на вагонах они фотографируются и описываются в протоколах осмотра места происшествия или осмотра вагонов, изымаются и направляются для лабораторных исследований.

5. ПОИСКИ ВЕЩЕСТВЕННЫХ ДОКАЗАТЕЛЬСТВ В СЛУЧАЯХ
ОБНАРУЖЕНИЯ ТРУПОВ НА КРЫШАХ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ
В тех случаях, когда труп обнаруживается на крышах железнодорожных вагонов или на пути вне колеи и возникает подозрение, что он упал с крыши, осмотру подвергается крыша вагона, на котором обнаружен труп, или крыши всех вагонов железнодорожного состава, с которого могла упасть жертва.
При осмотре крыши производятся поиски пятен, брызг, потеков крови. Необходимо также тщательно осмотреть арки тоннелей и фермы виадуков, под которыми проходил железнодорожный состав. Нами неоднократно обнаруживались пятна крови как на арках тоннелей, так и на фермах виадуков в тех случаях, когда пострадавший при езде на крыше вагона (сидя спиной по ходу движения состава) получал удар в типичное для этого вида травмы место - в область затылка.
В случаях обнаружения на крыше железнодорожного вагона трупа с признаками электротравмы, осмотр места происшествия позволяет установить условия, способствовавшие поражению электрическим током: наличие контактных проводов электрической железной дороги, расположение трупа вблизи пантографа и т. п.
6. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ИНТЕРПРЕТАЦИЯ ДАННЫХ,
ПОЛУЧЕННЫХ ПРИ ОСМОТРЕ ТРУПА НА МЕСТЕ ЕГО ОБНАРУЖЕНИЯ НА ПОЛОТНЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
1. Труп лежит на пути, видимых признаков повреждений на теле его нет:
а) возможна скоропостижная смерть на полотне железной дороги;
б) возможна смерть от действия низкой температуры на полотне железной дороги;
в) возможна смерть от самоотравления (например, алкоголем);
г) возможно подкладывание на полотно трупа человека, умершего в результате отравления или же других насильственных причин, которые при первоначальном осмотре трупа на месте его обнаружения могут быть не установлены.
2. Труп лежит на пути, туловище вне колеи, голова отделена полностью или не полностью от туловища и находится внутри колеи; одна из верхних конечностей не полностью отделена на уровне верхней трети плеча:
а) наиболее вероятно самоубийство;
б) возможно подкладывание трупа с целью симуляции несчастного случая;
в) возможен несчастный случай (редчайшая казуистика).
3. Труп лежит на пути, туловище разделено пополам полностью или не полностью, одна из половин его внутри колеи, другая - вне колеи:
а) наиболее вероятно самоубийство;
б) возможен несчастный случай;
в) возможно подкладывание трупа на путь с целью симуляции несчастного случая или самоубийства.
4. Труп лежит внутри колеи, на теле множественные повреждения, следы протаскивания тела, отрывы конечностей, признаки перекатывания колес через тело:
а) характерно для несчастного случая, когда жертва оказывается случайно перед движущимся транспортом, находясь внутри колеи;
б) возможно самоубийство;
в) возможно падение или сбрасывание жертвы в колею из торцовой двери вагона или через борт тормозной площадки;
г) возможно подкладывание трупа с целью симуляции самоубийства или несчастного случая внутрь колеи.
5. Труп лежите междупутьи или же на бровке, под откосом, на теле имеются следы отбрасывания и падения: характерно для несчастного случая, когда жертва отбрасывается с пути в сторону движущимся железнодорожным транспортом.
6. Труп лежит вне колеи. На голове, возможно на груди, спине, плечах - признаки сильного удара (возможен полный снос свода черепа): характерно для удара выступающими в сторону частями локомотива, вагонов, возможно груза на железнодорожных платформах, при погрузке которого были допущены дефекты, в результате чего отдельные части груженых предметов оказались выступающими за пределы контуров габаритов железнодорожного транспорта.
7. Труп лежит вне колеи, нижние конечности полностью или не полностью отделены: характерно для несчастного случая при попытке на ходу поезда вскочить на подножку вагона.
8. Труп лежит на пути, чаще вне колеи, на теле имеются признаки падения:
а) характерно для попытки соскочить с подножки на ходу поезда;
б) возможно сбрасывание на ходу поезда с подножки, из тамбура, платформы, товарного вагона.
9. Труп лежит на пути, вблизи виадука, арки тоннеля и т. п. На голове, сзади, возможно на шее, верхней половине спины - следы сильного удара тупым предметом со значительной ударяющей площадью и, кроме того, на теле - признаки падения с высоты: характерно для падения с крыши движущегося вагона. В этих случаях жертва получает удар об арки или фермы путевых сооружений в то время, когда она находится на крыше движущегося вагона в положении сидя, спиной к путевым сооружениям, под которыми должен проходить транспорт.
10. Труп лежит на крыше железнодорожного вагона. На голове сзади, возможно на шее, верхней половине спины - следы сильного удара тупым предметом со значительной ударяющей площадью: характерно для смерти от несчастного случая в результате удара об арки, фермы и т. п. путевые сооружения, когда жертва при прохождении поезда под ними находилась в положении сидя спиной по ходу поезда.
11. Труп лежит на пути с признаками сдавления груди и живота: характерно для сдавления жертвы буферами или в автосцепном механизме.
12. Труп лежит на станционных путях, у высокой платформы с признаками размя-тия, возможно также с признаками перекатывания колес через тело: характерно для несчастного случая, когда жертва в момент прохождения поезда оказывается на пути около высокой платформы.
13. Труп лежит на крыше железнодорожного вагона. На теле - следы поражения электрическим током: характерно для несчастного случая (реже самоубийства) в результате прикосновения жертвы, находящейся на крыше вагона, к контактным проводам электрической железной дороги.
14. Труп лежит на полотне железной дороги. На теле - следы поражения электрическим током и падения с высоты: характерно для несчастного случая (реже самоубийства) в результате прикосновения к контактным проводам электрической железной дороги, с последующим падением жертвы с крыши вагона.
15. Труп лежит на полотне железной дороги. На теле - явные признаки насильственной смерти, исключающие возможность их возникновения в связи с движением железнодорожного транспорта:
а) возможно подкладывание трупа лица, умершего насильственной смертью, с целью симуляции несчастного случая или самоубийства;
б) возможна смерть от несчастного случая, например при работах на путях;
в) возможно самоубийство на полотне железной дороги, например при помощи огнестрельного или холодного оружия.

Конец.



СОДЕРЖАНИЕ